Opel Antara
Antara to SUV z dobrym wyglądem i przyzwoitym wnętrzem, ale techniką, która nie budzi entuzjazmu — to bliźniak Chevroleta Captivy, ale bez trzeciego rzędu siedzeń i z gorszą opinią o trwałości niż niejeden koreański czy japoński rywal z tamtych lat. Najbezpieczniejszy wybór to diesel 2.2 CDTI po liftingu 2011 z manualną skrzynią i napędem na przód — silnik ma więcej mocy i nowszą konstrukcję niż wcześniejszy 2.0 CDTI, choć żaden z nich nie ma opinii wybitnie trwałego. Na co uważać: łańcuch rozrządu obu dieslowych jednostek (nie pasek, ale to nie oznacza bezobsługowości — zaniedbane oleje prowadzą do rozciągania i głośnej pracy), DPF przy autach jeżdżących głównie po mieście, automatyczna skrzynia biegów (droga w naprawie, unikaj egzemplarzy bez udokumentowanych wymian oleju), oraz cienka blacha nadwozia podatna na rdzewienie i wgniecenia gradowe. Orientacyjna cena w Polsce (sierpień 2026): 11 000-18 000 PLN za wysokoprzebiegowe egzemplarze z lat 2007-2010, 18 000-30 000 PLN za diesla 2.2 CDTI po liftingu w dobrym stanie, 30 000-40 000 PLN za najlepiej zachowane, młodsze roczniki 2013-2015. To auto do kupienia z rozwagą i pełną historią serwisową w ręku, nie z sentymentu do wyglądu.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Gama silników diesla | 2.0 CDTI 127 lub 150 KM (VM Motori RA420, budowa GM Daewoo), łańcuch rozrządu, automat 5-biegowy Aisin. | 2.2 CDTI 163 lub 184 KM (nowsza konstrukcja 'Family Z' własna GM), łańcuch rozrządu, opcjonalny automat 6-biegowy. | Facelift wprowadził wyraźnie mocniejszy i nowocześniejszy diesel — jeśli zależy Ci na lepszej dynamice i nieco niższym spalaniu przy porównywalnej cenie, warto dopłacić do wersji po liftingu. |
| Stylistyka przodu i wnętrze | Owalne reflektory, pojedynczy chromowany pas w atrapie, prostsza deska rozdzielcza. | Kanciaste reflektory z pierścieniem świateł do jazdy dziennej, dwuczęściowa chromowana listwa w stylu 'skrzydła', lepsze materiały wnętrza. | Facelift wygląda nowocześniej i lepiej komponuje się z ówczesną gamą Opla (Insignia, Astra J) — kwestia gustu, ale wersja po liftingu starzeje się wizualnie lepiej. |
| Dostępność i cena na rynku wtórnym | Szersza dostępność, niższe ceny (11 000-18 000 PLN), zwykle wyższe przebiegi. | Mniejsza dostępność, wyższe ceny (18 000-40 000 PLN), zwykle niższe przebiegi i lepszy stan techniczny. | Dla ograniczonego budżetu pre-facelift pozostaje jedyną realną opcją, ale przy porównywalnym budżecie lepiej postawić na młodszy, dobrze utrzymany facelift niż bardzo wyeksploatowany egzemplarz przedliftowy. |
Silniki (6)
Słabsza wersja wczesnego diesla 2.0 CDTI, dzielona z Chevroletem Captiva — konstrukcja współprojektowana z włoskim VM Motori (silnik czasem opisywany fabrycznie jako 'Ecotec 2.0 CDTI'), produkowana przez GM Daewoo w Korei Południowej. To NIE jest ta sama rodzina silników co starsze Opel Ecotec CDTI z Astry/Vectry/Zafiry (Z17DTH/Z19DT, konstrukcja Fiata) ani Isuzu Circle L z niektórych innych modeli Opla — mylenie tych rodzin prowadzi do błędnych wniosków o zamiennych częściach czy wspólnych wadach. Wersja 127 KM czuje się wyraźnie niedomocowana przy masie własnej auta blisko 1,7 tony, szczególnie z napędem 4x4 i pełnym obciążeniem.
