Subaru Forester IV

147 KM i 350 Nm to rozsądna moc dla SUV-a. 0-100 w 9,9 s. Auto ciągnie pewnie, dobry moment od niskich obrotów — typowy diesel. Problem nie w mocy, tylko w trwałości silnika. Silnik jedzie świetnie... do momentu, gdy nie pęknie blok.

350 Nm od 1600 obr/min — diesel w najlepszym wydaniu. Auto ciągnie jak lokomotywa, idealny do holowania przyczepy. Szkoda tylko, że ta przyjemność może się skończyć nagle i drogo.

Realnie: 6,5-7 l na trasie, 8-9 l w mieście. To jedyny plus tego silnika — ekonomia paliwa. Miesięcznie 500-650 PLN paliwa (olej napędowy). Ale pamiętaj — oszczędność 200 PLN/mies na paliwie vs ryzyko 20 000 PLN za remont to kiepski deal.

UWAGA KRYTYCZNA: Łańcuch rozrządu w EE20 SŁYNIE z zrywania się już przy 100-150 tys. km! Objawy: głośna, terkocząca praca silnika (szczególnie na zimno), kody błędów korelacji wałków (P0011, P0016, P0020). Jeśli się zerwie — silnik DO WYMIANY (30 000+ PLN za kompletny silnik używany). Kontroluj łańcuch co 60 tys. km u mechanika specjalizującego się w Subaru.

Wymiana co 10 tys. km — skrócony interwał z powodu DPF-u i wysokich obciążeń. Koszt: 400-550 PLN z filtrem. Używaj TYLKO oleju w spec. C3 — zły olej = zablokowane DPF = zniszczony silnik. Sprawdzaj poziom co tankowanie.

Turbo VGT (zmienna geometria łopatek) — daje dobry moment od niskich obrotów. Problem: łopatki VGT zacinają się przy zaniedbanej regeneracji DPF, objaw: brak mocy, tryb awaryjny. Regeneracja: 2 500-3 500 PLN, nowe: 5 000-7 500 PLN.

Filtr cząstek stałych (DPF) łapie sadze z diesla. W Foresterze EE20 DPF zapycha się dość szybko, szczególnie w jeździe miejskiej. Objaw: tryb awaryjny, zła regeneracja. Regeneracja chemiczna: 500-800 PLN, wymiana: 4 000-6 000 PLN. NIE usuwaj DPF — auto nie przejdzie przeglądu.

Nie dotyczy — diesel nie może jeździć na LPG.

EE20 może zużywać 0,3-0,7 l na 10 tys. km — to norma. Większe zużycie = sygnał zużycia pierścieni lub problemu z DPF (nadmierne regeneracje rozcieńczają olej paliwem). Sprawdzaj poziom często.

150 KM w SUV-ie ważącym 1500 kg to tyle, ile trzeba, by jeździć komfortowo. Auto nie jest rakietą — 0-100 km/h w 10,7 s — ale do miasta, na trasę z rodziną i bagażami wystarczy. Nie oczekuj szaleńczej dynamiki przy wyprzedzaniu na autostradzie, trzeba planować.

198 Nm to niewiele jak na SUV-a. Moment obrotowy to siła z jaką silnik ciągnie auto. Boxer bez turbo osiąga maksymalny moment dopiero przy 4200 obr/min — musisz kręcić silnik, by odczuć moc. W dieslach moment jest dostępny od razu (niskie obroty), w tym silniku trzeba być cierpliwym.

Realne spalanie: 9-10 l/100 km w mieście, 7,5-8 l na trasie, przy dynamicznej jeździe po górach nawet 11 l. Boxer nie jest oszczędny — to cena za niskie zawieszenie silnika i symetryczny napęd. Miesięcznie przy 1500 km to 700-850 PLN na paliwo (Pb95).

Łańcuch rozrządu — teoretycznie nie wymaga wymiany. W praktyce po 250-300 tys. km może wymagać kontroli (rozciąganie, głośna praca). Wymiana w boxerze jest droższa niż w rzędowym silniku, bo trzeba rozebrać obie głowice. Plus: nie musisz pamiętać o wymianie co 100 tys. km jak przy pasku.

Olej wymień co 10-15 tys. km (nie dłużej!). Subaru FB20 lubi rzadki olej 0W-20 — nie kombinuj z grubszym, bo pogarszasz chłodzenie łożysk. Koszt wymiany z filtrem: 280-400 PLN. Boxer ma tendencję do zużywania oleju (0,5-1 l na 10 tys. km), sprawdzaj bagnet co tankowanie.

Teoretycznie można zamontować LPG — w pre-facelifcie wtrysk wielopunktowy (MPI) umożliwia prostą instalację (3 000-4 000 PLN). W facelifcie po 2015 silnik ma wtrysk bezpośredni (DI) — instalacja droższa (5 000-7 000 PLN) i bardziej skomplikowana. Przy spalaniu 9 l/100 km LPG zwraca się po ok. 40 tys. km.

Boxery FB20 są znane z zużywania oleju — norma to 0,5 l na 10 tys. km, ale część egzemplarzy zjada nawet 1 l na 5 tys. km. To NIE jest usterka wg Subaru, ale wymaga regularnej kontroli poziomu. Objaw zużytych pierścieni: niebieski dym przy rozgrzewaniu.

