Dodge Charger

Dodge Charger tej generacji nigdy nie był oficjalnie sprzedawany w Europie — każdy egzemplarz w Polsce to import, głównie z USA lub Kanady. Przed zakupem KONIECZNE jest sprawdzenie numeru VIN w bazach takich jak Carfax lub AutoCheck pod kątem historii szkodowej, przebiegu i najważniejsze — statusu tytułu własności. Tytuł "salvage" (auto po szkodzie całkowitej) lub "flood" (auto po zalaniu, częste po huraganach na wschodnim wybrzeżu USA) drastycznie obniża wartość i bezpieczeństwo auta, a naprawiona elektronika po zalaniu bywa źródłem niekończących się usterek — szczególnie krytyczne przy tak rozbudowanym module elektrycznym jak TIPM w tym modelu. Koszt raportu Carfax/AutoCheck to ok. 150-250 PLN — pomijalny wydatek w kontekście ceny całego auta. Przy oględzinach sprawdź też, czy numer VIN na tabliczce znamionowej, w dokumentach i w komputerze pokładowym są identyczne.

W specyfikacji USA tylne kierunkowskazy są zintegrowane z lampami stopu i migają na czerwono, podczas gdy europejskie przepisy wymagają pomarańczowego (bursztynowego) światła kierunkowskazu, wyraźnie oddzielonego od koloru czerwonego. Przed rejestracją w Polsce auto musi przejść przeróbkę (fizyczna wymiana kloszy/wkładek lamp na europejskie odpowiedniki lub przeprogramowanie modułów LED w wersjach po liftingu 2015) oraz badanie na stacji kontroli pojazdów potwierdzające zgodność oświetlenia z przepisami. Naprawa: przeróbka kompletu lamp tylnych to koszt 1500-3500 PLN w zależności od dostępności zamienników. Przy zakupie auta "po imporcie" bez tej przeróbki od razu policz ten koszt w budżet.

Znaczna część Chargerów trafiających po latach na aukcje w USA to byłe auta policyjne (Dodge Charger Police Package/Pursuit) — wersje flotowe z fabrycznie wzmocnionym zawieszeniem, wzmocnioną instalacją elektryczną i chłodnicą oleju, ale eksploatowane w zupełnie innym reżimie niż auto cywilne: długie godziny pracy na biegu jałowym z pracującym silnikiem (postoje z włączonymi światłami/radiem/komputerem pokładowym), gwałtowne przyspieszenia i hamowania w pościgach, częste otwory po zdemontowanym osprzęcie (klatka, radiostacja, światła sygnalizacyjne) w słupku A i bagażniku. Godziny pracy silnika na jałowym biegu nie są odzwierciedlone w liczniku przebiegu, co sztucznie zaniża pozorne zużycie auta. Przy oględzinach sprawdź ślady po zdemontowanym osprzęcie policyjnym (otwory w karoserii, ślady po klejach/mocowaniach), poproś o historię z Carfax (odnotowuje typ własności "flota rządowa/policyjna") i przetestuj dokładnie stan sprzęgła kompresora klimatyzacji oraz chłodnicy oleju silnikowego.

Import Dodge Chargera spoza Unii Europejskiej wiąże się z opłatami niewystępującymi przy zakupie auta z lokalnego rynku: cło importowe w wysokości 10% wartości celnej pojazdu, podatek VAT 23% oraz akcyza — dla silników o pojemności powyżej 2000 cm³ (czyli wszystkich poza bazowym 2.7 V6) stawka wynosi 18,6% wartości pojazdu, dla jednostek do 2000 cm³ tylko 3,1%. Do tego dochodzą koszty transportu morskiego/lądowego, odprawy celnej, tłumaczeń dokumentów i badania technicznego na stacji kontroli pojazdów z homologacją indywidualną. Łączny narzut na koszty importu poza samą ceną auta to zwykle od ok. 20 000 PLN netto wzwyż, w zależności od wartości i pojemności silnika. Przed zakupem policz pełny koszt "na kołach w Polsce", nie tylko cenę wylicytowaną na aukcji w USA.

