C-SUVbenzyna / diesel

Honda CR-V IV

RM · 2012-2018 · Honda Compact Global (poprzeczny silnik, FWD lub Real Time AWD)

8/10

Werdykt technika

Honda CR-V IV to solidny i niezawodny SUV — idealny dla rodziny, która szuka pewniaka na lata. Najlepszy wybór: 2.0 i-VTEC z manualem (NIEZNISZCZALNY benzyniak) lub 1.6 i-DTEC po faceliftcie 2014. UNIKAJ 2.2 i-DTEC — DPF zatyka się w mieście, recall sprężyn zaworowych, drogie wtryskiwacze Bosch. Honda jak Honda — przewidywalna, oszczędna w utrzymaniu i z dużym bagażnikiem. Lepsze niż Tiguan I, mniej ekscytujące niż Mazda CX-5 KE.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Niezawodność silników	2.0 i-VTEC NIEZNISZCZALNY (R20A — bez problemów). 2.2 i-DTEC PROBLEMATYCZNY (DPF, sprężyny, wtryskiwacze).	2.0 i-VTEC nadal bez problemów. Nowy 1.6 i-DTEC ZNACZNIE lepszy niż 2.2 — sprawniejszy DPF, mniej awarii.	Lifting WYRAŹNIE wygrywa dzięki nowemu 1.6 i-DTEC. Pre-FL OK tylko z 2.0 i-VTEC.
Skrzynia automatyczna	5-biegowy klasyczny automat — prosty i trwały, ale tylko 5 biegów = wyższe spalanie na trasie.	CVT — bardziej oszczędna, ale wymaga wymiany oleju co 40-60 tys. km. 'Gumowe' uczucie przy przyspieszaniu.	Pre-FL prostszy w naprawach, FL oszczędniejszy. Oba wymagają wymiany oleju!
Wyposażenie	Podstawowe wyposażenie, mniejszy ekran multimediów (5 cali), brak Honda Sensing.	Honda Connect z Android Auto/Apple CarPlay (od 2016), 7-calowy ekran, Honda Sensing (adaptacyjny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu, autonomiczne hamowanie awaryjne AEB).	Lifting ZNACZNIE lepiej wyposażony, kluczowe dla osób ceniących nowoczesne systemy bezpieczeństwa.
Wykończenie wnętrza	Twardsze plastiki, prosty design.	Lepsze materiały, miękkie plastiki na ważniejszych powierzchniach, nowsza grafika ekranów.	Lifting bardziej premium, ale nadal nie poziom VW Tiguan.
Ceny rynkowe	Tańsze o 20-30%. Dobry budżet, ale ryzyko 2.2 i-DTEC.	Droższe, ale nowocześniejsze, lepsze silniki, więcej wyposażenia.	Lifting wart dopłaty, zwłaszcza w wersji 1.6 i-DTEC lub 2.0 i-VTEC.
Zdolność holowania	2.2 i-DTEC do 2000 kg — dobre do przyczepy.	1.6 i-DTEC 160 KM do 2000 kg, 1.6 120 KM do 1500 kg.	Diesle obu generacji ciągną dobrze. 2.0 benzyna do 1500 kg.

Silniki (5)

Diesel

Co to za silnik?

PROBLEMATYCZNY diesel! Honda 2.2 i-DTEC ma dobry moment obrotowy (350 Nm), ale liczne wady: DPF zatyka się przy jeździe miejskiej (regeneracja ucinana), wtryskiwacze Bosch po 150 tys. km do regeneracji (1500-2500 PLN za sztukę × 4!), EGR koksuje. NAJWAŻNIEJSZE: recall sprężyn zaworowych — w pewnych egzemplarzach pęknięcie sprężyny = uszkodzenie silnika! Sprawdź czy wykonano akcję serwisową. Po faceliftcie 2014 zastąpiony 1.6 i-DTEC.

Moc

150 KM + 350 Nm to silny moment obrotowy — dynamiczne wyprzedzanie, dobre w terenie z AWD. Sprint 0-100 w 9,7 s. Silnik elastyczny od dołu, idealny do holowania (do 2000 kg).