170 KM i 235 Nm to już przyzwoita moc dla tego SUV-a. 0-100 km/h w 9,8 s. Auto ciągnie pewnie pod górkę, wyprzedzanie tirów na trasie bez stresu. Dobry wybór jeśli często jeździsz obciążony (rodzina, bagaż, przyczepa kempingowa).

235 Nm dostępne przy 4100 obr/min. To wolnossący silnik, więc pełny moment masz dopiero wtedy, gdy "nakręcisz" silnik. W codziennej jeździe przy 2500 obr/min auto jedzie, ale bez wielkiego impetu. Benzynowe silniki tak mają — diesel daje kopniaka na niskich obrotach, benzyna musi się rozkręcić.

Realnie: 10-11 l/100 km w mieście, 8-8,5 l na trasie, zimą w krótkich dojazdach nawet 13 l. Miesięcznie przy 1500 km to 750-900 PLN paliwa. Auta z USA często mają silnik 2.5 — pamiętaj, że tam benzyna tańsza i producent nie myślał o europejskich cenach.

Łańcuch rozrządu teoretycznie na zawsze. W praktyce łańcuch w FB25 może się rozciągać szybciej przy zaniedbanym oleju. Sygnał alarmowy: stukanie na zimnym rozruchu, błąd korelacji wałków rozrządu (P0011, P0016). Wymiana kosztuje więcej niż w 2.0, bo silnik większy.

Olej co 10-15 tys. km. W FB25 zużycie oleju jeszcze większe niż w 2.0 — producent sam przyznał w serwisie technicznym, że do 1 l na 2000 km to "norma". Bzdura, ale tak jest. Sprawdzaj bagnet co tankowanie, dolewaj syntetyk 0W-20. Nie lekceważ — brak oleju = zatarte łożyska.

Pre-facelift z wtryskiem MPI — LPG możliwe (3 500-4 500 PLN). Facelift z wtryskiem bezpośrednim DI — LPG trudne i drogie (6 000-8 000 PLN). Przy spalaniu 10 l/100 km oszczędność na gazie jest wyraźna, ale w silniku DI wtryskiwacze benzynowe mogą się zanieczyszczać — nie polecam.

FB25 słynie z żarłoczności na olej — nawet 1 l na 2-5 tys. km. To powszechny problem w USA, były akcje serwisowe (TSB 02-157-14). Jeśli kupujesz sprowadzone z USA, sprawdź czy wymieniano pierścienie tłokowe (campaign Subaru).

240 KM i 350 Nm w Foresterze to poważna dynamika — 0-100 km/h w 7,5 s, szybciej niż niejeden kombi sportowy. Auto trochę traci charakter SUV-a, staje się sportowym kombi na wyższym zawieszeniu. Fajne na trasę i wyprzedzanie, ale pytanie po co ci tyle mocy w Foresterze.

350 Nm dostępne już od 2400 obr/min — to dużo jak na benzynę. Dzięki turbodoładowaniu silnik ciągnie podobnie do diesla — pewny moment od niskich obrotów. Różnica: benzyna kocha kręcenie, diesel nie lubi wysokich obrotów. Na co dzień auto jedzie elastycznie, bez szarpania.

Realnie: 12-14 l/100 km w mieście, 9-10 l na trasie, jazdą dynamiczną potrafisz zrobić 16 l. To nie oszczędny silnik. Miesięcznie 1000-1200 PLN paliwa. Wymaga benzyny 98 (99 oktanów), tańszej 95 producent NIE zaleca. Sprowadzane z USA często jeździły na 91 (odpowiednik 95) — to może dawać problemy.

Łańcuch rozrządu, jak w FB20/FB25, ale silnik pracuje pod większym obciążeniem (turbo). Po 200 tys. km dobrze sprawdzić stan łańcucha i napinacza. Wymiana droższa niż w wolnossących, bo trzeba zdemontować więcej osprzętu (intercooler, kolektory).

Wymiana co 8-10 tys. km (skrócony interwał z powodu turbo). Koszt: 400-500 PLN z filtrem. Używaj tylko jakościowego syntetyka 5W-30 — tani olej niszczy turbo w pierwszej kolejności. Sprawdzaj poziom co tankowanie.

Turbo IHI to sprężarka napędzana spalinami — wtłacza więcej powietrza, silnik robi z tego więcej mocy. Słabe punkty: uszczelnienia wału (wycieki oleju do kolektora — objaw: niebieski dym przy rozgrzewaniu), łożyska. Regeneracja: 2 500-3 500 PLN, nowe turbo: 6 000-9 000 PLN. Zawsze schładzaj silnik po szybkiej jeździe (1-2 min biegu jałowego).

NIE polecam. FA20DIT ma wtrysk bezpośredni (DI) — instalacja LPG bardzo droga (7 000-9 000 PLN) i ryzykowna (wtryskiwacze benzyny mają niewielką "kąpiel" w benzynie, która je chłodzi, na LPG mogą się przegrzewać). Dodatkowo turbo + LPG to kombinacja wymagająca bardzo dobrego tunera. Przy spalaniu 12 l/100 km oszczędności są duże, ale ryzyko uszkodzeń też.

FA20DIT zużywa olej szybciej niż wolnossące FB20/FB25 — norma to 0,5-1 l na 5-10 tys. km. Przy dynamicznej jeździe nawet więcej. Sprawdzaj bagnet regularnie, nie dopuszczaj do spadku poniżej MIN — silnik turbo bardzo źle znosi niedobór oleju.