Bbenzyna / benzyna (mild hybrid 24V) / diesel / benzyna (full hybrid)

Mazda 2 DJ

DJ (gen 3) · 2014-obecnie · Mazda B (Skyactiv)

7/10

Werdykt technika

Mazda 2 DJ to trzecia generacja małego hatchbacka — pierwszy raz w naszej encyklopedii! Auto reprezentuje filozofię Skyactiv: lekka konstrukcja, wolnossące silniki bez turbiny, kult precyzyjnej manualnej skrzyni i klasyczny 6-biegowy automat Skyactiv-Drive (bez CVT, bez DSG — błogosławieństwo). Skyactiv-G 1.5 atmo (P5/PE-VPS) klasycznie pija olej (0,3-0,5 l/1000 km po 80-120 tys. km) i zbiera nagar na zaworach (wtrysk bezpośredni), a ekstremalnie rzadki Skyactiv-D 1.5 (S5-DPTS, 105 KM) dostał markowy zestaw bolączek Mazdy: wtryski Denso, DPF i recall wałków rozrządu. Po liftingu 2019 doszedł Mild Hybrid 24V, a wersja 2023 Mazda 2 Hybrid to dosłownie przebrandowana Toyota Yaris IV (prawie identyczne auto z e-CVT i 1.5 hybrid Toyoty — niezniszczalne, ale bez duszy Mazdy). Cena 30-90 tys. PLN. Przy zakupie obowiązkowe oględziny przedzakupowe: pomiar lakieru (klapa bagażnika!), test akumulatora i-stop, odczyt diagnostyki oleju w benzynach, a w dieslu — historia regeneracji DPF i stan wtryskiwaczy.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Niezawodność silników	Pre-FL z silnikami Skyactiv-G 1.5 atmo (75/90/115 KM) — bezawaryjne pod warunkiem dbałości o olej (klasyczne oil consumption po 80-120 tys. km). Diesel 1.5 Skyactiv-D 105 KM ma WSZYSTKIE bolączki Mazdy: wtryski Denso, DPF, recall wałków rozrządu — radykalnie odradzamy w aucie miejskim.	FL 2019+ z M Hybrid 24V dodaje warstwę elektroniki (sterownik MHEV, akumulator litowy) — kolejne potencjalne usterki, ale system jest prosty i głównie pomaga (niższe spalanie). Mazda 2 Hybrid 2023+ to Toyota Yaris IV — legendarna niezawodność e-CVT i 1.5 hybrid Toyoty, ale to nie jest „prawdziwa Mazda”.	Najbezpieczniejszy wybór: pre-FL z benzyną Skyactiv-G 1.5 (manual lub klasyczny automat). Mazda 2 Hybrid 2023+ jeszcze pewniejsza, ale odbija jakość Toyoty zamiast Mazdy. Diesel UNIKAJ, chyba że robisz >25 tys. km/rok w trasie.
Korozja i jakość lakieru	Klapa bagażnika (krawędź dolna), progi i podwozie — klasyk Mazdy, korozja po 5-7 latach niemal pewna. Lakier 0,6-0,7 mikrometra, łatwe odpryski.	Po 2019 lekkie poprawki w zabezpieczeniach antykorozyjnych, ale lakier nadal cienki. Mazda 2 Hybrid 2023+ produkowana w fabryce Toyoty Valenciennes (Francja) — lepsza jakość blacharska i lakieru niż klasyczna Mazda.	Wszystkie wersje wymagają zabezpieczenia podwozia raz na 2-3 lata (Dinitrol/Noxudol 400-700 PLN). Mazda 2 Hybrid 2023+ jest w tym zakresie najlepsza — fabryka Toyoty robi auta lepiej zabezpieczone niż macierzysta fabryka Mazdy w Hiroshimie.
Dynamika i przyjemność z jazdy	Klasyczne wolnossące Skyactiv-G + manual Skyactiv-MT = jeden z najprzyjemniejszych w klasie. Auto mocno zwinne, lekkie (1015-1130 kg), ostre prowadzenie. Wersja 1.5 Skyactiv-G 115 KM (rzadka) jest naprawdę żywa.	FL z M Hybrid lekko zmiana — wsparcie elektryczne przy ruszaniu poprawia dynamikę miejską, ale auto jest delikatnie cięższe (akumulator MHEV). Mazda 2 Hybrid 2023+ to Toyota — komfort, nie dynamika. Brak duszy Mazdy.	Pre-FL z manualem Skyactiv-MT to wybór dla osoby szukającej przyjemności z jazdy. FL z MHEV — kompromis. Mazda 2 Hybrid 2023+ — wybór dla osoby, której obojętne, że jeździ Yarisem z logiem Mazdy.
Spalanie	Skyactiv-G 1.5: realnie 5,5-7,0 l/100 km miejsko, 4,5-5,5 l/100 km trasa. Diesel 1.5 Skyactiv-D 105 KM: 4,5-5,5 l/100 km miejsko, 3,5-4,2 l/100 km trasa (najlepsza oszczędność, ale problematyczny silnik).	FL z M Hybrid: 5,0-6,5 l/100 km miejsko (poprawa o 0,3-0,5 l vs pre-FL), 4,2-5,2 l/100 km trasa. Mazda 2 Hybrid 2023+: 3,5-4,2 l/100 km miejsko (najlepsza oszczędność benzyny w klasie!), 4,5-5,2 l/100 km trasa.	Mazda 2 Hybrid 2023+ wygrywa miastowe spalanie, ale auto kosztuje 75-95 tys. PLN. Pre-FL z 1.5 Skyactiv-G to najlepszy stosunek ceny do spalania. Diesel — tylko dla tras.
Infotainment i wyposażenie	Mazda Connect 1. generacji (7" wystający z deski rozdzielczej) — interfejs prosty, ale system zamarza w 2014-2017. Wyposażenie standardowe średnie — wyższe wersje miały LED, klimatyzację automatyczną i kamerę cofania.	FL 2019+ dostał Mazda Connect z OTA — system działa stabilnie. Mazda 2 Hybrid 2023+ ma infotainment Toyoty (9" Multimedia MM21) — multimedia w stylu Toyoty (mniej Mazda).	Pre-FL ma najsłabszy infotainment, ale wystarczy do podstawowych funkcji. FL z OTA + Apple CarPlay/Android Auto to najlepszy kompromis. Mazda 2 Hybrid 2023+ — Toyota, ale nowoczesne.
Ceny rynkowe	Pre-FL 2014-2018: 30-55 tys. PLN. Najszerszy wybór i najlepszy stosunek ceny do możliwości — auto za 40-50 tys. PLN po 100 tys. km będzie służyć kolejne 100-150 tys. bez problemów (jeśli zadbane).	FL 2019-2022: 50-80 tys. PLN. Mazda 2 Hybrid 2023+: 75-95 tys. PLN — droga, ale auto „jak nowe” w cenie 70% nowego.	Najlepszy stosunek ceny do jakości: pre-FL 2017-2018 z 1.5 Skyactiv-G 90/115 KM, manual, polski salon, 60-100 tys. km. Cena 40-55 tys. PLN.