Moment obrotowy

350 Nm od 2000 do 2750 obr./min — szeroka półka momentu. Auto ciągnie chętnie od dołu, doskonale w terenie i przy obciążeniu. To największa zaleta tego silnika.

Spalanie

W mieście 7-8 l/100 km, trasa 5-6 l/100 km. Na autostradzie 6,5-8 l/100 km. Oszczędny jak na SUV-a, ale zatkany DPF podnosi spalanie do 9-10 l/100 km. AWD: +0,5 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch, kontrola po 150 000 km, 2 000 - 3 000 PLN

Łańcuch rozrządu, ale zaprojektowany na życie silnika. W praktyce wymiana po 250 tys. km lub gdy klekocze. Koszt: 2000-3000 PLN (drożej niż w benzyniaku ze względu na trudniejszy dostęp do silnika).

Olej Honda diesel 0W-30 lub 5W-30 (HTO-06) · 5,9 l

Olej diesla z niską zawartością popiołów (Low SAPS) ze względu na DPF. Wymiana co 10 000 km / 1 rok. Koszt: 350-500 PLN za olej + filtr.

Turbo — Garrett GT2056V (zmienna geometria) · ok. 200 000 - 250 000 km

Turbosprężarka VGT trwała przy regularnej wymianie oleju i unikaniu jazdy miejskiej (DPF problem). Objawy zużycia: spadek mocy, dymienie, gwizdy. Regeneracja: 2500-3500 PLN, nowa: 4000-6000 PLN.

Filtr DPF

DPF DUŻY PROBLEM w mieście! Regeneracja wymaga 20+ minut przy 60+ km/h. Krótkie trasy = niedokończone regeneracje = zapchany DPF. Regeneracja wymuszona w ASO: 800-1500 PLN. Wymiana DPF: 5000-8000 PLN. Usunięcie DPF NIELEGALNE — kara na przeglądzie.

Zużycie oleju

Silnik nie powinien palić oleju. Zwiększone zużycie = zatkany DPF (paliwo do oleju przy regeneracji), problem z turbo lub sprężynami zaworowymi (recall!).

Znane usterki tego silnika

RECALL sprężyn zaworowych (sprawdź czy wykonano akcję serwisową!)poważna
DPF zatyka się przy jeździe miejskiej (regeneracja ucinana)poważna
Wtryskiwacze Bosch — regeneracja po 150 tys. km (1500-2500 PLN/szt × 4)poważna
Koksowanie zaworu EGR (1500-3000 PLN)średnia
Awaria zaworu obejściowego turbo (turbo nie doładowuje)średnia
Paliwo w oleju przy częstych regeneracjach DPFśrednia

Co to za silnik?

ZDECYDOWANIE LEPSZY niż 2.2 i-DTEC! Nowszy diesel pojawia się po liftingu 2014. Sprawniejszy DPF (regeneruje się szybciej), niższe spalanie, lżejsza konstrukcja. Główny problem to chłodnica EGR — pęka po 100-150 tys. km (wymiana 2500-3500 PLN). Olej w przewodach intercoolera typowy dla diesli z EGR. Trwały silnik przy regularnym serwisie. 120 KM to minimum dla SUV-a — czuje się ciężki na trasie.

Moc

120 KM to minimum dla 1.6-tonowego SUV-a — sprint 0-100 w 11,2 s. W mieście wystarczy, na trasie wyprzedzanie wymaga planowania. Z AWD i obciążeniem czuje się ciężki. Mocniejsza wersja 160 KM dynamiczniejsza.

Moment obrotowy

300 Nm od 2000 do 2500 obr./min — niezły moment, auto ciągnie od dołu. Idealny do miasta i krótkich tras, na autostradzie brakuje rezerwy.

Spalanie

W mieście 6-7 l/100 km, trasa 4,5-5,5 l/100 km. Na autostradzie 5,5-7 l/100 km. Bardzo oszczędny jak na SUV-a — porównywalny do auta segmentu C. AWD: +0,5 l/100 km. Na 1 baku 800+ km!

