LCV (duzy dostawczak)diesel

Renault Master IV

X62 · 2010-2024 · X62 (przednionapedowa, tylnonapedowa lub 4x4 — bliznak Opel Movano B + Nissan NV400)

6/10

Werdykt technika

Renault Master IV to popularny duzy dostawczak w Polsce — tanszy w zakupie od Sprintera czy Crafter, ale eksploatacja potrafi zaboleć. Wybieraj 2.3 dCi 130 KM po 2014 (po recallu pompy wtryskowej Delphi) z 6-biegowym manualem. Unikaj wczesnych egzemplarzy 2010-2013 z pompa Delphi (klin = remont silnika 12-18 tys. PLN) i wersji 4x4 (przeplaty oleju, awarie reduktora). Konwersje LCV (samochod o DMC 3.5-4.5t) to potworek — sprawdz dokladnie ladownosc i przegladnij bardzo, bardzo dokladnie podloge przedzialu ladunkowego.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Niezawodnosc silnikow	2.3 dCi z fatalna pompa Delphi DCP (recall) i koksujacym EGR. 2.5 dCi G9U przestarzaly z drogimi wtryskami.	2.3 dCi Twin Turbo z nowa pompa Bosch CP4 — bez recalli, dopracowane. Najlepszy okres na zakup.	Lifting (2014+) ZNACZNIE lepszy. Pre-FL tylko z wykonanym recallem.
Skrzynia biegow	Tylko 6-biegowy manual PK6 — solidny.	Manual + Quickshift 6 (zrobotyzowany manual, od FL2). Quickshift szarpie i awaryjny.	Manual w obu wersjach najlepszy. Quickshift 6 ODRADZAM.
Konwersje LCV (DMC 3.5-4.5t)	Bardzo popularne, ale ryzykowne — zwykle z silnikiem 100/125 KM = za malo mocy.	Dostepne wersje 145/165/180 KM Twin Turbo — adekwatne do duzego DMC. Lepsze hamulce.	FL bezpieczniejszy do konwersji LCV.
Korozja	Podloga, progi, podloznica — po 10 latach widoczne. Pre-FL juz 12+ lat na drogach.	Te same problemy, ale liftingowane egzemplarze mlodsze (mniej korozji).	Sprawdz korozje niezaleznie od wersji.
Koszty utrzymania	Tanszy w zakupie, ale eksploatacja drogie (recall, EGR, korozja). Roczne koszty 12-18 tys. PLN.	Drozszy w zakupie, ale mniej awarii. Roczne koszty 10-15 tys. PLN. AdBlue + DPF od 2019.	FL lepsza inwestycja dlugoterminowa.
AdBlue / Euro 6	Bez AdBlue (Euro 5), prostsze.	FL1 bez AdBlue (Euro 5b/6b), FL2 z AdBlue (Euro 6d-temp) — ryzyko awarii sterownika.	FL1 (2014-2019) optymalne — bez AdBlue, dopracowane silniki.

Silniki (6)

Diesel

Co to za silnik?

Najslabsza wersja — za mala moc do duzego dostawczaka, szczegolnie zaladowanego na DMC 3.5t. Silnik niby trwaly (M9T to sprawdzona konstrukcja), ale w pre-faceliftowych egzemplarzach pompa wtryskowa Delphi DCP to bomba zegarowa. Recall nie zawsze wykonywany. Spalanie pod obciazeniem 12-13 l/100 km. Lepiej dolozyc do mocniejszej wersji 125/150 KM.

Moc

100 KM to absolutne minimum do takiego potwora. Sprint 0-100 z pelnym ladunkiem to wieczność (nie podawany przez producenta — koncentruja sie na ladowności). W gorach lub przy holowaniu auto zalewa sie pod obciazeniem. Wystarczy tylko do lekkich kurierek.

Moment obrotowy

285 Nm od 1500 do 2750 obr./min — wzgledny moment, ale przy pelnym zaladunku malo. Ciagnie od dolu, ale jak juz turbo wejdzie. Bez turbo silnik leniwy.

