Volkswagen T-Roc
Volkswagen T-Roc to modny, sportowo prowadzący się crossover oparty na platformie MQB (ta sama co VW Golf VII, Škoda Karoq, SEAT Ateca). Najrozsądniejszy wybór to 2.0 TDI 150 KM z manualną skrzynią lub 2.0 TSI 190 KM 4Motion z DSG DQ381 (mokra, trwała). UNIKAJ jak ognia: 1.5 TSI ACT z DSG DQ200 — ta kombinacja to recepta na finansową katastrofę (rozciągający się łańcuch rozrządu, koksowanie zaworów przez ACT, padająca mechatronika suchej DSG). Uważaj też na 1.0 TSI (3-cyl, wibracje, łańcuch). Typowe bolączki modelu: elektryka (klimatyzacja, sprężarka), zawory AGR w dieslach, tylne lampy LED (para w środku), chromowane klamki korodują, stylistyczne rozwiązania zderzaków delikatne. Wnętrze z tanich plastików (VW oszczędziło, bo T-Roc był tańszą alternatywą niż Tiguan). Ogólnie: dobrze prowadzi się, ale wymaga świadomego wyboru silnika i skrzyni.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Niezawodność silników | Pre-FL oferuje 1.0 TSI (łańcuch), 1.5 TSI ACT (duże ryzyko), 2.0 TSI Gen3B (solidny), 1.6 TDI (OK), 2.0 TDI (najlepsze). Miks ryzyka — zależy od silnika. | Po liftingu 2.0 TDI EVO z podwójnym SCR (mniej problemów z AdBlue). 1.5 TSI i 1.0 TSI bez zmian (nadal problemy). 2.0 TSI również bez zmian. | Remis z lekkim wskazaniem na FL (lepszy 2.0 TDI EVO). Kluczowy jest wybór silnika — zawsze 2.0 TDI lub 2.0 TSI, nigdy 1.5 TSI ACT z DSG. |
| Wnętrze i materiały | Twarde plastiki na desce rozdzielczej i bokach (krytyka prasy). Tanio wyglądające wnętrze, szczególnie w porównaniu z Tiguanem II. Cyfrowe zegary Active Info Display opcja. | Miękka tapicerka pianki na desce (VW odpowiedział na krytykę). Nowe materiały, lepsze wykończenie. Multimedia MIB3 z ekranem 9,2 cali (w wyższych wersjach). | Facelift wyraźnie wygrywa — miękka deska to duży skok w jakości wnętrza. Pre-FL wymaga akceptacji tanich plastików. |
| Multimedia i technologia | Discover Media 8 cali z Apple CarPlay/Android Auto (standard od początku!). Active Info Display (opcjonalnie, 11,7 cala). Dobra nawigacja VW. | MIB3 z ekranem 8 cali (standard) lub 9,2 cali (Discover Pro), Travel Assist (częściowa autonomia), matryce LED IQ.Light. Lepsza integracja smartfonów. | Facelift wygrywa nowocześniejszymi systemami bezpieczeństwa i większym ekranem. Pre-FL nadal akceptowalny (ma CarPlay). |
| Skrzynie biegów | DSG DQ200 (sucha, AWARYJNA) w 1.0/1.5 TSI. DSG DQ381 (mokra, solidna) w 2.0 TSI/TDI. Manuale OK. Mix ryzyka — zależy od kombinacji. | Identyczne skrzynie jak w pre-FL — VW nie zmienił DSG. DQ200 nadal awaryjne w 1.5 TSI. | Bez różnic. Klucz: wybieraj manual lub DSG DQ381 (z 2.0 TSI/TDI). Unikaj DQ200 za wszelką cenę. |
| Wygląd zewnętrzny | Agresywny, sportowy design — wyraziste LED-y, grube kontury. Dostępne dwubarwne dachy (opcja). Wersje R z 19-calowymi felgami. | Jeszcze bardziej agresywny zderzak przedni, matryce IQ.Light (opcja), nowe tylne lampy LED. Wersja R z unikalnym stylistycznym pakietem. | Facelift wygrywa świeższym designem, szczególnie LED-ami Matrix. Ale pre-FL nadal dobrze się prezentuje. |
| Koszty eksploatacji | Wysokie koszty w 1.5 TSI ACT (zużycie oleju, łańcuch, ACT). Normalne w 2.0 TDI. Części VW droższe niż Toyota, ale tańsze niż BMW. | Identyczne koszty — silniki te same. Multimedia nowsze (mniej aktualizacji). | Remis. Kluczowe jest unikanie problematycznych kombinacji (1.5 TSI + DQ200). 2.0 TDI = niskie koszty, 1.5 TSI ACT = wysokie. |
Silniki (6)
Najlepszy silnik do T-Roca — sprawdzona jednostka 2.0 TDI EA288 (ta sama co w Passacie B8, Tiguanie II, Golfie VII). Wersja 150 KM daje świetną dynamikę (0-100 w 8,4 s) i niskie spalanie (5,5 l/100 km). Od 2020 dostępny EVO (DGTE, 116/150 KM) z podwójnym katalizatorem SCR (mniej problemów z NOx). Typowe problemy: zawór EGR (zakoksowanie), zbiornik AdBlue, wtryskiwacze Bosch (rzadko), łańcuch napędu wałka rozrządu (po 250 tys. km). Ale mechanicznie bardzo solidny. Dostępny z manualem lub DSG DQ381 (mokra, trwała).