Rozrząd — łańcuch, kontrola po 200 000 km, 2 000 - 3 000 PLN

Łańcuch trwały, projektowany na życie silnika. Sprawdź napinacz po 200 tys. km. Wymiana rzadko potrzebna.

Olej Honda HTO-06 (5W-30, Low SAPS) · 5,2 l

Olej syntetyczny Low SAPS ze względu na DPF. Wymiana co 10 000 km. Koszt: 300-450 PLN.

Turbo — Mitsubishi TF035 (VGT) · ok. 200 000 - 250 000 km

Trwała turbo, mniejsze problemy niż w 2.2. Regeneracja: 2000-3000 PLN. Sprawdź gdy spada moc lub pojawia się dymienie.

Filtr DPF

DPF nowszej generacji — szybsza regeneracja niż w 2.2 i-DTEC. Nadal problem przy jeździe wyłącznie miejskiej. Regeneracja: 800-1500 PLN. Wymiana: 4000-6000 PLN.

Zużycie oleju

Silnik nie powinien palić oleju. Wzrost zużycia = problem z chłodnicą EGR (olej w intercoolerze) lub turbo.

Znane usterki tego silnika

Pęknięcie chłodnicy EGR po 100-150 tys. km (wymiana 2500-3500 PLN)poważna
Olej w przewodach intercoolera (typowe dla EGR — czyszczenie 500-1000 PLN)średnia
Zatykanie DPF przy jeździe wyłącznie miejskiejśrednia
Awaria zaworu EGR (koksowanie)średnia
Wtryskiwacze Bosch po 200 tys. km (rzadziej niż w 2.2)średnia

Co to za silnik?

Mocniejsza wersja 1.6 i-DTEC z dwiema turbinami (twin-turbo) — pojawia się od 2015. Lepsza dynamika niż 120 KM, zachowuje większość zalet. Te same problemy z chłodnicą EGR i DPF, ale dodatkowo bardziej skomplikowany układ doładowania = więcej elementów do awarii. Najlepszy diesel w CR-V IV pod względem osiągi/ekonomia.

Moc

160 KM + 350 Nm to dobra konfiguracja dla SUV-a. Sprint 0-100 w 9,6 s. Dynamiczne wyprzedzanie, komfortowa autostrada. Polecane dla osób często jeżdżących po trasach.

Moment obrotowy

350 Nm od 2000 do 2500 obr./min — silnik elastyczny, ciągnie od dołu. Idealny do holowania (do 2000 kg) i jazdy z obciążeniem.

Spalanie

W mieście 6,5-7,5 l/100 km, trasa 4,5-5,5 l/100 km. Mocniejszy o 40 KM przy minimalnym wzroście spalania — twin-turbo robi swoje. AWD: +0,5 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch, kontrola po 200 000 km, 2 000 - 3 000 PLN

Łańcuch trwały. Sprawdź napinacz po 200 tys. km.

Olej Honda HTO-06 (5W-30, Low SAPS) · 5,2 l

Olej Low SAPS, wymiana co 10 000 km.

Turbo — Twin-turbo (sekwencyjny: mała IHI + duża IHI) · ok. 180 000 - 220 000 km

Dwie turbiny pracujące sekwencyjnie — mała na niskich obrotach, duża na wysokich. Bardziej skomplikowany układ = więcej awarii (zawór regulacji, sygnał czujnika ciśnienia). Regeneracja kompletu: 4000-6000 PLN.

Filtr DPF

DPF jak w 120 KM. Regeneracja: 800-1500 PLN.

Zużycie oleju

Silnik nie powinien palić oleju.

Znane usterki tego silnika

Pęknięcie chłodnicy EGR po 100-150 tys. kmpoważna
Awaria zaworu sekwencji turbin (twin-turbo bardziej skomplikowane)poważna
Olej w intercoolerze (EGR)średnia
Zatykanie DPF przy jeździe miejskiejśrednia
Awaria zaworu EGR (koksowanie)średnia

Benzyna

Co to za silnik?