Spalanie

W miescie z ladunkiem 11-13 l/100 km, trasa pusty 7-8 l/100 km, pelny zaladunek na autostradzie 13-15 l/100 km. Konwersje LCV (DMC 3.5t+) jeszcze wiecej — nawet 16 l/100 km.

Rozrząd — lancuch (m9t), kontrola co 100 000 km, wymiana zwykle nie wymagana, 3 500 - 5 500 PLN (wymiana lancucha + napinacze)

Lancuch w M9T jest wytrzymaly, ale po 250-300 tys. km moze sie rozciagnac. Objawy: metaliczny stuk na zimno, kontrolka silnika, blad VVT. Wymiana wymaga zdjecia kosza skrzyni — robocizna 8-12 godzin.

Olej RN0710 / ACEA C3 (5W-30) · 8,8 l

Olej 5W-30 wedlug specyfikacji Renault RN0710 (low-SAPS dla DPF). Wymiana co 20 000 km lub raz w roku (przy intensywnej eksploatacji co 15 000 km).

Turbo — Garrett GTB1549V · ok. 200 000 - 250 000 km

Turbosprezarka geometryczna typowa dla diesli. Awarie najczesciej z powodu niepelnego smarowania (zatkany wezyk olejowy) lub kontaminowanego oleju. Regeneracja 1 800-2 800 PLN, nowa 4 500-6 500 PLN.

Filtr DPF

DPF standardowy. Przy krotkich trasach miejskich i czestych zatrzymaniach (kurier!) szybko sie zatyka. Regeneracja 1 200-2 500 PLN. Wymiana 4 000-7 000 PLN. NIE usuwaj DPF — kara na przegladzie + sluzbowe LCV-y kontrolowane czesciej.

Zużycie oleju

Silnik nie powinien palic oleju. Norma do 0,3 l/1000 km. Wieksze zuzycie = problemy z turbosprezarka lub uszczelnieniami.

Znane usterki tego silnika

RECALL — pompa wtryskowa Delphi DCP (zakleszczenie)poważna
Koksowanie zaworu EGR (spadek mocy)poważna
Zatykanie filtra DPF przy jezdzie miejskiej/kurierceśrednia
Uszkodzenie czujnikow ABS (przedni i tylni)średnia
Wyciek oleju z uszczelniacza walu korbowegośrednia
Zuzycie wahaczy przednich i tylnych po 80 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

Lepsza wersja niz 100 KM, ale nadal problem z pompa Delphi w pre-faceliftowych. Silnik M9T sprawdzony, sredni do duzego dostawczaka. Polecam tylko po recall pompy. 125 KM to absolutne minimum do pelnego zaladunku. W konwersjach na DMC 4t za malo mocy.

Moc

125 KM zdecydowanie lepsze do tego rozmiaru. Sprawniejsze ruszanie, wyprzedzanie tirow mozliwe. Jeszcze nie demon, ale do typowej kurierki wystarczy.

Moment obrotowy

310 Nm od 1500 do 2750 obr./min — solidna polka. Auto nie meczy sie pod gore z ladunkiem 1.5t. W zakresie 1500-2500 obr./min praca komfortowa.

Spalanie

W miescie z ladunkiem 10-12 l/100 km, trasa pusty 7-8 l/100 km, autostrada pelny 12-14 l/100 km.

Rozrząd — lancuch (m9t), kontrola co 100 000 km, wymiana zwykle nie wymagana, 3 500 - 5 500 PLN

Lancuch wytrzymaly, ale po 250-300 tys. km kontrola. Wymiana skomplikowana (zdjecie kosza skrzyni).

Olej RN0710 / ACEA C3 (5W-30) · 8,8 l

Olej 5W-30 RN0710. Wymiana co 20 000 km. W intensywnej eksploatacji co 15 000 km.

Turbo — Garrett GTB1549VK · ok. 200 000 - 250 000 km

Sprawna turbo, awarie rzadsze niz w 100 KM. Regeneracja 1 800-2 800 PLN.