150 KM i 340 Nm dają świetną dynamikę (0-100 w 8,4 s) — auto czuje się sportowo. Wersja 4Motion jeszcze lepsza w zaciętych warunkach (zimowe trasy, przyczepa). Wersja 115 KM jest słabsza, ale wystarczająca do miasta.
340 Nm dostępne od 1750 obr./min — wysokie plateau momentu, silnik ciągnie od samego dołu. Kickdown w DSG DQ381 bardzo wyraźny. Idealny do holowania (do 2000 kg).
W mieście realnie 6,5-7,5 l/100 km, trasa 5,0-5,5 l/100 km (fenomenalnie na autostradzie 120 km/h), autostrada 6,0-6,5 l/100 km (przy 140 km/h). Przy 20 tys. km/rok: 6000-7000 zł paliwa — taniej niż hybryda Toyoty w trasie.
Pasek rozrządu w EA288 — pierwsze VW TDI z paskiem zamiast łańcucha (poprzednie EA189 miały łańcuch, który często się rozciągał). Pasek rozrządu + pompa wody + rolki: 2000-3000 zł (robocizna 4-6h). Wielu mechaników zaleca skrócenie interwału do 150 tys. km (szczególnie przy intensywnej jeździe). Zaniedbanie = zerwany pasek = remont głowicy (8000-12000 zł).
Olej syntetyczny 5W-30 o specyfikacji VW 507.00 (Castrol Edge LL, Mobil 1 ESP, Shell Helix Ultra ECT). Wymiana co 30 000 km LongLife, zalecane 15 000 km (szczególnie przy jeździe miejskiej z DPF). Koszt: 400-500 zł.
Turbina o zmiennej geometrii — trwała przy regularnej wymianie oleju. Awarie głównie z powodu zatarty łopatek VNT przez nagar. Regeneracja: 2000-3000 zł, nowa: 4000-5500 zł. Charakterystyczny objaw: gwizd, niebieski dym, tryb awaryjny.
DPF + SCR (AdBlue) — standard Euro 6. Filtr bardzo wydajny, rzadko się zapycha przy normalnej jeździe. Regeneracja trwa 15-20 minut, wymaga przejazdu trasą. Koszt wymiany: 4000-6000 zł. W EVO od 2020 — podwójne katalizatory SCR (mniej problemów z NOx).
Normalnie 0,3-0,5 l na 10 000 km. Zwiększone zużycie to sygnał zużytego turbo lub uszczelniaczy zaworowych. W EA288 problem rzadki.