127 KM przy niemal 1,7 tony masy własnej to wyraźnie za mało jak na SUV-a tej wielkości — przyspieszenie do 100 km/h zajmuje ok. 12,5 s, a przy pełnym obciążeniu (bagażnik + 4 osoby + ewentualna przyczepa) auto odczuwalnie brakuje mocy przy wyprzedzaniu i podjazdach.
295 Nm dostępne dość nisko w zakresie obrotów jak na diesla, co częściowo rekompensuje niedostatek koni mechanicznych w typowej miejskiej jeździe, ale przy większym obciążeniu i podjazdach pod górę silnik trzeba mocno kręcić, żeby uzyskać satysfakcjonującą reakcję na gaz.
W realnej eksploatacji w mieście liczy się 8,5-9,5 l/100 km, w trasie 6,5-7,2 l/100 km. Wersje z napędem 4x4 i automatyczną skrzynią spalają zauważalnie więcej, realnie 9-10,5 l/100 km w warunkach miejskich — masa auta i opory napędu na cztery koła robią swoje.
Silnik ma łańcuch rozrządu, NIE pasek — to istotna różnica względem części innych dieslowych Opli tej epoki (np. Astra H/Vectra C z silnikami Z19DT/Z17DTH mają pasek zębaty). Łańcuch teoretycznie ma żyć tak długo jak silnik, ale w praktyce przy zaniedbanych, rzadkich wymianach oleju i jeździe głównie na krótkich, miejskich trasach napinacz hydrauliczny traci sprawność, a sam łańcuch się wydłuża — objawia się to grzechotaniem przy rozruchu i, w zaawansowanych przypadkach, przeskoczeniem zęba i błędami synchronizacji wtrysku. Przy oględzinach koniecznie odsłuchaj zimny rozruch silnika i zapytaj o historię wymian oleju — to najważniejszy pojedynczy czynnik ryzyka dla tego rozrządu.
Wymiana zalecana co 15 000-20 000 km lub raz w roku, choć przy zaniedbanym rozrządzie łańcuchowym i turbo warto skrócić ten interwał do 10 000-12 000 km, szczególnie przy jeździe głównie miejskiej. Koszt wymiany z filtrem: 300-450 PLN.
Turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek — skuteczna, ale mechanizm VNT jest wrażliwy na osady z sadzy przy krótkich, miejskich trasach i rzadkich wymianach oleju. Objawy zbliżającej się awarii: gwizd przy przyspieszaniu, dym z rury wydechowej (niebieskawy = zużycie oleju w turbo, czarny = zbyt bogata mieszanka), utrata mocy. Naprawa/regeneracja: 1 800-3 200 PLN, nowa turbina: 3 500-5 500 PLN.
Filtr cząstek stałych montowany seryjnie od początku produkcji. Przy autach użytkowanych głównie w mieście, na krótkich dystansach, regeneracja aktywna nie zawsze zdąża się zakończyć, co prowadzi do stopniowego zapychania filtra, wzrostu spalania i w skrajnych przypadkach trwałego zatkania wymagającego wymiany (2 500-4 500 PLN) lub kosztownego czyszczenia profesjonalnego (600-900 PLN, nie zawsze skuteczne przy mocno zapchanym rdzeniu). Przy oględzinach zapytaj o regularne dłuższe trasy autostradowe i sprawdź historię ewentualnych komunikatów o DPF na desce rozdzielczej.
Nie dotyczy — silniki wysokoprężne nie są przystosowywane do instalacji LPG w klasycznym rozumieniu (możliwe jedynie kosztowne systemy wspomagające typu Autogas Diesel, rzadko spotykane na rynku wtórnym).
Umiarkowane zużycie oleju przy sprawnym turbo i uszczelnieniach, typowo do 0,3-0,5 l na 1000 km. Wzrost zużycia oleju ponad tę wartość to najczęściej sygnał zużytych uszczelnień turbo lub problemu z układem odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV) — warto sprawdzić poziom oleju przed jazdą próbną i porównać z odczytem po dłuższej jeździe.