Filtr DPF

DPF standardowy. Problem przy kurierce miejskiej — czeste zatkania. Regeneracja 1 200-2 500 PLN.

Zużycie oleju

Norma do 0,3 l/1000 km. Wieksze zuzycie = turbo lub uszczelnienia.

Znane usterki tego silnika

RECALL — pompa wtryskowa Delphi DCP (zakleszczenie)poważna
Koksowanie zaworu EGR i kolektora dolotowegopoważna
Zatykanie filtra DPFśrednia
Uszkodzenie czujnikow ABSśrednia
Wyciek oleju z uszczelniacza walu korbowegośrednia
Zuzycie wahaczy po 80 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

NAJLEPSZA WERSJA Master IV! Po liftingu 2014, juz bez recalli, z nowa pompa Bosch CP4 (zamiast problematycznej Delphi). Twin Turbo (mala turbo na niskie obroty + duza na wyzsze) daje swietna elastycznosc. Solidna moc i moment do typowej eksploatacji LCV. Trwaly. To wybor numer jeden — jak masz budzet na Master IV, kupuj te wersje 130 KM po 2014.

Moc

130 KM to przyjemna moc do Master. Sprint 0-100 z pustym autem ok. 13 s — dynamiczne jak na LCV. Twin Turbo eliminuje turbodziure, auto rusza pewnie i sprawnie.

Moment obrotowy

340 Nm od 1500 do 2750 obr./min — szeroka i plaska polka. Pierwsza turbo wchodzi od 1100 obr./min, druga od 2000. Praca silnika bardzo komfortowa, zwlaszcza pod obciazeniem.

Spalanie

W miescie z ladunkiem 10-12 l/100 km, trasa pusty 6,5-7,5 l/100 km, autostrada pelny 11-13 l/100 km. Bardzo rozsadne spalanie jak na 130 KM diesel w dostawczaku.

Rozrząd — lancuch (m9t), kontrola co 100 000 km, wymiana zwykle nie wymagana, 3 500 - 5 500 PLN

Lancuch wytrzymaly, kontrola po 250-300 tys. km.

Olej RN0710 / ACEA C3 (5W-30) · 8,8 l

Olej 5W-30 RN0710. Wymiana co 20 000 km lub raz w roku.

Turbo — Twin Turbo: BorgWarner BV35 + KKK K03 · ok. 250 000 - 300 000 km

Twin Turbo (mala niskocisnieniowa + duza wysokocisnieniowa). Trwale, awarie rzadko. Regeneracja kompletu 4 500-6 500 PLN — drozsze niz pojedyncze. Objawy: spadek mocy, gwizdy, blad cisnienia doladowania.

Filtr DPF

DPF standardowy. Przy zwyklej eksploatacji LCV (trasa, jazda autostrada do klientow) regeneruje sie sam. Problem tylko w kurierce miejskiej. Regeneracja 1 200-2 500 PLN.

Zużycie oleju

Norma do 0,3 l/1000 km. Twin Turbo nie powinno palic oleju.

Znane usterki tego silnika

Koksowanie zaworu EGR (po 150 tys. km)średnia
Zuzycie wahaczy przednich (po 80 tys. km)średnia
Zuzycie wahaczy tylnych (uklad zalezny w wersji RWD)średnia
Uszkodzenie czujnikow ABS (korozja styków)średnia
Zatykanie filtra DPF przy kurierce miejskiejśrednia
Wyciek oleju z uszczelniacza walu korbowegoniska

Co to za silnik?

Mocniejsza wersja Twin Turbo — idealna do konwersji LCV (DMC 3.5-4t) lub czestego holowania przyczepy. Te same zalety co 130 KM (lancuch, brak recalli, solidnosc) plus wieksze rezerwy mocy. Drozszy w zakupie i nieco wyzsze spalanie. Jezeli masz ladowac pelne 1.5-2t towaru — dolozyc do 145 KM.

Moc

145 KM to bardzo dobra moc — sprint 0-100 z pustym autem ok. 12 s. Auto pewne nawet z pelnym zaladunkiem. Komfort w gorach i autostradzie znaczaco lepszy niz 130 KM.