- Zakoksowanie zaworu EGR (100-150 tys. km, 1100-1800 zł)średnia
- Układ AdBlue — pompa/czujniki NOx (1500-4000 zł)średnia
- Łańcuch napędu pompy oleju (250+ tys. km)średnia
- Zużyte uszczelniacze wałów (200+ tys. km)niska
- Problemy z regeneracją DPF (jazda miejska)średnia
Typowe wady (16)
Napęd
KRYTYCZNE: DSG DQ200 (sucha 7-biegowa) — awaria mechatroniki
Najgroźniejsza wada T-Roca. Sucha 7-biegowa DSG DQ200 montowana w 1.0 TSI i 1.5 TSI ACT to konstrukcja znana z licznych awarii w całej rodzinie VW. Główny problem: mechatronika (moduł sterujący skrzynią) pada już po 80-150 tys. km. Objawy: szarpanie przy ruszaniu, komunikat 'skrzynia biegów — sprawdź', tryb awaryjny, błędy P17BF/P17C0. Koszty: naprawa mechatroniki 2500-3500 zł, wymiana na nową 7000-10000 zł, regeneracja 2000-3000 zł (sieci specjalistyczne). Dodatkowo: suche sprzęgła (2 szt.) wymieniane co 150-200 tys. km — 3000-5000 zł. PRZED ZAKUPEM: wymagaj testu jazdy w różnych warunkach, skan OBD, potwierdzenie wymiany oleju DSG co 60 tys. km (wielu właścicieli tego nie robi).
Haldex 4Motion — wymiana oleju i filtra co 60 tys. km
W wersjach 4Motion (napęd na 4 koła) moduł Haldex V wymaga wymiany oleju i filtra co 60 000 km. Wielu właścicieli tego nie robi — VW twierdzi 'bezobsługowe', co jest nieprawdą. Objawy zaniedbania: szarpanie przy skręcaniu z miejsca, brak napędu na tył (auto jeździ jak FWD), błąd w module Haldex. Koszt wymiany oleju + filtra: 400-600 zł (olej Haldex VAG Gen5 G 055 175 A2, ok. 1 l). Zaniedbanie = wymiana modułu Haldex: 4000-6500 zł. SPRAWDŹ: dokumentację wymiany przed zakupem 4Motion.
Silnik
KRYTYCZNE: Łańcuch rozrządu w 1.0/1.5 TSI (EA211)
Silniki TSI z rodziny EA211 (1.0 i 1.5) mają problem z napinaczem łańcucha rozrządu — rozciągają się po 120-180 tys. km. Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu (1-2 sekundy), błąd P0016/P0017 (przesunięcie wałków), nierówna praca. Zaniedbanie = przeskoczenie łańcucha = zniszczona głowica (remont 7000-10000 zł). Wymiana łańcucha prewencyjnie: 3500-5000 zł (robocizna 8-10h). WAŻNE: cieńszy olej 0W-20 (zalecany przez VW dla 1.5 TSI EVO) przyspiesza zużycie — mechanicy zalecają zmianę na 5W-30 (VW 504.00). Przed zakupem słuchaj pracy zimnego silnika przy uruchomieniu (tu wada się ujawnia).
System ACT w 1.5 TSI — koksowanie głowicy, szarpanie
System Active Cylinder Technology (ACT) w 1.5 TSI wyłącza cylindry 2 i 3 na niskich obrotach dla oszczędności paliwa. Efekt: nierówne ogrzewanie głowicy, koksowanie w cylindrach 2-3, nierówne zużycie. Objawy: szarpanie i wibracje na 1500-2000 obr./min (bardzo charakterystyczne), stopniowy spadek mocy, błędy zapłonu. Rozwiązania: programowe wyłączenie ACT (500-1000 zł, nielegalne oficjalnie), regularna dekarbonizacja głowicy (co 60 tys. km, 1500-2500 zł), paliwo lepszej jakości. Koszt wymiany uszkodzonej głowicy: 6000-10000 zł.
Zużycie oleju w 1.5 TSI (0,5-1,5 l/10 tys. km)
Silnik 1.5 TSI ACT słynie z podwyższonego zużycia oleju — typowo 0,5-1,0 l na 10 000 km (dużo więcej niż normalne silniki). W niektórych egzemplarzach nawet 1,5-2,0 l/10 tys. Przyczyny: niedopracowane pierścienie tłokowe, uszczelniacze zaworowe, system ACT powodujący nierówne zużycie. VW wykonało akcje serwisowe z wymianą tłoków/pierścieni (sprawdź VIN!). Profilaktyka: sprawdzanie poziomu co 1000 km, wymiana oleju co 10 000 km (nie 30 tys.!). Koszt remontu silnika: 8000-12000 zł.