- Grzechotanie łańcucha rozrządu przy zimnym rozruchu (zaniedbane oleje)średnia
- Zapychanie filtra DPF przy wyłącznie krótkich, miejskich trasachśrednia
- Osady sadzy w mechanizmie zmiennej geometrii turbosprężarki (VNT)średnia
- Zapowietrzanie i awarie wtryskiwaczy common rail przy niskiej jakości paliwaśrednia
- Nieszczelności przewodów podciśnieniowych sterujących turbo i EGRniska
- Zużycie uszczelnień turbo prowadzące do wzrostu zużycia olejuśrednia
Typowe wady (14)
Nadwozie
Cienka blacha nadwozia — podatność na wgniecenia gradowe i uszkodzenia parkingowe
Wielokrotnie zgłaszana w niezależnych recenzjach i na forach cecha Antary — poszycie zewnętrzne (błotniki, drzwi, dach) jest cieńsze niż u wielu konkurentów z tamtej epoki, przez co auto jest bardziej podatne na drobne wgniecenia od gradu oraz uszkodzenia parkingowe. To nie usterka mechaniczna, lecz cecha konstrukcyjna — przy oględzinach warto obejrzeć karoserię pod kątem światła padającego skośnie (uwidacznia drobne wgniecenia) oraz sprawdzić, czy auto nie ma śladów po gradobiciu niedbale naprawianego metodą PDR.
Korozja
Korozja progów, podłużnic i krawędzi nadkoli
Typowa dla Opli tej epoki podatność na korozję, u Antary nasilona przez konstrukcję SUV-a (więcej krawędzi zbierających wilgoć i sól drogową w okolicach nadkoli i progów). Pierwsze ogniska rdzy pojawiają się zwykle po 8-10 latach eksploatacji zimowej, szczególnie w miejscach po drobnych uszkodzeniach lakieru od kamieni. Przy oględzinach sprawdź progi od spodu (najlepiej na podnośniku), krawędzie tylnych nadkoli i dolną krawędź drzwi — koszt naprawy blacharsko-lakierniczej jednego progu to 800-1 500 PLN, w zaawansowanych przypadkach z wymianą blachy nawet 2 500-3 500 PLN.
Korozja układu wydechowego i mocowań tłumika
Elementy układu wydechowego, szczególnie mocowania gumowe i metalowe wsporniki, korodują i pękają po 8-12 latach eksploatacji, co objawia się głośną pracą silnika (uderzanie rury o podwozie) i wzmożonym hałasem przy przyspieszaniu. Wymiana wsporników i gumy: 150-400 PLN, wymiana skorodowanego odcinka rury lub tłumika środkowego: 500-1 200 PLN. Sprawdź przy oględzinach na podnośniku, czy tłumik i rury nie mają wyraźnych ognisk rdzy przelotowej.
Skrzynia biegów
Awarie i przyspieszone zużycie automatycznej skrzyni biegów
Automatyczna skrzynia biegów (5-biegowa Aisin w wersji przedliftowej, 6-biegowa po liftingu) jest wymieniana jako jeden z najczęściej zgłaszanych problemów w niezależnych bazach usterek dla tej platformy (GM Theta, współdzielonej z Chevrolet Captiva, Saturn Vue, GMC Terrain) — twarde, szarpane zmiany biegów, poślizg sprzęgieł wewnętrznych i w skrajnych przypadkach całkowita awaria przy przebiegach rzędu 90 000-150 000 km, szczególnie przy zaniedbanych wymianach oleju przekładniowego (część serwisów błędnie traktowała te skrzynie jako 'bezobsługowe na cały okres eksploatacji', co w praktyce skracało ich żywotność). Naprawa: 3 500-6 000 PLN, wymiana używanej skrzyni: 4 000-7 000 PLN, nowej/regenerowanej: 8 000-12 000 PLN. Przy oględzinach koniecznie sprawdź płynność i szybkość zmiany biegów na zimnym i rozgrzanym silniku, poproś o historię wymian oleju przekładniowego (zalecana co 60 000-80 000 km mimo częstych deklaracji producenta o 'dożywotnim' oleju).