Moment obrotowy

360 Nm od 1500 obr./min — silnik bardzo elastyczny. Twin Turbo daje rownomierne przyspieszenie od dolu do gory.

Spalanie

W miescie z ladunkiem 10-12 l/100 km, trasa pusty 7-8 l/100 km, autostrada pelny 12-14 l/100 km.

Rozrząd — lancuch (m9t), kontrola co 100 000 km, 3 500 - 5 500 PLN

Lancuch wytrzymaly, kontrola po 250-300 tys. km.

Olej RN0710 / ACEA C3 (5W-30) · 8,8 l

Olej 5W-30 RN0710. Wymiana co 20 000 km.

Turbo — Twin Turbo: BorgWarner BV35 + KKK K03 · ok. 250 000 - 300 000 km

Twin Turbo trwale. Regeneracja kompletu 4 500-6 500 PLN.

Filtr DPF

DPF standardowy. Sprawnie regeneruje sie na trasie.

Zużycie oleju

Norma do 0,3 l/1000 km.

Znane usterki tego silnika

Koksowanie zaworu EGR po 150 tys. kmśrednia
Zuzycie wahaczy przednich i tylnych po 80 tys. kmśrednia
Uszkodzenie czujnikow ABSśrednia
Zatykanie DPF przy kurierce miejskiejśrednia
Wyciek oleju z uszczelniacza walu korbowegoniska

Co to za silnik?

Najmocniejsza wersja — flagowy silnik Master IV (180 KM od FL2 2019). Idealny do najwiekszych konwersji (4.5t DMC), kamperów, holowania przyczepy 3.5t. UWAGA: w FL2 (od 2019) dochodzi sterownik AdBlue, ktory potrafi blokować silnik. Spalanie wyzsze niz 145 KM. Drogi w utrzymaniu (turbo, DPF, AdBlue, wieksze obciazenie).

Moc

180 KM to demon w klasie LCV. Sprint 0-100 z pustym autem ok. 11 s. Pewne wyprzedzanie, jazda autostrada bez zadyszki. Super do kamperów i ciezkich konwersji.

Moment obrotowy

400 Nm od 1500 obr./min — bardzo szeroka polka. Praca silnika niska, komfortowa nawet z pelnym ladunkiem.

Spalanie

W miescie z ladunkiem 11-13 l/100 km, trasa pusty 7,5-8,5 l/100 km, autostrada pelny 13-15 l/100 km. Pelne wykorzystanie 180 KM = 16 l/100 km i wiecej.

Rozrząd — lancuch (m9t), kontrola co 100 000 km, 3 500 - 5 500 PLN

Lancuch wytrzymaly, kontrola po 250-300 tys. km.

Olej RN0720 / ACEA C4 (5W-30) · 9,2 l

Olej 5W-30 RN0720 (low-SAPS). Wymiana co 20 000 km.

Turbo — Twin Turbo: BorgWarner BV40 + KKK K04 · ok. 200 000 - 250 000 km

Twin Turbo wieksze niz w 130/145 KM. Regeneracja kompletu 5 500-7 500 PLN.

Filtr DPF

DPF + SCR (AdBlue od FL2 2019). Spasywne regeneracje na trasie. Wymiana DPF: 5 000-8 000 PLN.

Zużycie oleju

Norma do 0,3 l/1000 km.

Znane usterki tego silnika

Awaria sterownika AdBlue (FL2, od 2019) — blokada silnikapoważna
Koksowanie zaworu EGR po 150 tys. kmśrednia
Zuzycie wahaczy przednich i tylnych po 80 tys. kmśrednia
Awaria czujnikow NOx (Euro 6)średnia
Uszkodzenie czujnikow ABSśrednia
Zuzycie kola dwumasowego po 200 tys. km (3 500-5 000 PLN)średnia

Co to za silnik?