NIEZNISZCZALNY silnik — to NIE jest problematyczny K24! Wolnossący 4-cylindrowy benzyniak Honda z łańcuchem rozrządu. Przebiegi 300-500 tys. km bez większych remontów to standard. Drobne wycieki uszczelek pokrywy zaworów po 150 tys. km — kosmetyka. Idealny do miasta i tras średnich, na autostradzie ospały (155 KM ciągnie 1.6t SUV-a). NIE pali oleju! Najlepszy wybór silnikowy w CR-V IV.

Moc

155 KM to umiarkowana moc dla 1.6-tonowego SUV-a — sprint 0-100 w 10,7 s (FWD) lub 11,2 s (AWD). W mieście wystarczy, na trasie do wyprzedzania trzeba zredukować bieg. Silnik kręci się chętnie do 7000 obr./min. Brak turbo = brak opóźnień, gaz reaguje liniowo.

Moment obrotowy

192 Nm przy 4300 obr./min — to mało jak na SUV-a! Wolnossący silnik nie ma kopa od dołu — żeby przyspieszyć, trzeba kręcić obrotami. Inaczej niż diesel, który ciągnie od 1500 obr./min.

Spalanie

W mieście 9,5-11 l/100 km, trasa 6,5-7,5 l/100 km. Na autostradzie 8,5-10 l/100 km (na 130 km/h obroty 3000+). Spalanie typowe dla wolnossącego benzynowego SUV-a. Dynamiczna jazda = 12+ l/100 km. AWD podnosi spalanie o 0,5-1 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch (trwały!), kontrola po 200 000 km, wymiana profilaktyczna rzadko potrzebna, 1 500 - 2 500 PLN (gdyby trzeba)

Honda projektuje łańcuchy rozrządu na cały okres życia silnika (ang. "timing chain for life"). W R20A wymiana zwykle nie jest potrzebna nawet do 300 tys. km. Sprawdzić warto napinacz po 200 tys. km — jeśli klekocze na zimno = wymiana komplet (łańcuch + napinacze + prowadnice). Koszt: 1500-2500 PLN.

Olej Honda 0W-20 (typ 2 lub 3) lub 5W-30 · 4,2 l

Olej syntetyczny 0W-20 (zalecenie Honda dla oszczędności paliwa) lub 5W-30 jako alternatywa. Wymiana co 10 000 km / 1 rok. Honda Genuine Oil dostępny w ASO ~120 PLN za 4 l. Nie wymaga drogich olejów long-life.

LPG

Wielopunktowy wtrysk (PFI) — IDEALNY na LPG! Koszt instalacji: 3000-4000 PLN. Spalanie LPG: 11-13 l/100 km. Po założeniu LPG silnik bezawaryjny, oszczędność paliwa znacząca przy intensywnej eksploatacji. Polecane do CR-V z R20A!

Zużycie oleju

Silnik R20A NIE pali oleju! W przeciwieństwie do K24Z z USA (problemy z pierścieniami), R20A jest pod tym kątem bezbłędny. Sprawdzaj poziom co 5000 km — wystarczy.

Znane usterki tego silnika

Wycieki uszczelek pokrywy zaworów po 150 tys. kmniska
Klekot napinacza łańcucha rozrządu na zimno (rzadko, sprawdź po 200 tys. km)niska
Cewki zapłonowe — wymiana co 150-200 tys. km (200-400 PLN za sztukę)niska
Czujnik TDC na zimno daje błąd P0335 (prosta wymiana, 200-400 PLN)niska

Co to za silnik?

Wersja przeznaczona tylko na rynek USA — w PL praktycznie nieobecna, sporadycznie sprowadzane egzemplarze. K24Z7 to kontrowersyjny silnik: dynamiczny, ale ZUŻYWA OLEJ (problem pierścieni — typowy dla późnego K24). Akcja serwisowa w USA dotyczyła pierścieni tłokowych. W PL — unikaj jeśli nie jesteś pewien historii.