Napęd
Awaria elektronicznie sterowanego sprzęgła 4x4 (Insta-Trac)
System dołączanego napędu na tylną oś (elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, znane jako Insta-Trac/BorgWarner) z czasem traci sprawność — typowe objawy to kontrolka usterki układu 4x4 na desce rozdzielczej, brak reakcji tylnej osi na poślizg przedniej, lub odwrotnie ciągłe dokręcanie napędu powodujące podwyższone zużycie paliwa i opon. Naprawa sprzęgła lub wymiana modułu sterującego: 1 500-3 500 PLN, w zaawansowanych przypadkach wymiana całego zespołu tylnego dyferencjału: 4 000-6 500 PLN. Przy jeździe próbnej na śliskiej lub luźnej nawierzchni sprawdź, czy napęd na tył włącza się płynnie bez szarpnięć.
Zawieszenie
Zużycie łożysk piast kół, szczególnie przednich
Piasty kół przednich zużywają się szybciej niż przeciętnie w tej klasie, zwłaszcza w wersjach z napędem 4x4 i większą masą całkowitą — objaw to narastający, monotonny szum lub buczenie zależne od prędkości jazdy, nasilające się przy skręcie. Typowy przebieg wystąpienia: 80 000-130 000 km. Wymiana piasty z łożyskiem: 400-700 PLN za sztukę z robocizną. Przy jeździe próbnej posłuchaj charakterystycznego buczenia narastającego z prędkością, szczególnie przy łagodnym skręcie w obie strony.
Zużycie tulei i wahaczy zawieszenia przedniego
Tuleje wahaczy przednich i tylne tuleje stabilizatora zużywają się przy przebiegach 100 000-150 000 km, co objawia się stukaniem na nierównościach i pogorszeniem precyzji prowadzenia. Konstrukcja zawieszenia platformy GM Theta (kolumny McPherson z przodu, wielowahaczowe z tyłu) jest generalnie poprawna, ale ciężar auta przyspiesza zużycie elementów gumowo-metalowych na dziurawych, polskich drogach. Wymiana kompletu tulei i wahaczy: 800-1 600 PLN za oś z robocizną. Sprawdź na podnośniku ruchy wzdłużne i poprzeczne kół oraz stukanie przy przejeździe przez nierówności.
Zużycie amortyzatorów tylnych przy dużym obciążeniu bagażnika
Amortyzatory tylne zużywają się szybciej niż przeciętnie przy regularnym przewożeniu dużych ładunków (typowe dla SUV-a używanego rodzinnie lub do przewozu sprzętu), objawiając się 'kiwaniem się' nadwozia po przejechaniu nierówności i pogorszeniem komfortu jazdy. Wymiana pary amortyzatorów tylnych: 600-1 100 PLN z robocizną. Przy jeździe próbnej sprawdź zachowanie zawieszenia po przejechaniu przez większą nierówność — nadwozie nie powinno 'kiwać się' dłużej niż 1-2 cykle.
Układ kierowniczy/Elektryka
Problemy z elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego
Sporadyczne, ale powtarzające się zgłoszenia utraty lub osłabienia wspomagania kierownicy (elektryczne wspomaganie EPS), objawiające się nagłym stężeniem kierownicy podczas jazdy, czasem z jednoczesną kontrolką usterki układu kierowniczego. Przyczyną bywa uszkodzony moduł sterujący lub zużyty silniczek elektryczny wspomagania. Naprawa/wymiana modułu: 1 200-2 500 PLN, wymiana całej kolumny wspomagania: 2 500-4 000 PLN. Przy jeździe próbnej zwróć uwagę na równomierność działania wspomagania przy różnych prędkościach i podczas manewrowania przy niskiej prędkości.
Elektryka
Awarie modułów elektronicznych i czujników (kontrolki na desce rozdzielczej)
Użytkownicy zgłaszają powtarzające się, czasem trudne do jednoznacznego zdiagnozowania usterki elektryczne — sporadyczne zapalanie się kontrolek silnika bez odtwarzalnej przyczyny, problemy z czujnikami parkowania, awarie modułu centralnego zamka. Zjawisko opisywane jako typowe dla tej generacji elektroniki GM Daewoo, rzadziej dotyka pojedynczych egzemplarzy niż stanowi masową plagę, ale wymaga cierpliwej diagnostyki komputerowej. Koszt diagnostyki: 100-200 PLN, naprawa zależnie od przyczyny: 200-1 500 PLN. Przy oględzinach sprawdź działanie wszystkich świateł ostrzegawczych po uruchomieniu silnika i przetestuj wszystkie funkcje elektryczne (szyby, lusterka, centralny zamek, klimatyzacja).