Wycieki oleju z silnika (pokrywa zaworów, obudowa filtra, uszczelniacze)
Po 100-150 tys. km w silnikach TSI pojawiają się typowe wycieki oleju: z pokrywy zaworów (plastikowa, pęka), z obudowy filtra oleju (uszczelka gumowa twardnieje), z uszczelniaczy wałów. Objawy: ślady oleju pod autem, 'smuga' na bloku, dym przy rozgrzaniu, dolewki oleju. Koszty: uszczelka pokrywy zaworów 200-400 zł + robocizna 300-500 zł, obudowa filtra 250-500 zł, uszczelniacze 150-400 zł/szt. Zaniedbanie = olej kapie na pasek rozrządu (w dieslach) lub łańcuch — niszczy gumowe elementy, katastrofalna awaria.
Klimatyzacja
Klimatyzacja — sprężarka, elektrozawór, parownik
Klimatyzacja w T-Rocu potrafi sprawiać problemy już po 3-4 latach. Najczęstsze awarie: sprężarka Denso (rzuca odpryskami Aluminium w układ = wszystko do wymiany, koszt 3500-6000 zł), elektrozawór podciśnienia (nie włącza się sprężarka, 400-800 zł), parownik (korozja, pleśń, 1800-3500 zł z demontażem deski). Objawy: brak chłodzenia, hałas z komory silnika, zapach stęchłego powietrza. Toyota C-HR w tej kategorii jest wyraźnie lepsza. Profilaktyka: serwis klimy co 2 lata, wymiana filtra kabinowego co rok.
Układ wydechowy
Zawór EGR w dieslach — zakoksowanie
W dieslach 1.6 TDI i 2.0 TDI zawór EGR zakoksowuje się i zacina — typowe po 100-150 tys. km (lub wcześniej przy jeździe miejskiej). Objawy: utrata mocy, tryb awaryjny, kontrolka Check Engine, dymienie, falujące obroty na biegu jałowym. Koszt: zamiennik 1100-1500 zł, oryginał zgodny z VIN 2500-3000 zł + robocizna 200-400 zł. W autostradowych egzemplarzach EGR wytrzymuje 300 tys. km, w miejskich — problem już przy 80-100 tys. km. Profilaktyka: długie trasy, paliwo premium z dodatkami czyszczącymi.
Nadwozie
Chromowane klamki zewnętrzne — korozja, odwarstwianie chromu
Chromowane elementy klamek zewnętrznych (listwy ozdobne) po 3-5 latach polskiej zimy zaczynają się odwarstwiać — widoczne pęcherze pod chromem, odłupywanie się warstwy ozdobnej. Dodatkowo: dekoracyjne listwy drzwi bocznych (chromowane) bywają zniszczone. Naprawa: wymiana klamki 400-700 zł/szt. (oryginał), 200-400 zł (zamiennik), listwy 150-350 zł/szt. Nieskomplikowana wymiana (DIY możliwe). Przy zakupie obejrzyj każdą klamkę — jakość chromu informuje o staraniu poprzedniego właściciela.
Schowek centralny i dźwignia hamulca — pękanie plastików
Dosyć częsta usterka w T-Rocu — plastikowa osłona dźwigni hamulca postojowego oraz pokrywa schowka centralnego pękają po 3-5 latach intensywnego użytkowania. Niektóre egzemplarze mają wadliwe zawiasy pokrywy schowka (plastik pęka w punkcie zawiasu). Naprawa: klejenie (za darmo, ale nietrwałe), wymiana pokrywy 200-500 zł, nowa dźwignia 300-600 zł. Nie wpływa na funkcjonalność, ale denerwujące wizualnie.
Elektronika
Tylne lampy LED — kropla wody, kondensacja wewnątrz klosza
Typowa bolączka T-Roca — tylne lampy LED po 2-4 latach zaczynają zbierać wilgoć w środku (kondensacja, czasem krople wody). Przyczyna: nieszczelne uszczelnienie wtrysku plastikowego klosza. Efekt: mgła w kloszu, dioda LED może pęknąć przez kontakt z wodą. Naprawa: wymiana lampy 1200-2200 zł/szt. (oryginał LED), 700-1400 zł (zamiennik). Reklamacja w pierwszych latach (VW czasem honoruje jako wadę fabryczną). Alternatywa: osuszenie lampy (otwarcie, suszarka, uszczelnienie silikonem) — tymczasowe rozwiązanie za 0-100 zł.