Moc

190 KM + 5-stopniowy automat — dynamiczne SUV. Sprint 0-100 w 9,1 s.

Moment obrotowy

226 Nm przy 4400 obr./min — chętnie kręci się na wysokich obrotach.

Spalanie

W mieście 11-13 l/100 km, trasa 7,5-9 l/100 km. Wyższe spalanie niż R20A — większy silnik + AWD.

Rozrząd — łańcuch, kontrola po 200 000 km, 1 500 - 2 500 PLN

Łańcuch trwały Honda.

Olej Honda 0W-20 lub 5W-30 · 4,4 l

Wymiana co 10 000 km. Sprawdzaj poziom co 3000 km — silnik MOŻE palić olej.

LPG

PFI — możliwy LPG, koszt 3000-4000 PLN.

Zużycie oleju

ZUŻYCIE OLEJU — problem pierścieni tłokowych. W USA akcja serwisowa. Sprawdzaj poziom co 3000 km! Norma fabryczna: 1L/2000 km, w praktyce wzrost do 1L/1000 km.

Znane usterki tego silnika

ZUŻYCIE OLEJU (pierścienie tłokowe — problem K24Z, akcja w USA)poważna
Auto sprowadzane z USA — sprawdź historię (carfax)średnia
Cewki zapłonoweniska

Typowe wady (13)

Silnik

Recall sprężyn zaworowych w 2.2 i-DTEC (sprawdź akcję serwisową!)

tylko PRE-FLpoważna

Najważniejszy recall CR-V IV z 2.2 i-DTEC! Honda przeprowadziła akcję serwisową dotyczącą sprężyn zaworowych — w niektórych egzemplarzach mogły pęknąć, powodując uszkodzenie zaworów i głowicy. Skutek: kosztowny remont silnika (8 000-15 000 PLN). PRZED ZAKUPEM koniecznie sprawdź w ASO Honda (po VIN) czy akcja została wykonana. Bez wykonania akcji = ogromne ryzyko.

Wtryskiwacze Bosch w dieslach (regeneracja lub wymiana)

poważna

Wtryskiwacze Bosch w 2.2 i-DTEC i 1.6 i-DTEC po 150-200 tys. km wymagają regeneracji lub wymiany. Objawy: dymny rozruch na zimno, nierówna praca silnika, błąd P0263-P0266. Koszt regeneracji: 1500-2500 PLN za sztukę × 4 = 6000-10 000 PLN. Wymiana nowych: 2500-4000 PLN za sztukę. Drogie, ale standardowa naprawa.

Pęknięcie chłodnicy EGR w 1.6 i-DTEC

tylko FLpoważna

Specyficzny problem 1.6 i-DTEC po liftingu — chłodnica EGR pęka po 100-150 tys. km. Objawy: olej w przewodach intercoolera, biały dym, spadek mocy, ubywający płyn chłodniczy. Wymiana chłodnicy EGR: 2500-3500 PLN (sama część 1500-2000 PLN + robocizna). Naprawa standardowa, ale uciążliwa. Sprawdź przewody intercoolera przy oględzinach!

Cewki zapłonowe w 2.0 i-VTEC (po 150 tys. km)

niska

Cewki zapłonowe to typowy element zużyciowy — w 2.0 i-VTEC zwykle 1-2 sztuki padają po 150-200 tys. km. Objawy: trzęsienie silnikiem, kontrolka silnika, nierówna praca. Wymiana: 200-400 PLN za sztukę. Czasem wystarczy wymienić tę z błędem, czasem warto wszystkie 4 razem.

Drobne wycieki uszczelek (pokrywa zaworów, miska olejowa)

niska

Po 150 tys. km drobne wycieki oleju z uszczelek pokrywy zaworów lub miski olejowej. Objawy: ślady oleju na silniku, lekki zapach. Wymiana uszczelki pokrywy zaworów: 300-600 PLN. Miska olejowa: 800-1500 PLN. Niegroźne, kosmetyka.

