SsangYong Torres

Torres trafił na polski rynek dopiero w 2023 roku — w chwili powstawania tego raportu najstarsze egzemplarze mają około trzech lat i wciąż stosunkowo niewielki przebieg. Oznacza to brak jakichkolwiek udokumentowanych, masowych przypadków awarii po 150 000+ km na polskich drogach. Część poniższych wad opiera się na testach długoterminowych zagranicznej prasy motoryzacyjnej (Australia, Wielka Brytania) oraz na ostrożnej ekstrapolacji z siostrzanego Korando IV (ta sama rodzina silników i część komponentów podwozia) — traktuj je jako sygnał ostrzegawczy, na co zwrócić uwagę przy oględzinach, a nie jako potwierdzoną, masową wadę konstrukcyjną tego konkretnego modelu.

Wielokrotnie potwierdzony przez pierwszych polskich właścicieli problem — lakier na plastikowych elementach przedniego zderzaka (szczególnie w okolicy reflektorów) jest wyjątkowo miękki i łatwo się ściera podczas mycia w myjniach bezdotykowych z użyciem szczotek lub przy silnym strumieniu wody pod ciśnieniem. Serwis w wielu zgłoszonych przypadkach odmawiał uznania tego za usterkę gwarancyjną, argumentując niewłaściwą eksploatacją (mycie w myjni automatycznej). Naprawa: lakierowanie punktowe uszkodzonego elementu to koszt 400-800 PLN. Przy zakupie nowego egzemplarza warto unikać myjni ze szczotkami przez pierwsze miesiące eksploatacji, a przy zakupie używanego dokładnie obejrzeć zderzak pod różnym kątem oświetlenia pod kątem przetarć lakieru.

Udokumentowany w długoterminowym teście prasy motoryzacyjnej (Australia) przypadek: centralny ekran multimedialny i cyfrowy zestaw wskaźników za kierownicą czasowo 'czerniały' — najpierw na minutę-dwie, docelowo na całe przejazdy, pozbawiając kierowcę prędkościomierza, wskaźnika paliwa i nawigacji. Problemowi towarzyszyło rozłączanie się Apple CarPlay i fałszywe ostrzeżenia systemu start-stop. Testowany egzemplarz był przedprodukcyjny, a produkcyjne wersje otrzymały aktualizację oprogramowania — mimo to warto o tym wiedzieć i sprawdzić historię aktualizacji software'u przy zakupie. Naprawa: aktualizacja oprogramowania w ASO KGM jest bezpłatna w ramach gwarancji, w przypadku uszkodzenia sprzętowego wymiana modułu ekranu to koszt 2 500-4 500 PLN poza gwarancją.

Recenzenci zagraniczni wielokrotnie zgłaszali nadmiernie czułe, irytujące działanie systemów wspomagania kierowcy (ostrzeżenie o zmęczeniu, monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości) — częste, głośne sygnały dźwiękowe nawet przy normalnej, bezpiecznej jeździe. Część tych ustawień można złagodzić lub częściowo wyłączyć z poziomu menu ekranu multimedialnego, ale nie wszystkie opcje są dostępne w każdej wersji oprogramowania. Warto sprawdzić to podczas jazdy próbnej i dopytać dealera o możliwości personalizacji ustawień przy odbiorze nowego auta.

Sześciobiegowy automat Aisin, ta sama jednostka co w Korando IV i Tivoli — producent reklamuje ją jako bezobsługową, ale w praktyce warsztatowej (potwierdzone doświadczeniami z siostrzanych modeli) zaniedbanie wymiany oleju prowadzi po 100-150 tys. km do szarpanych zmian biegów i przyspieszonego zużycia elementów ciernych. Objawy: opóźnione lub szarpane zmiany biegów, zwłaszcza na zimnym oleju. Naprawa: wymiana oleju i filtra w skrzyni (mimo deklaracji 'bezobsługowa') to koszt 800-1 300 PLN co 60 000 km, poważniejsza naprawa mechatroniki lub sprzęgieł ciernych 4 000-7 000 PLN. Przy oględzinach przetestuj skrzynię w dłuższej trasie na zimnym i rozgrzanym silniku.