Elektronika — błąd systemu Start/Stop (rozładowywana mała bateria)
System Start/Stop w T-Rocu ma wysokie wymagania wobec baterii 12V — po 2-3 latach (przy intensywnym używaniu) bateria traci pojemność i system przestaje działać. Objawy: komunikat 'Start/Stop niedostępny', brak auto-wyłączania silnika na światłach. Rozwiązanie: wymiana baterii na AGM (kompatybilna z Start/Stop) — 600-1200 zł + rejestracja w VCDS (100-200 zł w warsztacie lub samodzielnie). UWAGA: bateria standardowa nie działa z Start/Stop — musi być AGM lub EFB.
Czujniki martwego pola (Blind Spot) — błędy, wyłączanie
W wyższych wersjach T-Roca z systemem Side Assist czujniki radarowe w tylnym zderzaku potrafią się wyłączać — komunikat 'System Side Assist niedostępny'. Przyczyny: wilgoć w czujniku, uszkodzenie mechaniczne (drobne stłuczki), warstwa brudu/soli. Naprawa: czyszczenie (0 zł), wymiana czujnika 800-1400 zł/szt. Często wystarcza reset systemu w VCDS (200-300 zł w warsztacie). Nie wpływa na bezpieczeństwo (auto jeździ normalnie), ale utrudnia zmianę pasa na autostradzie.
Akumulator — szybkie rozładowanie przy postoju
T-Roc po 2-3 latach postoju często 'nie wstaje' po 2-3 dniach bez jazdy. Przyczyna: moduły komfortu (klimatyzacja, czujniki) pobierają prąd nawet przy wyłączonym aucie. Plus: w niektórych egzemplarzach aktywny tryb 'zbudzonego' komputera sygnalizuje fałszywe alarmy. Rozwiązanie: wymiana baterii co 3-4 lata (AGM, 600-1200 zł), profilaktyczne ładowanie co 2 tygodnie (przy długim postoju). Sprawdź data produkcji baterii przy zakupie (naklejka na baterii).
Ergonomia
Plastikowa deska rozdzielcza (pre-FL) — twarde, tanie materiały
VW T-Roc pre-FL został skrytykowany przez prasę motoryzacyjną za tanie plastiki we wnętrzu — deska rozdzielcza z twardego, matowego plastiku (kontrast z Tiguanem II, który ma pianką). Efekt: wnętrze wygląda tanio, łatwo się rysuje, dźwięk przy pukaniu 'pudełkowy'. VW odpowiedział na krytykę w FL 2021, wprowadzając miękką piankową tapicerkę. Z pre-FL nie da się naprawić — tylko przełakierowanie lub oklejenie folią (100-400 zł). Nie wpływa na funkcjonalność, ale obniża wartość auta.
Zawieszenie
Hałasy podwozia — stukanie łączników stabilizatora
Klasyczna wada platformy MQB — łączniki stabilizatora przedniego zużywają się po 40-80 tys. km. Objawy: stukanie/brzęczenie przy przejeżdżaniu przez nierówne drogi (kocie łby), najwyraźniej przy niskiej prędkości. Naprawa: wymiana łączników 80-200 zł/para + robocizna 150-250 zł (DIY możliwe). Często razem z łącznikami zużywa się tuleja wahacza — sprawdź przy wymianie. Po 120 tys. km zwykle wymagana wymiana wahaczy kompletnych (500-800 zł/szt.).
Skrzynie biegów (3)
Sucha 7-biegowa skrzynia DSG DQ200 montowana w 1.0 TSI i 1.5 TSI ACT. Jedna z najgorszych skrzyń VW — mechatronika pada 80-150 tys. km, sprzęgła zużywają się po 150-200 tys. km. Objawy: szarpanie przy ruszaniu, tryb awaryjny, błędy P17BF/P17C0. Wymiana oleju co 60 000 km (0,5 l DSG Fluid G 052 182, 200-400 zł). Koszty naprawy: mechatronika 2500-3500 zł (regeneracja), sprzęgła 3000-5000 zł. Przed zakupem obowiązkowy test jazdy z kickdownem.
Mokra 7-biegowa DSG DQ381 montowana w 2.0 TSI (190 KM), 2.0 TSI R (300 KM) i 2.0 TDI (150 KM). Znacznie trwalsza niż DQ200 — ma kąpiel olejową zamiast suchych sprzęgieł. Typowe problemy: konwerter momentu (rzadko, po 200 tys. km), mechatronika (180-250 tys. km). Wymiana oleju co 60 000 km (6,5 l DSG Fluid + filtr, 800-1200 zł). Koszty: mechatronika 4000-6000 zł, nowa skrzynia 15000-25000 zł.