Układ wydechowy

Problemy z DPF w 2.2 i-DTEC (jazda miejska)

tylko PRE-FLpoważna

DPF w 2.2 i-DTEC zatyka się przy jeździe wyłącznie miejskiej. Regeneracja wymaga 20+ minut przy 60+ km/h — większość użytkowników miejskich tego nie zapewnia. Skutek: trzęsienie silnikiem, kontrolka DPF, wymuszona regeneracja w ASO (800-1500 PLN). W skrajnych przypadkach wymiana DPF: 5000-8000 PLN. Po liftingu 2014 problem zmniejszony dzięki nowemu 1.6 i-DTEC.

Zawieszenie

Korozja wahaczy tylnych po 6+ latach (PL solenie zim)

średnia

Wahacze tylne (zwłaszcza wzdłużne) korodują po 6-8 latach eksploatacji w PL ze względu na agresywne solenie zim. Objawy: stuki na nierównościach, luzy w zawieszeniu, korozja widoczna pod autem. Wymiana kompletu wahaczy tylnych: 1500-3000 PLN. Sprawdź przy podniesieniu auta na podnośniku — typowy punkt CR-V IV.

Napęd

Skrzynia 5-stopniowy automat (do 2014) — wymiana oleju OBOWIĄZKOWA

tylko PRE-FLśrednia

5-biegowy klasyczny automat (przed liftingiem) jest generalnie trwały, ale WYMAGA regularnej wymiany oleju co 60 000 km (Honda ATF DW-1, koszt 800-1200 PLN). Brak wymiany = przegrzewanie, szarpanie, w skrajnych przypadkach uszkodzenie konwertera momentu (regeneracja 3000-5000 PLN). Sprawdź historię serwisu!

CVT po liftingu — niezawodna, ale wymiana oleju co 40-60 tys. km

tylko FLśrednia

CVT zastępujący 5-stopniowy automat od 2015 — generalnie niezawodny przy regularnej wymianie oleju (Honda CVT Fluid, co 40-60 tys. km, koszt 1000-1500 PLN). Bez wymiany = szarpanie, powolna reakcja, awaria pasa stalowego (regeneracja 8000-12 000 PLN). Sprawdź czy poprzedni właściciel wymieniał olej zgodnie z planem Honda.

Real Time AWD — sprzęgło wielopłytkowe (haldex-style) wymaga oleju

średnia

Real Time AWD w CR-V IV to UWAGA: NIE jest to klasyczny 4x4! To system reaktywny — sprzęgło wielopłytkowe załącza tylne koła dopiero przy poślizgu przednich. W terenie ŁATWO PRZEGRZAĆ system (kopanie się w błocie). Wymiana oleju w sprzęgle co 60 000 km (300-500 PLN) — bez tego sprzęgło zaciera się (regeneracja 2000-3500 PLN).

Komfort

Awaria sprężarki klimatyzacji (po 100-150 tys. km)

średnia

Sprężarka klimatyzacji po 100-150 tys. km może się zepsuć — głośna praca, brak chłodzenia. Czasem wystarczy wymiana sprzęgła sprężarki (300-600 PLN), w gorszym przypadku cała sprężarka (1500-2500 PLN). Standard — typowe dla SUV-ów Honda.

Elektronika

Awaria czujnika TDC w 2.0 i-VTEC (błąd P0335 na zimno)

niska

Czujnik TDC (Top Dead Center) w 2.0 i-VTEC po 100-150 tys. km daje błąd P0335 na zimnym silniku — typowo nie zaczyna od pierwszej próby uruchomienia, na ciepło ok. Wymiana: 200-400 PLN (część prosta). Niezagrażające jeździe, ale check engine świeci.

Nadwozie

Lakier delikatny — odpryski na masce i dachu

niska

Lakier Honda CR-V IV jest cienki — szybko łapie odpryski od kamieni na masce i dachu. Problem estetyczny, ale odpryski mogą inicjować korozję. Polerowanie: 400-700 PLN. Folia PPF na maskę: 700-1200 PLN.

Oglądasz konkretny egzemplarz?

Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto

Wyżej masz 13 wad, które Honda CR-V IV miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.

573 771 171 Zostaw kontaktOddzwaniam w kilka godzin. Cenę podaję przez telefon — zależy od dojazdu.

