Opel Adam

70 KM to ilość mocy w sam raz do przemieszczania się po mieście — auto jest wystarczająco żwawe do włączania się do ruchu i podjazdów, ale na autostradzie przy wyprzedzaniu trzeba uzbroić się w cierpliwość.

115 Nm dostępne dopiero od ok. 4000 obr./min oznacza, że silnik trzeba trzymać na wyższych obrotach, żeby cokolwiek się działo. W mieście to częsta redukcja biegów, na trasie przy stałej prędkości jest znośnie.

W mieście realnie 6,0-6,8 l/100 km, na trasie da się zejść do 4,5-5,0 l/100 km. Lekka nadwozie Adama (ok. 1090 kg) pomaga trzymać spalanie niżej niż w cięższej Corsie E z tym samym silnikiem.

Rozrząd napędzany paskiem z przodu silnika, wymiana zwykle łączona z pompą wody. Zerwanie paska niszczy zawory i tłoki (silnik nie jest bezkolizyjny), dlatego pilnowanie terminu jest kluczowe, szczególnie przy kupnie auta bez pełnej historii serwisowej.

Olej syntetyczny 5W-30 lub 5W-40, wymiana co 15 000 km lub raz w roku. Silnik nie wymaga drogich olejów Long Life, co obniża koszty bieżącej eksploatacji.

Silnik z wtryskiem wielopunktowym dobrze nadaje się do montażu instalacji LPG — koszt to ok. 2500-3500 PLN. To popularny wybór wśród właścicieli, bo znacząco obniża koszty dojazdów po mieście.

Zużycie oleju jest zwykle minimalne, poniżej 0,5 l/1000 km. Wyraźnie większe zużycie może sygnalizować problem z uszczelniaczami zaworowymi lub pierścieniami tłokowymi po dużym przebiegu.

100 KM to już wystarczająca moc do komfortowej jazdy poza miastem — wyprzedzanie i wjazd na autostradę nie stanowią większego problemu, choć to wciąż mały, wolnossący silnik bez dużej rezerwy mocy.

125 Nm dostępne od ok. 4000 obr./min — podobnie jak w 1.2, jednostka lubi wyższe obroty. Na niższych obrotach jest ospała, ale lepiej reaguje na dodanie gazu niż wersja 70 KM.

W mieście ok. 6,5-7,2 l/100 km, na trasie 4,8-5,3 l/100 km. Trochę więcej niż w 1.2, ale rekompensowane przez zauważalnie lepszą dynamikę.

Tak jak w silniku 1.2, rozrząd jest napędzany paskiem, standardowo wymienianym razem z pompą wody. Regularna wymiana w terminie to jedyny sposób, żeby uniknąć poważnego uszkodzenia silnika przy zerwaniu paska.

Zalecany olej syntetyczny 5W-30 lub 5W-40, wymiana co 15 000 km lub raz w roku. Podobnie jak 1.2 — brak potrzeby stosowania droższych olejów Long Life.

Silnik bardzo dobrze nadaje się do montażu LPG — to jeden z popularniejszych wyborów wśród właścicieli Adama szukających niższych kosztów paliwa. Koszt instalacji to ok. 2500-3500 PLN.

Zużycie oleju na niskim poziomie, zwykle poniżej 0,5 l/1000 km. Zwiększone spalanie oleju przy dużym przebiegu może wskazywać na zużyte uszczelniacze lub pierścienie.

87 KM plasuje tę wersję pomiędzy 1.2 a 1.4 ecoFLEX 100 KM — wystarczająco do miejskiej jazdy, choć na gazie odczuwalny jest niewielki spadek dynamiki względem jazdy na benzynie.

130 Nm dostępne od ok. 4000 obr./min. Charakterystyka zbliżona do bazowej jednostki benzynowej, z niewielką stratą momentu przy pracy na gazie.

Spalanie gazu jest wyższe litrażowo niż benzyny (LPG ma niższą wartość energetyczną), ale przy cenie gazu znacznie niższej od benzyny koszt na kilometr jest niższy. W mieście na gazie trzeba liczyć się z ok. 7,5-8,5 l/100 km.

Ten sam mechanizm rozrządu co w bazowej jednostce 1.4 — pasek zębaty wymieniany razem z pompą wody. Praca na gazie nie zmienia interwału wymiany paska.

Zalecany olej syntetyczny 5W-30 lub 5W-40. Przy częstej jeździe na gazie warto skracać interwał wymiany do 10 000-12 000 km — spalanie LPG generuje wyższe temperatury w komorze spalania.

To fabryczna instalacja gazowa (sekwencyjny wtrysk LPG), a nie warsztatowy montaż — reduktor, parownik i wtryskiwacze gazowe są zintegrowane przez producenta z homologacją na cały pojazd. Zbiornik gazu (toroidalny, w miejscu koła zapasowego) wymaga okresowej legalizacji co 10 lat, jak w każdej instalacji LPG.