6-biegowa manualna skrzynia Volkswagena — MQ250 dla słabszych silników (1.0 TSI, 1.6 TDI), MQ350 dla mocniejszych (1.5 TSI, 2.0 TDI 150 KM). Solidne konstrukcje, sprawdzone w całej rodzinie VW/Audi. Typowe problemy po 150 tys. km: zużycie synchronizatorów (2. bieg głównie), luz w wybieraku. Sprzęgło z kołem dwumasowym: 2800-4500 zł wymiana (w 1.5 TSI wymaga demontażu skrzyni). Wymiana oleju co 80-100 tys. km (1,7 l 75W-80 API GL-4).
Korozja — średni
Volkswagen T-Roc ma przeciętną odporność na korozję — lepszą niż Peugeot 508, ale gorszą niż Toyota C-HR. Galwanizowana blacha podstawowa, ale zabezpieczenie antykorozyjne progów, nadkoli i klap nie jest tak solidne jak w Tiguanie II czy Passacie B8 (VW oszczędziło na tanim crossoverze). Po 5-7 latach polskiej zimy pojawiają się pierwsze ogniska rdzy na newralgicznych miejscach. Wymaga corocznej konserwacji podwozia.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)900 – 1 600 PLN/rok
- AC (autocasco)1 800 – 3 500 PLN/rok
- Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (TSI)400 – 500 PLN
- Klocki + tarcze (komplet przód)900 – 1 700 PLN
- Opony letnie 215/55 R17 (komplet)1 400 – 2 600 PLN
- Opony zimowe 215/55 R17 (komplet)1 600 – 3 000 PLN
- Paliwo (15 tys. km/rok, 2.0 TDI)4 500 – 5 500 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, 1.5 TSI)6 500 – 8 000 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy2 500 – 5 000 PLN/rok
- RAZEM/rok (2.0 TDI)10 500 – 16 500 PLN
- RAZEM/rok (1.5 TSI)12 500 – 19 500 PLN
Rozważ też
Techniczna siostra T-Roca na tej samej platformie MQB. Większa (C-SUV zamiast B-SUV), przestronniejsza (VarioFlex — wyjmowane fotele tylne), praktyczniejsza. Identyczne silniki i skrzynie (problematyczne 1.5 TSI ACT + DQ200, solidne 2.0 TDI + DQ381). Wadowo identyczna, ale 10-15 tys. zł droższa. Wybór: T-Roc = sportowa sylwetka, Karoq = przestronność.
Kolejna siostra MQB — identyczne silniki, skrzynie, platforma. Ateca jest większa (C-SUV), ale tańsza niż Karoq. Styl sportowy (SEAT ma w DNA emocje), wnętrze prostsze. Wadami identyczna. Jeśli szukasz funkcjonalności MQB w niższej cenie — Ateca.
Kontrowersyjny konkurent z 1.0 DIG-T (117 KM) + hybrydą 1.6 (143 KM). Mniej awaryjny silnikowo niż T-Roc, ale gorzej prowadzi się (wysoko położony środek ciężkości). Wnętrze lepsze niż w Juke I (kubełkowe fotele, dobre materiały). Pozytywna alternatywa jeśli chcesz japońskiej niezawodności.
Największy konkurent pod względem filozofii. C-HR oferuje niezniszczalną hybrydę 1.8 (122 KM) lub 2.0 Dynamic Force (184 KM) — praktycznie niezniszczalne w eksploatacji. T-Roc jest sportowszy w prowadzeniu, ma więcej opcji silnikowych, ale 3x bardziej awaryjny. Cena podobna. Wybór: Toyota = ekonomia i niezawodność, T-Roc = sport i styl.
Crossover-kompakt oparty na Ceedzie. Oferuje świeże silniki (1.4 T-GDI, 1.6 GDI Hybrid, 1.6 CRDi). Jakość coraz bliższa VW, 7-letnia gwarancja to realny atut. Prowadzi się ostrożnie, ale dobrze wyciszony. Ceny niższe od T-Roca o 5-10 tys. zł. Wybór dla szukających alternatywy poza niemiecką ligę.
