Kia Niro I
Kia Niro I to UNIKALNA propozycja: jedna platforma, trzy typy napędu — hybryda (HEV), plug-in hybrid (PHEV) i elektryk (e-Niro EV). Do miasta najrozsądniejszy jest HEV (1.6 GDI + elektryk, 141 KM, spalanie 4,5-5,5 l/100km) — tani, sprawdzony, z 6-biegowym DCT (rzadkość w hybrydach). PHEV (zasięg elektryczny 45-50 km) dobry dla osób ładujących codziennie w domu. e-Niro (EV 64 kWh, 204 KM, zasięg 400+ km) to JEDEN Z NAJLEPSZYCH elektryków segmentu B-SUV, z aktywnym chłodzeniem baterii (brak rapidgate jak w Leafie!). UWAGA: silnik 1.6 GDI (HEV i PHEV) ma problemy z zakoksowaniem zaworów (wtrysk bezpośredni) i jest na liście Theta II recall. DCT może szarpać. Niro EV: akcja serwisowa EPCU (coolant leak, 2020). Najbardziej uniwersalne SUV-y elektrifikowane w PL.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Warianty napędu | Tylko HEV (hybryda 1.6 GDI + elektryczny, 141 KM systemowych). Brak PHEV i EV do liftingu. | TRZY warianty: HEV, PHEV (45-50 km EV), e-Niro (39 lub 64 kWh, do 450 km zasięgu). Pełny pakiet elektryfikacji. | Facelift ZDECYDOWANIE wygrywa — elastyczność wyboru napędu jest kluczową zaletą Niro FL. Każdy znajdzie wariant dla siebie. |
| Niezawodność | Sprawdzone HEV z 1.6 GDI (problemy z zakoksowaniem zaworów po 100 tys. km) + DCT (szarpanie w pre-FL, naprawiane aktualizacjami). | HEV/PHEV z tymi samymi wadami. e-Niro: akcja serwisowa EPCU 2020, airbag wiring 2025. Ogólnie niezawodny — bateria SK Innovation nie jest objęta recallem pożarowym (w przeciwieństwie do Kona Electric LG Chem). | Remis — HEV/PHEV mają te same wady 1.6 GDI i DCT. e-Niro to zupełnie inna liga (mniej wad mechanicznych, ale kilka akcji serwisowych). |
| Wygląd zewnętrzny | Klasyczny 'tigernose' grille, standardowe reflektory halogenowe (LED opcja), wygląd trochę konserwatywny. | Nowy przód z zaostrzonymi LED standardowo, węższa 'tigernose' z chromem, nowe lampy tylne z listwą. Bardziej prestiżowy wygląd. e-Niro bez atrapy. | Facelift wygrywa — bardziej nowoczesny i 'zadbany' design. |
| Wnętrze i technologia | 7' ekran multimediów (Android Auto/CP w wyższych wersjach od 2017), klasyczne zegary analogowe, plastiki niższej jakości. | 8' ekran multimediów (AA/CP standardowo), cyfrowy kombinat zegarów w wyższych wersjach, nowe tapicerki i materiały. W e-Niro: dedykowany UI dla EV (zasięg, ładowanie). | Facelift wyraźnie wygrywa — technologia na współczesnym poziomie. |
| Bezpieczeństwo | 5 gwiazdek Euro NCAP (2016), podstawowe systemy ABS/ESP/poduszki. Tempomat zwykły, bez aktywnego. | 5 gwiazdek Euro NCAP (2019 retest). Dodano: aktywne utrzymanie pasa (LKA), aktywne hamowanie awaryjne (AEB), adaptacyjny tempomat (SCC), monitoring martwego pola (BSD) — w wyższych wersjach. | Facelift wygrywa — systemy wspomagające znacznie nowocześniejsze. |
| Koszty eksploatacji | HEV: spalanie 4,5-5,5 l/100km = ok. 4500-5500 PLN paliwa/rok (15 tys. km). Serwis typowy dla silnika benzynowego (olej, filtry, rozrząd bezobsługowy). | HEV: jak pre-FL. PHEV: przy codziennym ładowaniu w domu — 1,5-2,5 l/100km = 2000-3000 PLN/rok. e-Niro: 2500-4000 PLN/rok ładowania. Serwis e-Niro: 70% tańszy niż HEV (brak oleju, filtrów, świec). | Facelift wygrywa — PHEV i e-Niro dają gigantyczne oszczędności (2-4x niższe koszty niż pre-FL HEV). |
Silniki (4)
Najpopularniejsza wersja Niro w PL — hybrydowa z 1.6 GDI (105 KM) + elektryczny motor 43 kW (58 KM), łącznie 141 KM systemowo. Bateria Li-Po 1,56 kWh. GŁÓWNA ZALETA: Kia nie stosuje CVT jak Toyota/Honda — tutaj 6-biegowy DCT (mokry, trwały). Spalanie realne 4,5-5,5 l/100km w mieście, 5,0-5,8 l/100km w trasie. UWAGA: 1.6 GDI ma problemy z zakoksowaniem zaworów (wtrysk bezpośredni), ale silnik jest NA LIŚCIE Theta II — recall dotyczy tylko USA (nie eksportu EU — ale wady mechanicznie te same).
141 KM systemowych to średnia moc, ale charakterystyka hybrydowa zapewnia dobrą dynamikę w mieście (elektryka starty). Do autostrady 130 km/h wystarcza z zapasem, wyprzedzanie bezproblemowe. 0-100 w 11,5 s — nie szybko, ale komfortowo. W trybie EV-only (krótki zasięg, do ok. 50 km/h) auto jedzie ciszej niż Lexus — zaleta hybrydy.