Zużycie oleju podobne jak w bazowej wersji benzynowej, poniżej 0,5 l/1000 km, o ile silnik jest prawidłowo serwisowany i pracuje na sprawnej instalacji gazowej.

90 KM i elastyczna charakterystyka turbodoładowania dają wrażenie żwawszego auta niż sugerowałaby sama liczba koni mechanicznych. Dobrze radzi sobie zarówno w mieście, jak i na krótszych trasach pozamiejskich.

170 Nm dostępne już od ok. 1800 obr./min sprawia, że silnik jest elastyczny od niskich obrotów — nie trzeba go tak często 'nakręcać' jak jednostki wolnossące, co ułatwia płynną jazdę w mieście.

Realnie w mieście 5,8-6,8 l/100 km, na trasie 4,3-4,9 l/100 km. Downsizingowa konstrukcja daje wyraźnie niższe spalanie niż silniki wolnossące przy podobnej dynamice, o ile jeździ się spokojnie — przy agresywniejszym stylu jazdy różnica szybko znika.

Łańcuch rozrządu teoretycznie bezobsługowy przez cały okres eksploatacji, ale w praktyce napinacz i prowadnice (częściowo plastikowe) zużywają się i generują charakterystyczny grzechot na zimnym rozruchu po 100-150 tys. km. Zignorowany objaw kończy się przeskoczeniem łańcucha i poważnym uszkodzeniem silnika — naprawa jest droższa i bardziej pracochłonna niż wymiana paska w silnikach wolnossących.

Olej syntetyczny 5W-30, wymiana co 10 000-15 000 km. W silniku turbo z bezpośrednim wtryskiem regularna wymiana ma większe znaczenie niż w jednostkach wolnossących — zaniedbanie przyspiesza zużycie łańcucha i turbosprężarki.

Trwałość turbosprężarki zależy przede wszystkim od regularnych wymian oleju i unikania jazdy 'na zimnym' silniku zaraz po uruchomieniu. Objawy zużycia to gwizd przy przyspieszaniu, spadek mocy i sine dymienie. Koszt regeneracji to ok. 1200-2000 PLN.

Egzemplarze produkowane od ok. 2018 roku mogą mieć fabryczny filtr cząstek stałych benzynowego silnika (OPF/GPF) — wymóg normy Euro 6d-TEMP dla silników z bezpośrednim wtryskiem. We wcześniejszych rocznikach (2014-2017) filtra zwykle nie ma. Przy jeździe głównie po mieście filtr może się zapychać, co objawia się spadkiem mocy.

Silniki 1.0 SIDI Turbo mogą wykazywać podwyższone zużycie oleju, szczególnie przy zaniedbanych wymianach lub dużym przebiegu. Warto kontrolować poziom oleju co kilka tankowań — spadek poniżej minimum grozi uszkodzeniem turbosprężarki.

150 KM w tak lekkim nadwoziu (ok. 1150 kg) daje realnie żywe osiągi — przyspieszenie do 100 km/h w ok. 8,5 s. To zdecydowanie najbardziej dynamiczna wersja Adama.

220 Nm dostępne od ok. 1850 obr./min zapewnia dobrą elastyczność w szerokim zakresie obrotów — silnik nie wymaga częstej redukcji biegów, żeby korzystać z dostępnej mocy.

W mieście realnie 7,5-8,5 l/100 km, na trasie przy spokojnej jeździe 5,5-6,0 l/100 km. Przy sportowym stylu jazdy spalanie łatwo rośnie o 1,5-2 l/100 km.

Ten sam typ napędu rozrządu co w silniku 1.0 SIDI Turbo — łańcuch teoretycznie bezobsługowy, ale w praktyce napinacz i prowadnice zużywają się szybciej przy sportowym stylu jazdy i częstych wysokich obrotach. Metaliczne stuki na zimnym rozruchu to sygnał do pilnej kontroli.

Olej syntetyczny 5W-30, wymiana co 10 000 km — krótszy interwał niż w słabszych silnikach jest tu szczególnie ważny ze względu na wyższe obciążenie termiczne przy dynamicznej jeździe.

Turbosprężarka pracuje pod większym obciążeniem niż w słabszej wersji 90 KM, więc jej żywotność mocniej zależy od stylu jazdy właściciela. Objawy zużycia to gwizd, spadek mocy i dymienie. Koszt regeneracji to ok. 1500-2500 PLN.

Podobnie jak w 1.0 SIDI Turbo, najpóźniejsze egzemplarze (od ok. 2018 rocznika) mogły otrzymać fabryczny filtr cząstek stałych (OPF/GPF) zgodnie z normą Euro 6d-TEMP. Większość Adamów S z lat 2015-2017 filtra nie posiada.

Silnik może wykazywać zwiększone zużycie oleju przy sportowej eksploatacji — warto kontrolować poziom częściej niż w słabszych wersjach. Wyraźny wzrost zużycia oleju bywa sygnałem zużytych pierścieni tłokowych lub uszczelniaczy.