Silniki (5)

Diesel

Co to za silnik?

Niszowy silnik — Mazda 2 z dieslem to rzadkość w Polsce (w przeciwieństwie do Niemiec/UK gdzie był popularniejszy). 1.5 Skyactiv-D to mały turbodiesel, który dziedziczy WSZYSTKIE bolączki Skyactiv-D 2.2 (znanego z CX-5/Mazda 6) — wtryski piezo Denso wrażliwe na paliwo, DPF, recall wałków rozrządu (Mazda R/2018/236), rozrzedzanie oleju paliwem. Dla intensywnego użytkownika tras (>25 tys. km/rok, długie dystanse) — sensowny, oszczędny silnik. Dla kierowcy miejskiego — RADYKALNIE ODRADZAMY. W tej cenie i klasie auta diesel nie ma sensu.

Moc

105 KM diesla to inna charakterystyka niż 105 KM benzyny — auto ciągnie z dołu, nie trzeba kręcić obrotami. 0-100 km/h: 10,1 s, ale w codziennej jeździe diesel wydaje się żwawszy niż benzyna 115 KM dzięki momentowi. Świetne osiągi przy spokojnej, ekonomicznej jeździe.

Moment obrotowy

220 Nm przy 1400-3200 obr./min — klasyczna charakterystyka małego dieselka. Moment dostępny od 1400 obr./min sprawia, że auto jedzie elastycznie nawet przy 1500-2000 obr./min. Komfort jazdy w trasie zauważalnie lepszy niż w benzynach.

Spalanie

W mieście 4,5-5,5 l/100 km, na trasie przy 90 km/h 3,2 l/100 km, przy 120 km/h 4,5 l/100 km. To jedne z najlepszych wyników w segmencie B — diesel zostawia daleko w tyle benzyny pod względem oszczędności. Ale to oszczędność tylko dla osób jeżdżących długie trasy — w mieście DPF i wtryski zjedzą oszczędność paliwa.

Rozrząd — łańcuch, Brak okresowej wymiany — kontrola przy serwisach, Wymiana tylko w razie usterki: 4 000 – 6 000 PLN

Łańcuch rozrządu plus dodatkowy łańcuszek pompy oleju (klasyczny Skyactiv-D). W tym małym silniku problemy z pompą oleju są rzadsze niż w 2.2 Skyactiv-D pierwszej generacji (KE), ale recall Mazda R/2018/236 dotyczy też 1.5 — wałki rozrządu (krzywki) z wadliwą obróbką cieplną mogły się wycierać przedwcześnie. Auto powinno mieć notatkę w historii o realizacji recallu.

Olej Mazda Original Oil Supra 0W-30 (ACEA C3, do DPF) · 4,7 l

Olej niskopopiołowy 0W-30 ACEA C3 dedykowany do DPF. Wymiana co 15 000 km, w mieście SKRACAĆ DO 10 000 KM (czasem 8 000 km) z powodu rozrzedzania oleju paliwem podczas regeneracji DPF. Pojemność 4,7 l. Koszt wymiany 350-500 PLN. Bardzo ważne — sprawdzanie poziomu oleju co 5000 km, bo paliwo „wlewa się” do oleju przy nieukończonych regeneracjach.

Turbo — IHI VGT (zmienna geometria) · 150 000 – 200 000 km

Pojedyncza turbosprężarka o zmiennej geometrii (VGT) — niezbyt skomplikowana, ale wymaga dbałości o olej i czasu na rozgrzanie/wychłodzenie. Objawy zużycia: gwizd, brak mocy, siny dym, kontrolka silnika. Koszt regeneracji 2 000-3 500 PLN, wymiana 3 500-5 500 PLN.

Filtr DPF

Tak, filtr cząstek stałych (DPF) — klasyczna pułapka małego diesla w mieście. Zapycha się przy krótkich trasach, bo silnik nie zdąża się rozgrzać do temperatury regeneracji (powyżej 250°C). Objawy: spadek mocy, tryb awaryjny, kontrolka DPF, rozrzedzanie oleju paliwem. Regeneracja wymuszona w warsztacie: 400-800 PLN, czyszczenie chemiczne: 1 000-1 500 PLN, wymiana DPF: 4 000-7 000 PLN. Usuwanie DPF nielegalne i skutkuje brakiem homologacji.

Zużycie oleju

W zdrowym silniku zużycie oleju minimalne (poniżej 0,3 l/1000 km). Większy problem: rozrzedzanie oleju paliwem podczas regeneracji DPF. Przy krótkich trasach poziom oleju w misce ROŚNIE (paliwo „wlewa się” do oleju), a sam olej traci właściwości smarne. Dlatego krótkie interwały i jazda na długie trasy są kluczowe.

Znane usterki tego silnika

Awarie wtryskiwaczy piezo Denso (klasyk Mazda Skyactiv-D, 800-1500 PLN/szt.)poważna
Zapychanie DPF przy jeździe miejskiej (czyszczenie 1000-1500 PLN, wymiana 4-7k PLN)poważna
Recall wałków rozrządu Mazda R/2018/236 (wczesne 2014-2017 — wycieranie krzywek)poważna
Rozrzedzanie oleju paliwem podczas nieukończonych regeneracji DPFpoważna
Awarie zaworu EGR (zarastanie sadzą, czyszczenie 300-600 PLN)średnia
Awaria turbosprężarki przy zaniedbanym oleju (regeneracja 2-3,5k PLN)średnia

Benzyna

Co to za silnik?

Najsłabszy silnik w gamie, dostępny tylko w wersjach bazowych przed liftingiem. Konstrukcja Skyactiv-G — wolnossący atmosferyczny, bez turbiny, bez DPF, łańcuch rozrządu, wtrysk bezpośredni. Plus: prosta konstrukcja, niskie spalanie, łatwy w naprawie. Minus: za mało mocy do 4 osób, brakuje dynamiki na trasie i przy wyprzedzaniu. Klasyczna oil consumption Mazdy po 80-120 tys. km (0,3-0,5 l/1000 km).