STARY silnik G9U z poprzedniej generacji Master, w pre-faceliftowych egzemplarzach 2010-2012 do wykonczenia poprzedniego cyklu. UNIKAJ! Problemy z turbo (zatkany przewod oleju), pekajacymi glowicami przy przegrzaniu, koksowaniem EGR. Wtryskiwacze pompowtryskowe Delphi to dramat (1 500-2 500 PLN za sztuke). Tylko jak masz duzy budzet na naprawy.

Moc

150 KM porownywalne z 2.3 dCi 130 KM, ale konstrukcja przestarzala. Mniej elastyczny — turbodziura wyrazna do 1800 obr./min.

Moment obrotowy

320 Nm od 1500 obr./min — przyzwoity moment, ale wezsza polka niz w 2.3 dCi.

Spalanie

W miescie 12-14 l/100 km, trasa 8-9 l/100 km, pelne obciazenie 14-16 l/100 km. Wyzsze spalanie niz nowsze 2.3 dCi.

Rozrząd — lancuch, kontrola co 100 000 km, 4 000 - 6 000 PLN

Lancuch wytrzymaly, ale skomplikowana wymiana.

Olej ACEA C3 (5W-40) · 10,0 l

Olej 5W-40 ACEA C3. Wymiana co 15 000 km.

Turbo — Garrett GT1849V · ok. 150 000 - 200 000 km

Klasyczna turbo geometryczna z reputacja awarii (zatkany przewod oleju). Regeneracja 1 800-2 800 PLN.

Filtr DPF

DPF standardowy. Czeste zatkania.

Zużycie oleju

Wieksze zuzycie niz w nowszych dCi — czesto 0,5-1 l/1000 km z powodu turbosprezarki.

Znane usterki tego silnika

Wtryskiwacze pompowtryskowe Delphi (drogie!)poważna
Pekanie glowicy przy przegrzaniupoważna
Koksowanie EGR i kolektora dolotowegopoważna
Awaria turbosprezarki (zatkany przewod oleju)poważna
Zuzycie wtryskiwaczy po 200 tys. kmśrednia
Wyciek oleju z uszczelniacza waluśrednia

Typowe wady (13)

Silnik

RECALL pompa wtryskowa Delphi DCP — zakleszczenie i zniszczenie silnika

tylko PRE-FLpoważna

NAJWIEKSZE ZAGROZENIE w pre-faceliftowych Master IV (2010-2014)! Pompa wysokiego cisnienia Delphi DCP moze sie zakleszczyć i wpompowac wiory metalu w cale uklad wtrysku, niszczac wtryskiwacze, common rail i czesciowo silnik. Akcja serwisowa Renault — wymiana pompy na nowa Bosch CP4. PRZED KUPNEM SPRAWDZ W ASO czy recall byl wykonany! Bez recallu remont silnika 12-18 tys. PLN.

Koksowanie zaworu EGR i kolektora dolotowego

poważna

Klasyk we wszystkich dieslach Master. Spaliny zwracane do silnika tworza grube zlogi w EGR i kolektorze dolotowym. Po 100-150 tys. km objawy: spadek mocy, dymienie, blad CEL, problem z DPF. Czyszczenie EGR 600-1 000 PLN. Wymiana EGR 1 800-2 800 PLN. Czyszczenie kolektora 500-1 000 PLN. Profilaktyka: jazda na trasie, jakosciowy olej.

Wycieki oleju (uszczelniacz walu, miska olejowa)

średnia

Klasyczne wycieki oleju w starszych egzemplarzach. Uszczelniacz przedni walu korbowego, tylny, miska olejowa. Naprawa: 800-2 500 PLN za pojedynczy element. W razie wyciekow miskowych — robota brudna i czasochlonna.

Zawieszenie

Zuzycie wahaczy przednich i tylnych (po 80 tys. km)

średnia

Zawieszenie Master IV znosi sie szybko z powodu duzych obciazen LCV. Wahacze przednie i tylne (w tylnonapedowych) zuzywaja sie po 80-100 tys. km. Objawy: stuki na nierownosciach, szarpanie kierownica. Komplet wahaczy przednich: 800-1 500 PLN. Tylnych (jezeli zalezne) — 1 200-2 000 PLN. Wymiana z robocizna: 2 500-4 000 PLN.