Amerykańskie stany północno-wschodnie i środkowozachodnie (tzw. Rust Belt — m.in. Michigan, Ohio, Pensylwania, Nowy Jork) intensywnie solą drogi zimą, co przy niedoskonałej ochronie antykorozyjnej fabrycznej prowadzi do zaawansowanej korozji ram pomocniczych (subframe), tylnych błotników i progów. Egzemplarze z Kalifornii, Arizony czy Teksasu (tzw. "stany suche") są w tym względzie znacznie bezpieczniejszym wyborem. Naprawa zaawansowanej korozji ramy bywa nieopłacalna względem wartości auta. Przy oględzinach koniecznie sprawdź na podnośniku stan ramy pomocniczej z przodu i z tyłu oraz zapytaj sprzedawcę/importera, z jakiego stanu USA pochodzi konkretny egzemplarz.

W rocznikach 2006-2010 wewnątrz tylnych błotników zastosowano piankę dźwiękochłonną, która z czasem chłonie i zatrzymuje wilgoć bezpośrednio przy blasze — efektem są pęcherze lakieru i perforacja blachy tuż nad nadkolem tylnym, widoczne najpierw jako bąbelki, potem jako otwarta rdza. Problem dotyczy przede wszystkim egzemplarzy eksploatowanych w wilgotnym klimacie (wschodnie wybrzeże USA, Kanada). Naprawa: usunięcie zardzewiałego fragmentu, wymiana pianki na odpowiednik niechłonący wilgoci i lakierowanie to koszt 1500-3000 PLN za błotnik. Przy oględzinach dokładnie obejrzyj błotniki tylne od zewnątrz i wewnątrz łuku (po zdjęciu plastikowej osłony) w poszukiwaniu bąbli lakieru.

Elementy chromowane (listwy, obudowy lusterek w wersjach z chromem, klamki) tracą połysk i łuszczą się po kilku latach eksploatacji, szczególnie w klimacie z dużą wilgotnością. Dodatkowo niektóre plastikowe elementy wykończeniowe wnętrza (np. panele konsoli środkowej) pękają lub odbarwiają się po dłuższym użytkowaniu, zwłaszcza w egzemplarzach eksploatowanych w słonecznych stanach USA. Naprawa: wymiana elementu chromowanego to koszt 300-800 PLN za sztukę w zależności od elementu. Przy oględzinach sprawdź stan chromowanych elementów i plastików konsoli pod kątem pęknięć i przebarwień.

TIPM to centralny moduł sterujący niemal całą elektryką auta — od pompy paliwa i reflektorów po szyby elektryczne i klakson. Wadliwy wewnętrzny przekaźnik pompy paliwa (objęty w USA poważną akcją serwisową) potrafi odciąć zasilanie pompy w dowolnym momencie, powodując samoistne gaśnięcie silnika podczas jazdy lub całkowity brak rozruchu mimo obracającego się rozrusznika. Problem dotyczy szeroko roczników 2007-2014, ale pojedyncze przypadki zgłaszano też w nowszych egzemplarzach. Naprawa: wymiana modułu TIPM to koszt 1800-3500 PLN (w przeliczeniu z USD) wraz z programowaniem u specjalisty elektroniki Chrysler/FCA. Przy oględzinach koniecznie sprawdź w dokumentacji importera, czy dana akcja serwisowa (recall) została wykonana — numer VIN można zweryfikować bezpłatnie na amerykańskiej stronie NHTSA.

Regulatory szyb elektrycznych, oparte na cienkich linkach stalowych, z czasem się zrywają lub zacinają, a silniczki napędowe słabną — szyba opada samoistnie, zatrzymuje się w połowie ruchu lub w ogóle nie reaguje na przycisk. To jeden z częściej zgłaszanych drobnych problemów elektrycznych w tym modelu, niezależnie od rocznika. Naprawa: wymiana kompletu regulatora szyby to koszt 500-900 PLN za sztukę. Przy oględzinach przetestuj działanie wszystkich czterech szyb, zwracając uwagę na płynność ruchu i ewentualne "zacinanie się".