Moc

75 KM wystarcza do spokojnej jazdy w mieście i na krótkich trasach. Wyprzedzanie na drodze jednojezdniowej wymaga planowania i redukcji biegów. Przyspieszenie 0-100 km/h trwa 12-13 s. Z 4 osobami i bagażem auto „się wlecze”.

Moment obrotowy

135 Nm przy 4000 obr./min — typowa charakterystyka wolnossącej benzyny. Moment buduje się powyżej 2500 obr./min, na niskich obrotach silnik jest ospały. Nie sprawdzi się przy holowaniu czy częstej jeździe pod górę.

Spalanie

W mieście realnie 6-7 l/100 km, na trasie przy 90 km/h około 4,2 l/100 km, przy 120 km/h około 5,8 l/100 km. Spalanie wzrasta przy klimatyzacji i pełnym obciążeniu. Jak na 75 KM w aucie ważącym 1015-1080 kg wynik dobry, ale silnik trzeba kręcić.

Rozrząd — łańcuch, Brak okresowej wymiany — kontrola przy serwisach, Wymiana tylko w razie usterki: 3 000 – 4 500 PLN

Łańcuch rozrządu zaprojektowany na całe życie silnika. W Mazdzie 2 DJ praktycznie brak zgłoszeń problemów z rozrządem do 200-250 tys. km. Na bardzo dużych przebiegach (300+ tys.) może się rozciągnąć — słychać wtedy metaliczny szczęk przy zimnym rozruchu.

Olej Mazda Original Oil 0W-20 lub 5W-30 (ACEA A5/B5 albo API SN) · 4,0 l

Mazda zaleca własny olej 0W-20, ale alternatywnie 5W-30 ACEA A5/B5. Wymiana co 15 000 km lub raz w roku, w mieście skracać do 10 000 km. Pojemność 4,0 l. W bezpośrednim wtrysku olej szybciej gęstnieje od sadzy — krótszy interwał chroni silnik przed nagarem. Koszt wymiany w warsztacie: 200-350 PLN.

LPG

Wtrysk bezpośredni utrudnia montaż klasycznego LPG. Możliwa instalacja dotryskowa (3 500-5 000 PLN), ale przy małej mocy fabrycznej (75 KM) i wadze auta ok. 1050 kg sens montażu LPG jest dyskusyjny — oszczędność niewielka, a komplikacje serwisowe rosną.

Zużycie oleju

Klasyczna bolączka Mazdy Skyactiv-G: po 80-120 tys. km rośnie zużycie oleju do 0,3-0,5 l/1000 km, czasem do 0,7 l/1000 km. Przyczyną są zakoksowane pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworowe (typowy efekt wtrysku bezpośredniego + długie interwały oleju). Profilaktyka: krótkie interwały (10 tys. km), olej dobrej jakości, regularne kontrole poziomu między wymianami.

Znane usterki tego silnika

Zwiększone zużycie oleju 0,3-0,5 l/1000 km po 80-120 tys. km (klasyk Mazda Skyactiv)średnia
Nagar na zaworach ssących (wtrysk bezpośredni — czyszczenie 800-1500 PLN)średnia
Awarie cewek zapłonowych po 80-120 tys. km (komplet 4 szt. 400-800 PLN)niska
System i-stop nadmiernie obciąża akumulator AGM (wymiana 600-1200 PLN co 4-5 lat)średnia
Wycieki oleju spod uszczelki pokrywy zaworów (200-400 PLN)niska

Co to za silnik?

Najpopularniejszy silnik w gamie pre-FL (90 KM jako standard, 115 KM w sportowych wersjach SkyActiv 115). Wolnossący atmosferyczny Skyactiv-G — prosta i bezawaryjna konstrukcja, łańcuch rozrządu, brak turbiny. Idealny do miasta i na krótkie trasy. Wystarcza dynamika do codziennej jazdy. Klasyczne bolączki Mazdy: oil consumption po 80-120 tys. km, nagar na zaworach (wtrysk bezpośredni), akumulator AGM dla i-stop wymaga wymiany co 4-5 lat.

Moc

90 KM wystarcza do codziennej jazdy w mieście i na trasie z 2 osobami. Z pełnym obciążeniem (4 osoby + bagaż) trzeba mocniej kręcić silnik. Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8-10,5 s. Wersja 115 KM jest wyraźnie żwawsza — 8,7 s do 100 km/h.

Moment obrotowy

148 Nm przy 4000 obr./min (90 KM) lub 148 Nm przy 4000 obr./min (115 KM, ten sam moment, więcej mocy z wyższych obrotów). Charakterystyka wolnossącej benzyny — moment buduje się z obrotami. Powyżej 2500 obr./min auto żywo reaguje na gaz, na niskich biegach trzeba pracować skrzynią.

Spalanie

W mieście 6-7 l/100 km, na trasie przy 90 km/h 4,0 l/100 km, przy 120 km/h 5,5-6,0 l/100 km. Wersja 115 KM o 0,3-0,5 l więcej. Spalanie konkurencyjne wśród wolnossących benzyn segmentu B, choć ustępuje turbodoładowanym 1.0 TSI VW (ale tamten ma swoje problemy z wet belt).

Rozrząd — łańcuch, Brak okresowej wymiany — kontrola przy serwisach, Wymiana tylko w razie usterki: 3 000 – 4 500 PLN

Łańcuch rozrządu zaprojektowany na całe życie silnika. W praktyce brak masowych awarii do 250 tys. km. Na dużych przebiegach (300+ tys.) słychać metaliczny szczęk przy zimnym rozruchu — wtedy warto rozważyć wymianę kompletu (łańcuch + napinacze + prowadnice).

Olej Mazda Original Oil 0W-20 lub 5W-30 (ACEA A5/B5 albo API SN) · 4,0 l

Mazda zaleca olej 0W-20 (zwłaszcza dla redukcji tarcia w nowoczesnych Skyactiv). Alternatywa: 5W-30 ACEA A5/B5. Wymiana co 15 000 km lub raz w roku, w mieście skracać do 10 000 km. Pojemność 4,0 l. Koszt wymiany w warsztacie: 200-350 PLN.

LPG

Wtrysk bezpośredni utrudnia montaż klasycznego LPG. Możliwa instalacja dotryskowa (3 500-5 500 PLN) — system wstrzykuje gaz dodatkowo do układu dolotowego. Przy 90 KM i wadze auta 1080-1130 kg eksploatacja na LPG ma sens dla intensywnych użytkowników (>20 tys. km/rok). Mazda oficjalnie tego nie zaleca.