Nadwozie

Korozja podlogi przedzialu ladunkowego i progow

poważna

WAZNY problem w Master IV — fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne podlogi furgon nie jest pierwszorzedne. Po 8-10 latach intensywnej eksploatacji (sól drogowa, wilgoć z towaru) podloga przedzialu ladunkowego rdzewieje. Progi tez. Naprawa: 2 000-5 000 PLN za podloge, progi 800-1 500 PLN za sztuke. Konwersje LCV szczegolnie wrazliwe — sprawdz starannie!

Korozja podloznicy i belki tylnej (RWD/4x4)

średnia

W wersjach tylnonapedowych i 4x4 podloznica i belka tylna gromadza brud. Po 8-10 latach widoczna korozja powierzchniowa, czasem pekajace spawy. Renowacja: 1 500-3 500 PLN.

Hamulce

Awaria czujnikow ABS (korozja styków, koszt prosty)

średnia

Czujniki ABS ulegaja awarii czesto z powodu korozji stykow lub zerwania kabla (zlapione przez glina spod kola). Objawy: kontrolka ABS, brak ESP, pulsujacy hamulec. Czujnik ABS: 200-500 PLN, wymiana 30-60 minut. W razie braku diagnostyki sam DIY mozliwy.

Zuzycie hamulcow (klocki + tarcze przyspieszone)

średnia

Master IV to ciezki LCV, hamulce sie zuzyaja szybciej niz w osobowce. Klocki + tarcze przod co 60-80 tys. km, tyl co 80-100 tys. km. Komplet przod: 800-1 500 PLN, tyl: 600-1 200 PLN. Konwersje LCV (DMC 3.5t+) jeszcze szybciej.

Naped

Zuzycie kola dwumasowego (po 200 tys. km)

średnia

Klasyczna wada wszystkich diesli z manualem. Kolo dwumasowe zuzywa sie po 200-250 tys. km. Objawy: wibracje na biegu jalowym, klekot przy starcie, szarpanie. Wymiana z sprzeglem: 4 500-7 000 PLN. Tania alternatywa: kolo sztywne (2 500-3 500 PLN), ale wibracje silnika rozprowadzaja sie po skrzyni.

Komfort

Awaria sprzezarki klimatyzacji (kompresor)

średnia

Kompresor klimatyzacji Sanden ulega awarii po 150-200 tys. km. Objawy: brak chlodzenia, glosna praca, zatarcie. Nowy kompresor: 1 800-2 800 PLN. Z montazem i napelnieniem czynnikiem: 2 500-3 500 PLN.

Elektronika

Awaria sterownika AdBlue (Phase 2, od 2019)

tylko FLpoważna

W Phase 2 (2019+) z norma Euro 6d-temp Master ma uklad SCR z AdBlue. Sterownik AdBlue jest awaryjny — moze blokować odpalenie silnika (counter zliczajacy do zera). Naprawa: wymiana sterownika (2 500-4 500 PLN) lub regeneracja w specjalistycznym warsztacie.

Awarie elektroniki — multimedia, czujniki, BSI

średnia

Renault znane z drobnych awarii elektronicznych. Multimedia R-Link potrafia sie zaciac, BSI (komputer pokladowy) miewa losowe bledy. Czujniki parkowania, deszczu, zmierzchu — wszystkie do wymiany. Naprawy 200-1 500 PLN za sztuke.

Uklad chlodzenia

Awaria pompy wodnej i termostatu

średnia

Pompa wody i termostat zuzywaja sie po 150-200 tys. km. Objawy: wyciek plynu chlodzacego, przegrzewanie, kontrolka temperatury. Wymiana pompy: 800-1 500 PLN, termostat: 300-600 PLN.

Oglądasz konkretny egzemplarz?

Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto

Wyżej masz 13 wad, które Renault Master IV miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.