W testach długoterminowych zagranicznej prasy zgłaszano niedopracowaną, 'nierówną' charakterystykę dostarczania mocy przez silnik turbo 1.5 T-GDI, z zauważalnym szarpaniem kierownicą (torque steer) przy mocnym przyspieszaniu z niskich prędkości, szczególnie na napędzie przednim. To bardziej kwestia kalibracji układu napędowego niż usterka mechaniczna, ale warto zwrócić na to uwagę podczas jazdy próbnej — u niektórych kierowców może to być odczuwalnie nieprzyjemne.

Ekstrapolacja z ogólnej charakterystyki silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny (brak przepływu paliwa przez zawory ssące, który w silnikach z wtryskiem pośrednim naturalnie je czyści) — po 100 000+ km może pojawić się nagar na zaworach ssących, objawiający się nierówną pracą na biegu jałowym i lekkim spadkiem mocy. Naprawa: czyszczenie zaworów metodą walnut blasting to koszt 800-1 400 PLN. Model zbyt młody, by mieć potwierdzone przypadki na polskim rynku, ale to typowa, znana cecha całej kategorii silników GDI, nie specyficzna wada Torresa.

SsangYong/KGM dynamicznie rozbudowuje sieć dealersko-serwisową w Polsce od 2023 roku, ale w porównaniu do zadomowionych od dekad marek koreańskich (Hyundai, Kia) czy europejskich liczba autoryzowanych punktów serwisowych jest wciąż ograniczona, zwłaszcza poza największymi miastami. Rebranding na KGM w 2025 roku dodatkowo wymagał przeszkolenia serwisów i aktualizacji systemów diagnostycznych, co w pierwszym okresie mogło wydłużać czas oczekiwania na niektóre naprawy. Przed zakupem warto sprawdzić lokalizację najbliższego autoryzowanego serwisu względem miejsca zamieszkania.

Recenzenci konsekwentnie oceniają zawieszenie Torresa jako mniej komfortowe i mniej dopracowane niż w bezpośredniej konkurencji (Toyota RAV4, Hyundai Tucson, Kia Sportage) — twardsze tłumienie na nierównościach miejskich, choć stabilne prowadzenie na trasie. To nie usterka techniczna, a cecha stylistyczno-konstrukcyjna (terenowa stylistyka wymagała odpowiednio wzmocnionego zawieszenia), ale warto sprawdzić to osobiście podczas jazdy próbnej po nierównej nawierzchni przed decyzją o zakupie.

KGM deklaruje standardową ochronę antykorozyjną nadwozia (galwanizacja, powłoki katodowe) zgodną z ogólnymi normami przemysłu motoryzacyjnego, ale dla Torresa BRAK jest jeszcze jakichkolwiek systematycznych, wieloletnich danych z polskich zim — najstarsze egzemplarze na naszym rynku mają dopiero około trzech lat. Do czasu, aż powstanie realna baza danych z polskich dróg zimowych (sól, wilgoć), zalecana jest standardowa czujność przy oględzinach każdego egzemplarza, szczególnie progów i nadkoli.

Niszowe marki koreańskie spoza dużej trójki (Hyundai, Kia, Genesis) notują na polskim rynku wtórnym wyraźnie wyższą utratę wartości niż zadomowione konkurencyjne modele — efekt niepewności co do długoterminowej trwałości, ograniczonej sieci serwisowej i mniejszego zaufania kupujących z drugiej ręki. To nie jest wada techniczna auta, ale realne ryzyko finansowe dla kogoś kupującego nowy egzemplarz z zamiarem odsprzedaży za kilka lat.

Ze względu na rebranding marki w trakcie cyklu produkcyjnego (SsangYong → KGM) oraz trzy zupełnie różne warianty napędowe (1.5 T-GDI, 1.5 HEV, EVX elektryczny) sprzedawane równolegle pod tą samą nazwą modelu, łatwo pomylić wersje przy szybkim przeglądaniu ogłoszeń — zwłaszcza że różnice w wyglądzie zewnętrznym między wersjami są minimalne. Przed zakupem zawsze zweryfikuj dokładny wariant napędowy w dowodzie rejestracyjnym, nie tylko w opisie ogłoszenia.