Zużycie oleju

Klasyk Mazdy Skyactiv-G: po 80-120 tys. km (czasem wcześniej przy intensywnej jeździe i długich interwałach oleju) rośnie zużycie oleju do 0,3-0,5 l/1000 km. Przy zaniedbaniach do 1 l/1000 km. Profilaktyka: krótkie interwały, olej dobrej jakości, kontrola poziomu między wymianami. Naprawa (wymiana pierścieni tłokowych) — 4-7 tys. PLN.

Znane usterki tego silnika

Zwiększone zużycie oleju 0,3-0,5 l/1000 km po 80-120 tys. km (klasyk Skyactiv)średnia
Nagar na zaworach ssących (czyszczenie walnut blasting 800-1500 PLN)średnia
Awarie cewek zapłonowych po 80-120 tys. km (komplet 4 szt. 400-800 PLN)niska
System i-stop wczerpuje akumulator AGM (wymiana 600-1200 PLN co 4-5 lat)średnia
Wycieki oleju spod pokrywy zaworów (uszczelka 200-400 PLN)niska
ECU sterownik silnika — pojedyncze awarie wczesnych roczników 2014-2016 (1500-3000 PLN)niska

Co to za silnik?

Wersja po liftingu 2019 — ten sam wolnossący Skyactiv-G 1.5, ale z systemem Mild Hybrid 24V (oznaczenie M Hybrid). Mały silnik elektryczny + akumulator litowy 24V odzyskują energię hamowania i krótko wspomagają silnik przy ruszaniu. Plus: spalanie niższe o 0,3-0,5 l/100 km, łatwiejszy rozruch zimą. Minus: dodatkowa elektronika to kolejny element do potencjalnej awarii (sterownik 1500-3000 PLN, akumulator litowy 2500-4000 PLN), klasyczne bolączki Skyactiv-G zostają (oil consumption, nagar).

Moc

94 KM (czasem 90 KM w wersjach niskonapięciowych) z dodatkowym wsparciem 8 KM z silnika elektrycznego przy ruszaniu. W praktyce dynamika porównywalna z pre-FL 90 KM, ale start z miejsca jest płynniejszy. 0-100 km/h: 9,7-10,2 s.

Moment obrotowy

153 Nm przy 4000 obr./min + dodatkowe 50 Nm krótkotrwale z silnika elektrycznego przy ruszaniu. To głównie odczuwalne przy starcie z miejsca i wyprzedzaniu z niskich obrotów — auto wydaje się mniej ospałe niż pre-FL bez MHEV.

Spalanie

W mieście 5,5-6,5 l/100 km (mild hybrid pomaga przy ruszaniu i częstym hamowaniu), na trasie 4,0-4,8 l/100 km. Realnie spalanie niższe o 0,3-0,5 l vs pre-FL bez M Hybrid. Przy autostradowej jeździe stałej różnica zanika — system MHEV pomaga głównie w cyklu miejskim.

Rozrząd — łańcuch, Brak okresowej wymiany — kontrola przy serwisach, Wymiana tylko w razie usterki: 3 000 – 4 500 PLN

Łańcuch rozrządu identyczny jak w pre-FL Skyactiv-G. Brak masowych zgłoszeń problemów do 250 tys. km. Na bardzo dużych przebiegach (300+ tys.) możliwe rozciągnięcie — wymiana kompletu jest droższa niż w klasycznych silnikach przez bliską integrację z systemem MHEV.

Olej Mazda Original Oil 0W-20 (ACEA A5/B5) · 4,0 l

Mazda wymaga oleju 0W-20 dla zachowania efektywności MHEV. Wymiana co 15 000 km lub raz w roku, w mieście 10 000 km. Pojemność 4,0 l. Olej 0W-20 jest droższy niż 5W-30 — koszt wymiany 250-400 PLN.

LPG

Teoretycznie możliwy montaż LPG dotryskowego, ale w praktyce żaden warsztat nie podejmuje się przeróbki auta z systemem mild hybrid 24V — komplikacje z certyfikacją i ryzyko uszkodzenia sterownika MHEV. W wersji M Hybrid LPG odpada.

Zużycie oleju

Klasyk Skyactiv-G — oil consumption po 80-120 tys. km. Wersja MHEV nie różni się pod tym względem od pre-FL. Profilaktyka: krótkie interwały, olej 0W-20 dobrej jakości, regularne kontrole poziomu.

Znane usterki tego silnika

Zwiększone zużycie oleju 0,3-0,5 l/1000 km po 80-120 tys. km (klasyk Skyactiv-G)średnia
Awaria sterownika MHEV 24V (rzadkie, wczesne 2019-2021, 1500-3000 PLN)średnia
Akumulator litowy MHEV — degradacja po 6-8 latach (2500-4000 PLN)średnia
Nagar na zaworach ssących (czyszczenie 800-1500 PLN)średnia
Awarie cewek zapłonowych po 80-120 tys. km (400-800 PLN komplet)niska
Akumulator AGM rozruchowy — wymiana co 4-5 lat (600-1200 PLN)niska

Co to za silnik?

UWAGA: To NIE jest silnik Mazdy! Mazda 2 Hybrid 2023+ to w 100% przebrandowana Toyota Yaris IV. Silnik 1.5 atmosferyczny M15A-FXE Toyoty (cykl Atkinsona) + silnik elektryczny + akumulator NiMH/Li-ion + planetarna e-CVT (Hybrid Synergy Drive 4. generacji). Plus: legendarna niezawodność Toyoty (e-CVT trzyma 400-500 tys. km, brak rozrządu paskowego, brak DPF, brak turbiny, akumulator hybrydowy 8 lat gwarancji), świetne spalanie miejskie (3,5-4,2 l/100 km), płynna jazda. Minus: to nie jest „prawdziwa Mazda” — brak duszy Skyactiv, prowadzenie typowe dla Toyoty (komfort > sport). Wszystkie wady i mocne strony znane z Yarisa IV.

Moc

Łączna moc systemu 116 KM (silnik spalinowy + elektryczny). 0-100 km/h: 9,7 s. Ruszanie z miejsca na samym silniku elektrycznym jest natychmiastowe i ciche. Przy autostradowych prędkościach silnik benzynowy pracuje stale — wtedy to klasyczna benzyna 1.5 atmo, ale działa wystarczająco.