573 771 171 Zostaw kontaktOddzwaniam w kilka godzin. Cenę podaję przez telefon — zależy od dojazdu.

Skrzynie biegów (2)

Manualna 6-biegowa PK6

7/10

Standardowa skrzynia w wiekszosci wersji Master IV. Solidna konstrukcja, ale w intensywnej eksploatacji LCV zuzywa sie po 250-300 tys. km. Sprzeglo wytrzymuje 150-200 tys. km (wymiana z DMF: 4 500-7 000 PLN). Wymiana oleju co 60 000 km (300-500 PLN).

Dla laika: Klasyczna szesciobiegowka, prosta i niezawodna jak na duzy dostawczak. Glowny koszt to sprzeglo z dwumasowym kolem (4 500-7 000 PLN co 200 tys. km). Wbicie biegow precyzyjne, ale przy zuzyciu czasem zgrzytaja.

Automatyczna Quickshift 6 (zrobotyzowany manual, od FL2)

UNIKAJ5/10

Pojawila sie od FL2 (2019). To NIE jest klasyczny automat — to zrobotyzowany manual z jednym sprzeglem. Wolne zmiany biegow, szarpanie przy ruszaniu, niska komfortowosc. Awarie elektrohydrauliki po 100-150 tys. km. Naprawa 3 500-6 500 PLN.

Dla laika: Niby automat, ale bardziej jak manual z robotem zmieniajacym biegi za ciebie. Szarpie, mysli sie przy ruszaniu, nie jest tak gladki jak normalny automat (np. w Sprinterze). Jak chcesz wygody — kup Sprintera z 7G-Tronic. W Master tylko awaryjnie.

Korozja — wysoki

Master IV ma sredni problem z korozja, glownie w zwiazku z intensywna eksploatacja LCV (sól drogowa, wilgoć w przedziale ladunkowym, kontakty z towarem). Po 8-10 latach widoczna na podlodze przedzialu ladunkowego, progach, podloznicach i belkach tylnich. Konwersje LCV szczegolnie wrazliwe — sprawdz dokladnie!

poważna

Podloga przedzialu ladunkowego (furgon)

Zajrzyj pod wyciszenie/wykladzine podlogi w przedziale ladunkowym. Szczegolnie okolice progow bocznych i tylnich drzwi. Pukaj — gluchy dzwiek = rdza. Pekniecia spawow widoczne golym okiem.

poważna

Progi boczne (pod plastikowymi oslonami)

Zdejmij plastikowe oslony progow, sprawdz dolne krawedzie. Szukaj pecherzy pod lakierem, dziur, peknieć.

średnia

Podloznica i belka tylnia (RWD/4x4)

W warsztacie na podnosniku obejrzyj cala podloznice. Korozja powierzchniowa norma, ale szukaj peknieć spawow przy wahaczach i amortyzatorach.

średnia

Drzwi (dolne krawedzie i ramki)

Sprawdz dolne ranty drzwi przednich, bocznych przesuwnych i tylnych skrzydlowych. Gromadzi sie tam wilgoć.

średnia

Podloga kabiny kierowcy (mokre dywany)

Sprawdz pod dywanikami w kabinie. Wilgotne dywaniki = wyciek z uszczelek lub klimatyzacji = korozja podlogi.

średnia

Wnęki kół (zewnetrzne)

Obejrzyj wewnetrzne i zewnetrzne wneki kol. Czesto rdzewieją krawedzie.

niska

Pokrywa silnika i zderzaki (lakiernicze)

Powierzchowna korozja na maskach i zderzakach po 10+ latach — kosmetyka.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie LCV)1 200 - 2 800 PLN/rok
AC (autocasco)1 800 - 4 500 PLN/rok
Przeglad techniczny (LCV co 6 miesiecy!)230 - 350 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr450 - 750 PLN
Klocki + tarcze (przod, ciezkie)800 - 1 500 PLN
Klocki + tarcze (tyl)600 - 1 200 PLN
Opony letnie (komplet, klasa C)2 200 - 3 800 PLN (co 2-3 sezony)
Opony zimowe (komplet)2 500 - 4 200 PLN (co 3-4 sezony)
Paliwo (30 tys. km/rok, kurierka miejska)16 000 - 22 000 PLN/rok
Paliwo (30 tys. km/rok, trasa pelny)13 000 - 18 000 PLN/rok
Serwis i drobne naprawy3 500 - 7 000 PLN/rok
RAZEM/rok (kurierka miejska)26 000 - 40 000 PLN
RAZEM/rok (trasa)23 000 - 35 000 PLN