Skrzynie biegów (3)

Manualna 6-biegowa

9/10

NAJLEPSZY wybór skrzyni w CR-V IV! Solidna 6-biegowa skrzynia Honda — niezawodna, długi 6 bieg = oszczędne autostrada. Wymiana oleju co 60 000 km (200-300 PLN). Sprzęgło wytrzymuje 200-250 tys. km (wymiana: 1500-2500 PLN). Charakterystyczna precyzja Honda — krótkie skoki dźwigni, miły zamiana biegów.

Dla laika: Klasyczna sześciobiegowa Honda — niezawodna i tania w utrzymaniu. Krótka i precyzyjna w użytkowaniu (charakterystyczna dla Hondy). Najlepszy wybór do CR-V IV — szczególnie z silnikiem 2.0 i-VTEC. Manualna skrzynia + R20A = pewniak na lata.

Automatyczna 5-stopniowa (klasyczny automat, do 2014)

7/10

Klasyczny 5-biegowy automat z konwerterem momentu — montowany w pre-faceliftcie z 2.0 i-VTEC i 2.2 i-DTEC. Trwały przy regularnej wymianie oleju (Honda ATF DW-1, co 60 000 km, koszt 800-1200 PLN). Zaletą jest prostota i niezawodność, wadą — niższa elastyczność niż współczesne automaty (5 biegów to mało).

Dla laika: Stary, ale dobry automat — bez elektroniki i skomplikowanej mechatroniki. Najważniejsze: WYMIENIAJ OLEJ co 60 tys. km! Bez tego skrzynia zacznie szarpać i może paść. Z regularnym serwisem to skrzynia, która jeździ 300+ tys. km.

CVT (po faceliftcie 2014)

7/10

Bezstopniowa skrzynia CVT (Continuously Variable Transmission) zastępuje 5-biegowy automat od 2015. Honda CVT to dobry produkt — niezawodny przy regularnej wymianie oleju (Honda CVT Fluid, co 40-60 tys. km, koszt 1000-1500 PLN). Charakterystyczne 'gumowe' uczucie podczas przyspieszania (silnik kręci się na stałych obrotach), ale w mieście wygodna.

Dla laika: CVT to skrzynia, która płynnie zmienia przełożenia bez 'biegów' — silnik stale brzmi tak samo. W mieście świetna (płynność), na trasie irytująca (silnik 'rycz' przy przyspieszaniu). KLUCZOWA jest regularna wymiana oleju! Bez tego skrzynia może paść (8000+ PLN regeneracja).

Korozja — średni

Honda CR-V IV jest średnio odporna na korozję — lepiej niż francuskie konkurencje, ale gorzej niż Toyota RAV4. Po 6-8 latach w PL pojawiają się problemy z wahaczami tylnymi, listwami progowymi i czasem podłogą bagażnika.

poważna

Wahacze tylne wzdłużne

Najsłabsze miejsce CR-V IV w PL! Sprawdź wahacze tylne (wzdłużne) na podnośniku — szukaj korozji powierzchniowej, pękającej powłoki, pęcherzy. Po 6+ latach często wymagają wymiany lub piaskowania + zabezpieczenia.

średnia

Listwy progowe (pod plastikowymi osłonami)

Zdejmij plastikowe osłony progów — pod nimi gromadzi się sól i wilgoć. Sprawdź spawane łączenia z podłogą.

średnia

Pokrywa bagażnika (krawędź dolna)

Sprawdź dolną krawędź klapy bagażnika od wewnątrz — gromadzi się tam wilgoć od uszczelki.