Moment obrotowy

120 Nm z silnika spalinowego + dodatkowe 141 Nm z silnika elektrycznego (dostępne natychmiast od 0 obr./min). W codziennej jeździe to znacznie żwawsze niż klasyczne 1.5 Skyactiv-G — start z miejsca, wyprzedzanie w mieście. Charakter typowo Toyotowski.

Spalanie

W mieście 3,5-4,2 l/100 km (najlepiej w klasie!), na trasie 4,5-5,2 l/100 km (autostrady są mniej korzystne dla hybrydy), spokojna jazda 100-110 km/h około 4,0 l/100 km. Spalanie znacznie niższe niż klasyczne benzyny Mazdy 2 i konkurencyjne wobec dieslów — bez ich problemów z DPF.

Rozrząd — łańcuch, Brak okresowej wymiany — projektowany na całe życie silnika, Wymiana tylko w razie usterki: 3 500 – 5 000 PLN

Łańcuch rozrządu Toyoty — niezwykle trwały. W silniku Toyoty M15A-FXE praktycznie brak masowych zgłoszeń problemów z rozrządem do 300+ tys. km. Konstrukcja wzorcowa pod kątem niezawodności.

Olej Toyota Genuine Motor Oil 0W-16 lub 0W-20 · 3,7 l

Toyota wymaga oleju 0W-16 (najnowsze formuły) lub 0W-20 (alternatywnie). Wymiana co 15 000 km lub raz w roku. Pojemność tylko 3,7 l (mała pojemność oleju). Koszt wymiany 250-400 PLN. Łatwiejsza serwisowo niż klasyczne Mazdy — więcej warsztatów ASO Toyoty niż Mazdy, części tańsze.

LPG

LPG niemożliwy — silnik hybrydowy z e-CVT i specyficzną mapą wtrysku. Żaden warsztat nie zamontuje LPG na hybrydę Toyoty.

Zużycie oleju

Silniki hybrydowe Toyoty 4. generacji są niezwykle ekonomiczne pod kątem oleju — zużycie minimalne (poniżej 0,2 l/1000 km nawet po 200 tys. km). Cykl Atkinsona generuje mniejsze obciążenia cieplne, a praca silnika spalinowego jest często wstrzymywana (jazda EV w mieście). To jeden z najbardziej trwałych silników w klasie.

Znane usterki tego silnika

Brak typowych awarii — silnik Toyoty 4-gen HSD bardzo trwały (problemy z Yarisa IV: czujniki klimy)niska
Akumulator hybrydowy NiMH/Li-ion — degradacja po 8-10 latach (5000-12000 PLN)średnia
Czujnik temperatury klimatyzacji (znany z Yarisa IV — recall niektórych egzemplarzy)niska
ECU/HV ECU sterownik hybrydy — pojedyncze awarie (3000-6000 PLN)niska

Typowe wady (16)

Nadwozie

Korozja klapy bagażnika i progów (klasyk Mazdy)

poważna

Mazda 2 DJ dziedziczy klasyczną wadę wszystkich Mazd — korozja klapy bagażnika (krawędź dolna i miejsca pod uszczelką) oraz progów (zwłaszcza na PL solonych drogach). Pierwsze ogniska rdzy pojawiają się już po 5-7 latach eksploatacji. Naprawa: zaprawki 200-500 PLN, lakierowanie elementu 800-1500 PLN, regeneracja klapy bagażnika 1500-3000 PLN, wymiana klapy 2500-4500 PLN. Profilaktyka: zabezpieczenie podwozia Dinitrol/Noxudol co 2-3 lata (400-700 PLN) i regularne mycie podwozia po zimie.

Cienki lakier fabryczny (podatny na odpryski)

średnia

Mazda nakłada lakier o grubości 0,6-0,7 mikrometra (vs 1,2-1,7 u Toyoty) — łatwo o odpryski na masce, dachu, progach, zderzakach. Czerwony Soul Red i czarne kolory pokazują każdą mikrorysę. Naprawa: zaprawki 100-300 PLN, lakierowanie elementu 600-1200 PLN, detailing z woskowaniem (zalecany raz w roku) 300-500 PLN. Przy zakupie obejrzyj auto pod kątem słońca — odpryski są wtedy najlepiej widoczne.

Korozja układu wydechowego i śrub zawieszenia

niska

Drobne stalowe elementy (rury wydechowe, tłumiki, śruby zawieszenia, mocowania wahaczy) zaczynają rdzewieć po 4-6 latach na PL solonych drogach. Tłumik tylny i środkowy mogą wymagać wymiany po 8-10 latach (300-700 PLN za zamiennik). Główny problem: rdzewiejące śruby się „zapiekają”, co zwiększa koszt ewentualnej naprawy zawieszenia. Profilaktyka: zabezpieczenie Dinitrol/Noxudol raz na 2-3 lata (400-700 PLN).

Elektronika

Awarie systemu i-stop (start-stop) i rozładowywanie akumulatora AGM

średnia

System start-stop Mazdy (i-stop) intensywnie obciąża akumulator AGM, który wymaga wymiany co 4-5 lat (600-1200 PLN za sztukę oryginał, 400-700 PLN dobry zamiennik EXIDE/VARTA). Objawy zużycia akumulatora: i-stop przestaje działać, kontrolka i-stop OFF, długi czas rozruchu na zimno, czasem „choinka” na desce rozdzielczej. Akumulator standardowy (FLA) nie zadziała — i-stop wymaga AGM. Robocizna wymiany 100-200 PLN.

Mazda Connect — zamarzanie systemu multimedialnego

niska

Klasyczna bolączka Mazda Connect 1. generacji (pre-FL): system zamarza, nie reaguje na pokrętło i-Drive lub dotyk, czasem reset spontaniczny. W większości przypadków pomaga aktualizacja oprogramowania OTA (od 2017 dostępne za darmo) lub manualny reset (przytrzymanie 3 przycisków). W FL (2019+) system działa znacznie stabilniej. Koszt wymiany modułu (jeśli aktualizacja nie pomoże): 2 000-4 000 PLN.

Sprężarka klimatyzacji Denso (klasyk Mazda)

średnia

Sprężarka klimatyzacji Denso ulega awariom po 100-150 tys. km — głównie sprzęgło elektromagnetyczne i łożysko. Objawy: hałas (gwizd, terkotanie), brak chłodzenia, kontrolka klimy. Koszt naprawy: regeneracja sprężarki 800-1500 PLN, nowa sprężarka oryginalna 2 000-3 000 PLN, zamiennik dobrej jakości 1 200-1 800 PLN. Robocizna wymiany 300-500 PLN. Klasyk wszystkich Mazd 2014-2022.