Ceny rynkowe

2.3 dCi 100/125 KM, 2010-2014, 250-400 tys. km, furgon L2H228 000 - 45 000 PLN

UWAGA na recall pompy Delphi! Sprawdz w ASO. Tanie, ale wysokie ryzyko — tylko jak budzet ograniczony.

2.3 dCi 130 KM Twin Turbo, 2014-2019, 200-350 tys. km, furgon L3H245 000 - 75 000 PLN

NAJLEPSZA OPCJA — sweet spot Master IV. Po recallu, z dopracowanym Twin Turbo. Sprawdz EGR i podloge.

2.3 dCi 145 KM Twin Turbo, 2014-2019, 200-350 tys. km, furgon L3H255 000 - 85 000 PLN

Mocniejsza wersja na duze ladunki lub konwersje LCV (DMC 4t). Te same uwagi co 130 KM.

2.3 dCi 165/180 KM Twin Turbo, 2019-2024, 80-200 tys. km, furgon L4H385 000 - 130 000 PLN

Phase 2 z AdBlue — uwaga na sterownik AdBlue (awaria = blokada silnika). Mocna wersja, idealna do kamperów.

Quickshift 6 (automat zrobotyzowany), 2019-2024, 100-200 tys. km75 000 - 120 000 PLN

ODRADZAM — szarpie, awarie elektrohydrauliki. Jak chcesz wygody — Sprinter.

Konwersja LCV (DMC 3.5-4.5t), 2014-2020, 150-300 tys. km60 000 - 110 000 PLN

POTWOREK na ladownosc, ale eksploatacja kosztuje. Sprawdz dokladnie podloge przedzialu, hamulce, opony (wyzsza klasa nosnosci).

Kamper na bazie Master, 2014-2020, 100-250 tys. km150 000 - 280 000 PLN

Cena rosnie z wyposazeniem (lozko, kuchnia, lazienka). Sprawdz konwersje (czesto manualne, niezgodne z normami).

Rozważ też

Mercedes Sprinter W906/W907

Sprinter to klasa premium LCV — drozszy w zakupie, ale lepsza skrzynia 7G-Tronic, trwalsze silniki OM651/OM642, mocniejsza rama. Master tanszy, ale eksploatacja ostro zniknie roznice.

VW Crafter (II generacja, 2017+)

Crafter II ma swietny silnik 2.0 TDI EA288 i dopracowana skrzynie 8-DSG. Drozszy niz Master, ale mniej awarii. Wnetrze nowoczesne.

Iveco Daily

Iveco Daily to klasyczny rasowy LCV — rama drabinowa, RWD/4x4 standardowo. Solidne silniki F1A/F1C, ale glosne i grubsze w spalaniu. Wybor dla ekstremalnych zadan (DMC 7.2t).

Ford Transit Custom (mniejszy, do DMC 3.4t)

Custom to mniejszy LCV — podobny rozmiar do Master furgonu L1H1. Tanszy, dobre silniki 2.0 EcoBlue. Brak wersji DMC 4.5t.

Fiat Ducato (X290, 2014+)

Bliznak Peugeot Boxer i Citroen Jumper. Ducato z 2.3 Multijet (Iveco F1A) — solidny silnik. Eksploatacja podobna do Master, ale Ducato kosztuje wiecej w czesciach.

Opel Movano B (2010-2024)

DOSLOWNY bliznak Master IV — ta sama platforma, te same silniki, te same problemy. Rozni sie tylko logo i atrapa. Czesto tanszy o 5-10% (mniejsza popularnosc).