Awarie czujnika poziomu paliwa i wskazań komputera pokładowego
Sporadycznie zgłaszane błędne wskazania poziomu paliwa (skokowe zmiany na wskaźniku, niezgodność z rzeczywistym zużyciem) wynikające ze zużycia potencjometru w module pływaka zbiornika paliwa. Naprawa: wymiana modułu pływaka, 300-600 PLN z robocizną. Przy oględzinach porównaj wskazania komputera pokładowego dotyczące zasięgu z realnym tankowaniem, jeśli to możliwe podczas jazdy próbnej.
Silnik
Problem z temperaturą oleju i przedostawaniem się paliwa do oleju przy zapchanym DPF (diesle)
Udokumentowany w niezależnych źródłach problem dotyczący dieslowych wariantów Antary — przy nieudanych lub zbyt częstych próbach regeneracji DPF (typowe dla jazdy głównie miejskiej) dochodzi do wielokrotnego dawkowania dodatkowej porcji paliwa w cylindrach w celu podniesienia temperatury spalin, co przy niekorzystnych warunkach prowadzi do rozcieńczenia oleju silnikowego paliwem. Objawy: podwyższony poziom oleju na bagnecie, wzrost temperatury oleju na wskaźniku, nietypowy zapach paliwa z oleju przy wymianie. Długotrwałe ignorowanie problemu skraca żywotność silnika przez pogorszenie właściwości smarnych oleju. Przy oględzinach sprawdź poziom i zapach oleju na bagnecie oraz zapytaj o częstotliwość i przebieg regeneracji DPF.
Nadwozie/Oświetlenie
Nieszczelności i zaparowywanie reflektorów
Uszczelki reflektorów przednich z czasem tracą szczelność, co prowadzi do gromadzenia się wilgoci wewnątrz klosza po myciu auta lub deszczu — widoczne jako mgła lub krople wody za szkłem reflektora. Nieusuwana wilgoć może z czasem uszkodzić żarówki lub okablowanie. Naprawa: uszczelnienie klosza silikonem (100-200 PLN) lub wymiana reflektora przy trwałym uszkodzeniu (400-900 PLN za sztukę). Sprawdź reflektory po zmroku pod kątem zaparowania i śladów wody wewnątrz klosza.
Wnętrze
Skrzypienie i luzy w mechanizmie fotela kierowcy oraz plastikach wnętrza
Po kilku latach eksploatacji pojawiają się skrzypienia mechanizmu regulacji fotela kierowcy oraz drobne luzy w plastikowych elementach deski rozdzielczej i konsoli środkowej — typowa, kosmetyczna dolegliwość aut tej klasy z tamtej epoki, niewpływająca na bezpieczeństwo, ale irytująca podczas jazdy po nierównych drogach. Naprawa zwykle ogranicza się do smarowania mechanizmów i podklejenia plastikowych zaczepów, koszt symboliczny przy warsztacie (100-300 PLN).
Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto
Wyżej masz 14 wad, które Opel Antara miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.
Skrzynie biegów (4)
Podstawowa skrzynia manualna towarzysząca silnikom 2.0 CDTI i 2.4 w wersji przedliftowej. Prosta konstrukcja bez elektroniki — najmniej awaryjny wybór w całej gamie napędów Antary. Typowe usterki ograniczają się do zużycia linki/mechanizmu sprzęgła po dużych przebiegach (200 000+ km) oraz standardowego zużycia synchronizatorów przy bardzo agresywnej eksploatacji.
Skrzynia manualna towarzysząca silnikowi 2.2 CDTI po liftingu — dodatkowy bieg lepiej dopasowuje przełożenia do wyższego momentu obrotowego tej jednostki. Podobnie jak wersja 5-biegowa, to prosta, mało awaryjna konstrukcja bez elektroniki.