Awaria sterownika ECU (rzadkie, wczesne 2014-2016)

tylko PRE-FLśrednia

W bardzo wczesnych egzemplarzach (głównie 2014-2016) odnotowano pojedyncze awarie sterownika ECU — auto przestaje się uruchamiać, ekran wyświetla błędy, czasem auto wpada w tryb awaryjny. Koszt naprawy: regeneracja 1 000-2 000 PLN, wymiana na nowy 2 500-4 500 PLN + kodowanie. Bardzo rzadka usterka, ale potrafi unieruchomić auto. Auto w gwarancji rozszerzonej Mazdy zwykle pokrywało koszt.

Zawieszenie

Tylne łożyska piast koła (typowa wada DJ)

średnia

Tylne łożyska piast Mazdy 2 DJ zużywają się szybciej niż w konkurencji — pierwsze symptomy (buczenie przy 60-80 km/h zwłaszcza na zakrętach) pojawiają się już po 80-120 tys. km. Koszt wymiany kompletu (oba tyły): 1 000-1 500 PLN (zamiennik SKF/SNR + robocizna). W oryginale 1 500-2 200 PLN. Naprawa prosta — można zrobić w każdym warsztacie. Przy zakupie zwróć uwagę na buczenie podczas jazdy próbnej.

Silnik

Pasek osprzętu (alternator + klima + wspomaganie)

niska

Pasek osprzętu (poly-V) wymaga wymiany co 100-150 tys. km (wcześniej w wersjach z M Hybrid — system MHEV obciąża pasek bardziej). Objawy zużycia: pisk przy zimnym rozruchu, lekko widoczne pęknięcia na powierzchni paska. Koszt: pasek 80-200 PLN, napinacz 150-300 PLN, robocizna wymiany 200-400 PLN. Razem: 300-500 PLN. Prosta i tania naprawa — warto wymieniać profilaktycznie razem z kontrolą napinacza.

Recall wałków rozrządu Mazda R/2018/236 (Skyactiv-D 1.5)

tylko PRE-FLpoważna

Recall ogłoszony przez Mazdę w 2018 roku obejmował silniki Skyactiv-D 1.5 z lat 2014-2017 — wałki rozrządu (krzywki) z wadliwą obróbką cieplną mogły się przedwcześnie wycierać, prowadząc do spadku ciśnienia oleju i zatarcia silnika. Mazda wymieniała wałki bezpłatnie. Przy zakupie diesla 2014-2017 OBOWIĄZKOWO sprawdź w ASO Mazdy (po VIN), czy recall został wykonany. Bez recallu: ryzyko zatarcia silnika, naprawa 8 000-15 000 PLN (lub kapitalny remont/wymiana).

Wycieki oleju spod uszczelki pokrywy zaworów (silniki benzynowe)

niska

Klasyczna usterka po 100-150 tys. km we wszystkich Skyactiv-G — uszczelka pokrywy zaworów twardnieje i zaczyna przeciekać. Objawy: ślady oleju na pokrywie zaworów, czasem zapach palonego oleju w okolicy silnika. Koszt: uszczelka 80-150 PLN, robocizna 150-300 PLN. Razem: 200-400 PLN. Mała usterka, ale warto naprawić w porę, bo zaolejony silnik trudniej później doczyścić.

Awaria czujnika MAF (przepływomierza)

niska

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) zabrudza się i daje błędne odczyty po 80-120 tys. km, głównie w autach z brudnym filtrem powietrza. Objawy: szarpanie na niskich obrotach, nierówna praca, kontrolka silnika, kod P0101/P0102. Koszt: czyszczenie czujnika 50-100 PLN (sprej do MAF), wymiana na nowy 300-600 PLN. Typowo po 80-120 tys. km warto wyczyścić profilaktycznie.

Układ paliwowy

Awarie wtryskiwaczy piezo Denso (Skyactiv-D 1.5)

tylko PRE-FLpoważna

Klasyczny problem wszystkich silników Skyactiv-D Mazdy — wtryskiwacze piezoelektryczne Denso są wrażliwe na jakość paliwa i uszczelki (washery) z czasem przepuszczają gazy spalinowe. Objawy: nierówna praca, szarpanie, dymienie, trudny rozruch na zimno. Koszt: regeneracja wtryskiwacza 600-1000 PLN/szt., nowy oryginał 1 200-1 800 PLN/szt., uszczelki washery 150-300 PLN + robocizna. W aucie 1.5 są 4 wtryskiwacze — w skrajnym przypadku regeneracja całego kompletu to 3 500-5 000 PLN.

Układ chłodzenia

Awarie elektronicznie sterowanego termostatu (silniki Skyactiv-G)

średnia

Termostat sterowany elektronicznie ulega awariom po 100-150 tys. km, głównie w benzynach. Objawy: długi czas nagrzewania zimą, wahania temperatury silnika, czasem kontrolka. Koszt: termostat oryginalny 1 200-1 800 PLN, zamiennik dobrej jakości 400-700 PLN, robocizna 300-500 PLN. Niekrytyczne, ale psuje komfort (długo chłodne nawiewy zimą) i zwiększa zużycie paliwa.

Układ hamulcowy

Klocki i tarcze hamulcowe (typowo dla Mazdy — szybkie zużycie)

niska

Mazda 2 DJ ma stosunkowo szybko zużywające się klocki przednie (30-40 tys. km) i tarcze (50-70 tys. km). Klasyk wszystkich Mazd — fabryczne klocki są miękkie, szybko się ścierają. Koszt kompletu na przód: 600-1100 PLN zamiennik, 1 000-1 500 PLN oryginał. Tył: 400-800 PLN. Wymiana prosta — można zrobić w każdym warsztacie.

Toyota Yaris IV

Wszystkie wady Toyota Yaris IV (Mazda 2 Hybrid 2023+)

tylko FLśrednia

Mazda 2 Hybrid 2023+ to praktycznie 1:1 Toyota Yaris IV — odziedzicza WSZYSTKIE jej wady i mocne strony. Plus: legendarna niezawodność (e-CVT trzyma 400-500 tys. km, brak rozrządu paskowego, brak DPF, brak turbiny). Minus: znane problemy Yarisa IV — czujniki temperatury klimy (recall niektórych egzemplarzy), pojedyncze awarie HV ECU sterownika hybrydy (3 000-6 000 PLN), degradacja akumulatora hybrydowego po 8-10 latach (5 000-12 000 PLN). Szczegóły wad — szukaj w naszej karcie Toyota Yaris IV (XP210).