średnia

Tylne błotniki (wewnętrzne nadkola)

Obejrzyj wewnętrzne krawędzie tylnych nadkoli — typowa lokalizacja rdzy w SUV-ach.

niska

Wlot tankowania

Sprawdź okolice klapki wlewu paliwa od wewnątrz — czasem korozja od strony wewnętrznej.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)600 - 1 200 PLN/rok
AC (autocasco)1 200 - 2 800 PLN/rok
Przegląd techniczny99 - 170 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr (benzyna)300 - 450 PLN
Wymiana oleju + filtr (diesel)350 - 500 PLN
Klocki + tarcze (przód)600 - 1 100 PLN
Klocki + tarcze (tył)500 - 900 PLN
Opony letnie 17-18 cali (komplet)1 800 - 3 200 PLN (co 3-4 sezony)
Opony zimowe 17-18 cali (komplet)2 000 - 3 500 PLN (co 3-4 sezony)
Paliwo (15 tys. km/rok, 2.0 i-VTEC)8 000 - 10 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, 1.6/2.2 i-DTEC)5 000 - 7 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, 2.0 i-VTEC + LPG)5 500 - 7 500 PLN/rok
Serwis i drobne naprawy2 500 - 5 000 PLN/rok
RAZEM/rok (2.0 i-VTEC)12 000 - 22 000 PLN
RAZEM/rok (diesel)10 000 - 19 000 PLN

Ceny rynkowe

2.0 i-VTEC 155 KM, manual, FWD, 2013-2014, 150-200 tys. km38 000 - 52 000 PLN

NAJLEPSZY ZAKUP! Manual + 2.0 = pewniak. Sprawdź historię serwisową, stan wahaczy tylnych.

2.0 i-VTEC 155 KM, automat, AWD, 2013-2014, 150-200 tys. km42 000 - 58 000 PLN

Z automatem 5-stopniowym — sprawdź wymianę oleju! AWD przydatne na wsi.

2.2 i-DTEC 150 KM, manual/automat, 2013-2014, 150-200 tys. km38 000 - 55 000 PLN

ZAGROŻENIE: sprawdź recall sprężyn zaworowych (VIN w ASO), DPF i wtryskiwacze. Najtańszy diesel, ale ryzykowny.

1.6 i-DTEC 120 KM, FL 2015-2018, 100-150 tys. km55 000 - 75 000 PLN

Dobry wybór po liftingu. Sprawdź chłodnicę EGR i historię DPF. Niskie spalanie.

1.6 i-DTEC 160 KM, FL 2015-2018, 100-150 tys. km60 000 - 85 000 PLN

Najmocniejszy diesel z twin-turbo. Te same uwagi co 120 KM + bardziej skomplikowane doładowanie.

2.0 i-VTEC 155 KM, FL 2015-2018, CVT, AWD, 100-150 tys. km60 000 - 85 000 PLN

Po liftingu z CVT i Honda Sensing. Najlepszy benzyniak. Sprawdź wymianę oleju w CVT!

Rozważ też

Toyota RAV4 IV (2013-2018)

Toyota RAV4 to konkurent #1 — porównywalna niezawodność, ale benzyniak 2.0 Valvematic ma problemy z łańcuchem. Diesel 2.2 D-CAT z DPF problematyczny jak Honda. CR-V IV ma większe wnętrze, RAV4 lepszy AWD.

Mazda CX-5 KE (2012-2017)

Mazda CX-5 to bardziej dynamiczny SUV — Skyactiv 2.0 G/2.2 D-CAT bardzo nowoczesne, ale wymagające serwisu. CR-V IV bardziej praktyczna i konserwatywna, CX-5 ładniejsza i lepiej prowadzi się.

VW Tiguan I (2007-2016)

Tiguan I oferuje lepsze materiały i prowadzenie, ale silniki TSI z łańcuchem rozrządu (1.4/2.0) i DSG to droga w naprawach. CR-V IV ZNACZNIE niezawodniejsza. Tiguan to ryzyko, CR-V to pewniak.

Hyundai ix35 (2010-2015)

Tańszy konkurent z 5-letnią gwarancją (z nowości). Silniki 1.7/2.0 CRDi mniej trwałe niż Honda. CR-V IV lepiej wykończona i ma większe wnętrze. ix35 bardziej budżetowa opcja.

Kia Sportage III (2010-2015)

Brat ix35 z 7-letnią gwarancją. Te same silniki, podobne wady. CR-V IV ma więcej miejsca i lepszą reputację. Sportage III dla tych, którzy cenią wygląd.