Plastikowe przekładnie wewnątrz siłowników centralnego zamka z czasem się ścierają, co objawia się głośnym, powtarzającym się klekotem lub buczeniem silniczka przy próbie zamknięcia/otwarcia drzwi, a w skrajnych przypadkach całkowitym brakiem reakcji zamka. Naprawa: wymiana siłownika zamka to koszt 250-450 PLN za sztukę. Przy oględzinach przetestuj centralny zamek z pilota i z klucza w każdych drzwiach osobno, nasłuchując nietypowych dźwięków.

Starsza, czterobiegowa skrzynia stosowana wyłącznie z silnikami V6 (2.7 i 3.5) w generacji LX. Znane usterki obejmują poślizg sprzęgieł, twarde lub opóźnione zmiany biegów oraz sporadyczne problemy z blokadą przekładni hydrokinetycznej (torque converter lock-up), objawiające się kodami błędów typu P0750-P0871. Przy zaniedbanej wymianie oleju przekładniowego skrzynia potrafi przejść w tryb awaryjny (limp mode) ograniczający prędkość. Naprawa: wymiana oleju i filtra to koszt 300-500 PLN, poważniejsza naprawa (sprzęgła, zawory) 3000-6000 PLN. Przy jeździe próbnej sprawdź płynność wszystkich zmian biegów, szczególnie przy przyspieszaniu z niskich prędkości.

Ośmiobiegowe automaty wprowadzone od roku modelowego 2012 (845RE dla V6 Pentastar, ZF 8HP70/8HP90 dla V8) w niższych temperaturach płynu potrafią szarpać przy niskich biegach lub przy zatrzymywaniu się, a przy intensywnym holowaniu bywają podatne na przegrzanie. Udokumentowany, konkretny przypadek to woda przedostająca się do skrzyni przez wadliwy o-ring rurki bagnetu poziomu płynu, powodująca szarpanie na 3, 4 i 5 biegu. Naprawa: aktualizacja oprogramowania sterownika skrzyni (TCM) często rozwiązuje problem szarpania — koszt 300-600 PLN, wymiana o-ringu bagnetu ok. 200-350 PLN, poważniejsza naprawa mechatroniki 3000-6000 PLN. Przy jeździe próbnej testuj skrzynię zarówno na zimnym, jak i rozgrzanym płynie.

Klapka rozdziału powietrza (blend door actuator) z czasem się zużywa, powodując nierówne chłodzenie (np. gorące powietrze po stronie pasażera przy zimnym powietrzu po stronie kierowcy) oraz charakterystyczne stukanie z deski rozdzielczej przy zmianie ustawień nawiewu. Dodatkowo nieszczelny parownik lub skraplacz prowadzi do stopniowej utraty czynnika chłodniczego. Naprawa: wymiana siłownika klapki to koszt 500-900 PLN, naprawa nieszczelności układu klimatyzacji 800-2000 PLN w zależności od lokalizacji wycieku. Przy oględzinach sprawdź równomierność chłodzenia po obu stronach kabiny i posłuchaj stukania przy przełączaniu trybów nawiewu.

Kamera cofania, zintegrowana z klapą bagażnika, jest narażona na warunki atmosferyczne, a przewód zasilający prowadzony przez zawias klapy z czasem się przeciera od ciągłego zginania przy otwieraniu/zamykaniu — obraz z kamery migocze, przełącza się w czerń-biel z opóźnieniem lub całkowicie znika. Naprawa: wymiana przewodu zawiasowego to koszt 300-600 PLN, wymiana samej kamery 400-700 PLN. Przy oględzinach uruchom bieg wsteczny kilkukrotnie i sprawdź stabilność obrazu.

System Uconnect w niektórych egzemplarzach potrafi się zawiesić (czarny ekran, brak reakcji na dotyk) lub samoistnie zresetować podczas jazdy, co wyłącza tymczasowo nawigację, radio i sterowanie klimatyzacją dotykową w wersjach z ekranem climate control. Problem zwykle ustępuje po aktualizacji oprogramowania. Naprawa: aktualizacja softu u dealera/specjalisty to koszt 200-400 PLN, w skrajnych przypadkach wymiana modułu radia 2000-3500 PLN. Przy oględzinach przetestuj wszystkie funkcje ekranu dotykowego i poobserwuj, czy system nie zawiesza się przy zmianie źródła audio.