Skrzynie biegów (3)

Manualna 6-biegowa Skyactiv-MT

9/10

Sześciobiegowa manualna skrzynia Skyactiv-MT — kult Mazdy, znana z MX-5 i Mazdy 3. Krótki, precyzyjny skok dźwigni, lekki i przyjemny mechanizm. Trwała konstrukcja, brak masowych zgłoszeń usterek. Wymiana oleju zalecana co 100 000 km (200-400 PLN). Sprzęgło wymaga wymiany po 150-200 tys. km (zwłaszcza w dieslu, gdzie moment 220 Nm obciąża sprzęgło bardziej). Komplet sprzęgło + DMF: 2 500-4 000 PLN.

Dla laika: To jedna z najlepszych manualnych skrzyń w segmencie B. Jeśli lubisz manuala, Mazda 2 jest do tego idealnie zaprojektowana. Dźwignia chodzi precyzyjnie jak w samochodzie sportowym. Tańsza w eksploatacji od automatu (brak kosztownej wymiany oleju co 60 tys. km), a sprzęgło trzyma długo, jeśli nie startujesz na pełnych obrotach.

Automatyczna 6-biegowa Skyactiv-Drive (FW6A-EL)

8/10

Sześciobiegowa hydrauliczna skrzynia Skyactiv-Drive Mazdy — KLASYCZNY automat z konwerterem momentu obrotowego, NIE CVT, NIE DSG. To duży plus — żadnych mokrych sprzęgieł, żadnego zapasu oleju do CVT, brak typowych dla DSG/CVT bolączek. Skyactiv-Drive blokuje konwerter już przy niskich prędkościach, dzięki czemu zachowuje się płynnie i szybko jak DSG, ale bez jego problemów. Wymiana oleju co 60 000 km (500-800 PLN). Przy dbałości — bardzo trwała, znane przebiegi 300+ tys. km bez napraw. Brak masowych zgłoszeń awarii.

Dla laika: Najbezpieczniejszy automat w segmencie B. Nie ma CVT (które „buczy” na trasie i kosztuje 6-10 tys. PLN do wymiany), nie ma DSG (które ma problemy z mechatroniką). Klasyczny hydrauliczny automat, który jeździ od 60 lat w autach i wszyscy mechanicy go znają. Spokojnie można brać, jeśli poprzedni właściciel wymieniał olej co 60 tys. km — to absolutny KLUCZ do długowieczności tej skrzyni.

e-CVT Toyota (Mazda 2 Hybrid 2023+)

10/10

Planetarna e-CVT Toyoty z systemu Hybrid Synergy Drive 4. generacji — TO NIE JEST KLASYCZNA CVT z paskiem! e-CVT używa zestawu kół planetarnych i dwóch silników elektrycznych do płynnej zmiany przełożenia. Konstrukcja BEZ PASKA, BEZ SPRZĘGIEŁ, BEZ KONWERTERA — jeden z najtrwalszych układów napędowych na świecie. Toyota nie zaleca wymiany oleju, ale po 100-150 tys. km warto profilaktycznie wymienić (300-500 PLN). Brak zgłaszanych usterek. Znane przebiegi 400-500 tys. km bez interwencji.

Dla laika: To NAJBEZPIECZNIEJSZA skrzynia, jaka istnieje. Toyota e-CVT jest LEGENDARNIE niezniszczalna — taksówkarze z Yarisem hybrid dojeżdżają do 500 tys. km bez wymiany skrzyni. Brak paska (jak w klasycznej CVT z Hondy), brak sprzęgieł (jak w DSG), brak hydrauliki (jak w klasycznym automacie). Po prostu zestaw kół planetarnych i 2 silniki elektryczne. Nic się nie psuje.

Korozja — wysoki

Mazda 2 DJ należy do klasycznie podatnych na korozję modeli Mazdy — głównym problemem jest klapa bagażnika (krawędź dolna i miejsca pod uszczelką), progi i podwozie. Lakier fabryczny jest cienki (0,6-0,7 mikrometra), co dodatkowo nie chroni przed odpryskami i powstawaniem ognisk rdzy. Po 5-7 latach na PL solonych drogach pierwsze ślady korozji są niemal pewne, jeśli auto nie było zabezpieczane antykorozyjnie. Wersje od pierwszego właściciela z udokumentowaną konserwacją Dinitrol/Noxudol trzymają się znacznie lepiej.

poważna

Klapa bagażnika (krawędź dolna i pod uszczelką)

Otwórz klapę i obejrzyj ją od wewnątrz, zwłaszcza krawędź dolną pod uszczelką gumową. Szukaj pęcherzyków pod lakierem i widocznych ognisk rdzy. To NAJCZĘSTSZE miejsce korozji w Mazdzie 2 DJ — prawie każdy egzemplarz po 7 latach ma tu ślady. Podnieś też uszczelkę i sprawdź pod nią.

poważna

Progi (dolna krawędź i miejsca łączeń)

Sprawdź dolne krawędzie progów, zwłaszcza w miejscach łączeń z błotnikami i podłogą. Szukaj pęcherzyków powietrza pod lakierem, widocznych ognisk rdzy lub odpadającej powłoki. Magnesem można sprawdzić, czy nie ma tam już szpachli.

poważna

Podwozie (spawy, mocowania zawieszenia, śruby)

Podnieś auto na lewarku lub kanale i sprawdź spawy podłogi, mocowania wahaczy i amortyzatorów oraz śruby zawieszenia. Rdzewiejące śruby się „zapiekają” — przy ewentualnej naprawie zawieszenia ryzyko ich ukręcenia rośnie. Latarka konieczna.

średnia

Tylne nadkola (wewnątrz)

Odkręć plastikowe nadkola tylne (4 śruby) lub zajrzyj pod nie latarką. Szukaj rdzewienia blachy w okolicy tylnych zawieszeń i mocowań plastiku. W aucie 6+ lat z polskich dróg ogniska tu są normalne.

średnia

Krawędzie maski silnika i drzwi

Obejrzyj krawędzie maski (zwłaszcza od dołu) i dolne krawędzie wszystkich 4 drzwi. Cienki lakier Mazdy szybko skutkuje odpryskami od kamieni — pod nimi rdza zaczyna się rozwijać. Dotykiem wyczuj nierówności.