Automatyczna skrzynia biegów Aisin oferowana do silników 2.0 CDTI i 2.4 w wersji przedliftowej. Jeden z najczęściej zgłaszanych problemów w niezależnych bazach danych o usterkach tej platformy (współdzielonej z Chevrolet Captiva, Saturn Vue) — szarpane zmiany biegów, poślizg sprzęgieł wewnętrznych i awarie przy przebiegach rzędu 90 000-150 000 km, szczególnie gdy olej przekładniowy nie był wymieniany (część serwisów mylnie traktowała ją jako bezobsługową). Naprawa: 3 500-6 000 PLN, wymiana skrzyni używanej: 4 000-7 000 PLN.
Nowsza 6-biegowa skrzynia automatyczna wprowadzona wraz z liftingiem 2011 do silnika 2.2 CDTI — lepiej dobrane przełożenia i nieco poprawiona trwałość względem wcześniejszej 5-biegowej Aisin, ale wciąż nie jest to skrzynia wolna od zgłoszeń o szarpanych zmianach biegów i konieczności regularnej wymiany oleju przekładniowego (zalecane co 60 000-80 000 km, mimo częstych deklaracji 'dożywotniości' od producenta).
Korozja — średnie-wysokie
Antara dziedziczy po Oplach tej epoki podwyższoną podatność na korozję, a konstrukcja SUV-a (więcej krawędzi i nisz zbierających wilgoć oraz sól drogową w okolicach nadkoli, progów i podwozia) dodatkowo to nasila. Cienka blacha poszycia zewnętrznego zwiększa też ryzyko drobnych uszkodzeń mechanicznych, które z czasem stają się punktami startowymi dla rdzy. Egzemplarze z bogatą historią zimowej eksploatacji bez regularnego mycia podwozia wymagają szczególnie dokładnych oględzin.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)700 - 1 400 PLN/rok
- AC (autocasco)1 200 - 2 200 PLN/rok
- Przegląd techniczny99 - 170 PLN/rok
- Wymiana oleju silnikowego + filtr300 - 480 PLN
- Klocki + tarcze hamulcowe (komplet, oś przednia)600 - 1 100 PLN
- Opony letnie (komplet, 17-18 cali)1 400 - 2 400 PLN
- Opony zimowe (komplet, 17-18 cali)1 600 - 2 800 PLN
- Paliwo (15 tys. km/rok, diesel)5 800 - 7 200 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna)7 500 - 9 500 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy1 800 - 3 500 PLN/rok
- RAZEM/rok (diesel, 2WD manual)10 500 - 15 000 PLN
- RAZEM/rok (diesel, 4x4 automat)13 000 - 19 000 PLN
Rozważ też
Bliźniak techniczny Antary z tej samej platformy GM Theta i tego samego zakładu w Korei — te same silniki i zespoły napędowe, te same profile ryzyka usterek (automatyczna skrzynia, DPF, korozja). Różni się głównie stylistyką i opcjonalnym trzecim rzędem siedzeń (7-osobowa wersja), którego Antara nie oferowała.
Koreański rywal z tamtej epoki, generalnie lepiej oceniany pod względem trwałości silników diesla i jakości wykonania wnętrza. Droższy na rynku wtórnym niż Antara przy porównywalnym wieku i przebiegu.
Mechaniczny kuzyn Santa Fe z tego samego koncernu — solidniejsza reputacja techniczna niż Antara, ale mniej dynamiczna stylistyka i częściej spotykany napęd 4x4 na stałe (droższy w eksploatacji przy braku takiej potrzeby).
Droższy w zakupie, ale generalnie lepiej oceniany pod względem jakości wnętrza i trwałości podzespołów. Silniki TDI mają własne, odmienne od Antary wady (m.in. podwójne masy zamachowe w niektórych wariantach), ale reputacja marki na rynku wtórnym jest wyraźnie mocniejsza.
Bardziej terenowy charakter i solidna opinia o silnikach diesla dCi (współdzielonych z Renault). Zwykle nieco droższy na rynku wtórnym niż porównywalna wiekiem i przebiegiem Antara.
Zbliżona cena rynkowa i segment, popularniejszy wybór w Polsce niż Antara. Silnik 2.0 TDCi ma własne, dobrze udokumentowane wady (m.in. problemy z DMF w niektórych wariantach), ale ogólna reputacja trwałości jest zwykle oceniana wyżej niż Antary.