średnia

Tylna szyba (ramka/uszczelka)

Obejrzyj ramkę tylnej szyby od zewnątrz i wewnątrz, pod uszczelką. To rzadszy, ale opisywany problem w Mazdzie 2 DJ — przy uszkodzonej uszczelce woda przedostaje się pod lakier i powoduje korozję od środka.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)500 – 1 000 PLN/rok
AC (autocasco)900 – 2 000 PLN/rok
Przegląd techniczny100 – 180 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr (benzyna)200 – 400 PLN
Wymiana oleju + filtr (diesel)350 – 500 PLN
Klocki + tarcze (komplet przód)600 – 1 200 PLN
Klocki + tarcze (komplet tył)400 – 800 PLN
Opony letnie (komplet 15"/16")1 000 – 1 800 PLN
Opony zimowe (komplet 15"/16")1 100 – 2 000 PLN
Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna 1.5)5 500 – 7 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, hybrid)4 000 – 5 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, diesel 1.5)4 500 – 6 000 PLN/rok
Serwis i drobne naprawy1 000 – 2 500 PLN/rok
RAZEM/rok (benzyna 1.5)9 500 – 14 500 PLN
RAZEM/rok (hybrid 2023+)8 000 – 12 500 PLN

Ceny rynkowe

1.5 Skyactiv-G 75/90 KM, 2014-2017, 100-180 tys. km30 000 – 45 000 PLN

Najtańsze egzemplarze pre-FL. Szukaj auta z polskim salonem (import skandynawski może mieć większą korozję), pełną historią serwisową i akumulatorem AGM wymienionym w ostatnich 3 latach. Sprawdź klapę bagażnika i progi pod kątem rdzy — to klasyk Mazdy.

1.5 Skyactiv-G 90/115 KM, 2017-2019, 60-120 tys. km40 000 – 55 000 PLN

Środkowy rocznik pre-FL z bogatszym wyposażeniem. Najpopularniejszy wariant na rynku wtórnym. Sprawdź zużycie oleju (klasyk Skyactiv-G), stan akumulatora i-stop, a w wersjach 115 KM — czy nie był eksploatowany sportowo (klocki, opony).

1.5 Skyactiv-G M Hybrid 90/94 KM (FL 2019+), 30-90 tys. km55 000 – 75 000 PLN

Wersja po liftingu z mild hybrid 24V — niższe spalanie, lepsze wyposażenie, nowszy infotainment. Sprawdź historię akumulatora MHEV (litowy, droga wymiana) i sterownika MHEV (rzadkie awarie 2019-2021). Najlepsza relacja ceny do nowoczesności.

1.5 Skyactiv-D 105 KM (diesel), 2014-2018, 100-200 tys. km35 000 – 50 000 PLN

Niszowy diesel — w Polsce mało popularny. Sprawdź OBOWIĄZKOWO: 1) recall Mazda R/2018/236 wałków rozrządu (po VIN w ASO), 2) korekty wtryskiwaczy w diagnostyce, 3) historia regeneracji DPF, 4) poziom oleju (czy nie rozrzedzony paliwem). Bez kompletu tych sprawdzeń — UNIKAJ.

Mazda 2 Hybrid 2023+ (Toyota Yaris IV rebadge), 10-50 tys. km75 000 – 95 000 PLN

Najnowsza generacja jako Yaris IV z logo Mazdy. Dostajesz NIESAMOWITĄ niezawodność Toyoty (e-CVT, hybrid 4-gen) za ułamek ceny nowej. Sprawdź historię serwisową w ASO Toyoty (NIE Mazdy — auto serwisowane jest w sieci Toyoty), a nie ma „prawdziwej duszy Mazdy” — to bardziej Yaris niż Mazda 2.

Rozważ też

Toyota Yaris IV (XP210, 2020+)

Główny rywal — i jednocześnie BLIŹNIAK Mazdy 2 Hybrid 2023+ (ten sam samochód, inne logo). W wersjach 2020-2022 Yaris IV jest klasycznym hybryda Toyoty 4-gen z e-CVT, niezniszczalny, oszczędny (3,5 l/100 km w mieście). Mazda 2 DJ klasyczna (do 2022) oferuje bardziej sportowe prowadzenie, ale gorsze spalanie i wyższe ryzyko awarii niż Yaris. Yaris IV — pewniak. Mazda 2 — z duszą.

Volkswagen Polo VI (AW)

Polo VI to bezpieczna, niemiecka konstrukcja MQB A0. Plus: bogata gama silników (1.0 TSI, 1.5 TSI, 1.6 TDI), nowoczesny infotainment, dobrze trzymający się lakier. Minus: 1.0 TSI od 2018 ma WET BELT (pasek w oleju, klasyk PSA i VW), a DSG DQ200 to znany problem (wibracje, awarie mechatroniki). Mazda 2 DJ wygrywa niezawodnością układu napędowego (atmo + manual/auto klasyczny), Polo VI ma lepsze materiały.

Škoda Fabia IV (PQ26→MQB-A0 Evo, 2021+)

Fabia IV (4-gen) na nowej platformie MQB-A0 Evo. Plus: świetna funkcjonalność (largest bagażnik w klasie 380 l), proste silniki 1.0 MPI atmo (bez wet belt!), dobry stosunek cena/wyposażenie. Minus: 1.0 TSI ma wet belt, brak hybrydy, design mniej charakterystyczny. Mazda 2 DJ wygrywa designem i przyjemnością z jazdy, Fabia IV — praktycznością i miejscem.

Honda Jazz IV (GR3, 2020+) hybrid e:HEV

Jazz IV z systemem hybrydowym e:HEV (1.5 atmo + dwa silniki elektryczne, podobna filozofia do Toyoty). Plus: niezniszczalność Hondy, świetna funkcjonalność (Magic Seats), małe spalanie (4,2 l/100 km mieszane). Minus: wysokie ceny, brak wersji benzynowej w Europie, mniej dynamiczny niż Mazda 2. Jazz to alternatywa dla osób szukających niezawodnego hybrydy bez kompromisów. Mazda 2 — bardziej sportowa, niżej cenowo.

Renault Clio V (2019+)

Clio V to bardzo udane, zgrabne francuskie auto. Plus: nowoczesny design wnętrza (ekran 9,3" pionowy), bogate wyposażenie, hybryda E-Tech 1.6 + 2 silniki elektryczne (oszczędna). Minus: silniki TCe 1.0 i 1.3 mają WET BELT (wymiana profilaktyczna co 80-100 tys. km, 2-4 tys. PLN), DCT EDC 7 ma swoje problemy. Mazda 2 wygrywa prostotą układu napędowego (atmo + manual/auto klasyczny), Clio V — designem i wyposażeniem.