265 Nm systemowo (silnik 147 Nm + motor 170 Nm) — w praktyce bardzo elastyczny zestaw. Silnik elektryczny wspomaga z dołu, benzynowy w średnich obrotach. Na autostradzie uczuwa się 'zapas mocy' (auto nie męczy się).
W mieście realne 4,0-5,0 l/100km (przewaga elektryka w startach), trasa 90 km/h: 4,8-5,3 l/100km, autostrada 130 km/h: 5,8-6,5 l/100km. Zimą przy -5°C doliczaj 0,5-1 l/100km (bateria mniej efektywna, silnik częściej dogrzewa). To JEDNA Z NAJLEPSZYCH hybryd pod kątem spalania — porównywalnie z Toyotą Yaris Hybrid (ale Niro większe).
Łańcuch rozrządu w 1.6 GDI (Theta II) teoretycznie bezobsługowy. W praktyce po 200 tys. km zdarza się rozciągnięcie łańcucha — objawy: grzechotanie przy zimnym starcie, błąd P0016/P0017 (rozsynchronizowanie wałków), utrata mocy. Wymiana: 3500-5500 PLN (dostęp niezły, 1 dzień roboczy). Katastrofa jak przy 1.6 THP PSA — ale znacznie rzadsza. Profilaktyka: wymiana oleju co 10-15 tys. km, unikanie długich postojów z rozgrzanym silnikiem.
Olej syntetyczny 5W-30 lub 0W-20 o specyfikacji ILSAC GF-6A/B, API SP (np. Mobil 1 ESP, Total Quartz 9000). Kia zaleca wymianę co 15 tys. km lub rocznie. Mechanicy polecają częściej — co 10-12 tys. km, bo 1.6 GDI lubi nagar. Koszt wymiany: 300-450 PLN. Nie mieszać z olejem o wyższej lepkości (5W-40) — prowadzi do zwiększonej presji na łańcuch rozrządu.
Teoretycznie można zamontować LPG, ale HEV ma system wyłączania silnika przy postoju — przy LPG system może mieć błędy. W praktyce NIKT nie montuje LPG w hybrydach Kia. Dodatkowo traci się sens ekonomiczny — HEV bez LPG ma już 4,5 l/100km.
Normalnie do 0,3-0,5 l na 10 000 km. Zwiększone zużycie (>1 l) wskazuje na zakoksowane zawory, zużyte pierścienie (typowe problemy 1.6 GDI). W niektórych egzemplarzach po 150+ tys. km: kapiące wtryskiwacze (koszt regeneracji 400-600 PLN/szt.).
- Theta II GDI — zakoksowanie zaworów ssących (wtrysk bezpośredni)średnia
- Recall 2025 — airbag / seatbelt wiring pod fotelemśrednia
- DCT 6-bieg — szarpanie przy niskich prędkościach (aktualizacje software)średnia
- Hamulce wydają nieprzyjemne dźwięki po 10-15 tys. kmniska
- Bateria HV 1,56 kWh — 15-20% pojemności po 10 latachśrednia
Typowe wady (16)
Bezpieczeństwo
KRYTYCZNE: Recall airbag/seatbelt wiring 2025
W styczniu 2025 Kia ogłosiła recall dla 80 000+ Niro (EV, PHEV, HEV) z powodu wadliwej wiązki przewodów pod fotelem przedniego pasażera. Wiązka może ulec uszkodzeniu w eksploatacji — skutkuje nieaktywnymi poduszkami pasażera lub pasem bezpieczeństwa. Dotyczy roczników 2023-2025, ale warto sprawdzić VIN dla 2022 też. Naprawa: DARMOWA w ASO (wymiana wiązki, 1-2 godz. pracy). Jeśli kupujesz używanego Niro — zawsze sprawdź w serwisie Kia czy recall wykonany. Ignorowanie = realne ryzyko nieotwarcia poduszki w wypadku.
Silnik
Theta II GDI — zakoksowanie zaworów ssących
Silnik 1.6 GDI (HEV i PHEV) ma bezpośredni wtrysk paliwa — benzyna nie 'myje' zaworów ssących (omijają je). Po 80-100 tys. km zawory pokrywają się warstwą nagaru, co zmniejsza przepływ powietrza. Objawy: spadek mocy, rzężenia przy wolnych obrotach, zwiększone spalanie, błąd P0300-P0304 (misfire). Diagnostyka: wideoendoskop (200-400 PLN). Naprawa: czyszczenie zaworów chemicznie (600-900 PLN) lub mechanicznie z wyjęciem głowicy (2000-3500 PLN). Profilaktyka: dodawać 1x na 3 wymiany oleju specjalny dodatek czyszczący (50-80 PLN). Problem znany z Hyundai/Kia 1.6 GDI od 2011 (Theta II — USA recall, nie EU).
Zawór ścianki pompy wspomagania sprzęgła (PHEV) — wycieki
Typowa bolączka DCT w Hyundai/Kia (i w Niro HEV/PHEV) — zawór HCA (Hydraulic Clutch Actuator) może mieć wycieki po 80-120 tys. km. Objawy: pedał gazu sprawdza się normalnie, ale przy zmianie biegów słychać 'cykanie' lub jakiekolwiek dziwne odgłosy. Diagnostyka: skan TCM + oględziny wycieków pod maską. Naprawa: zawór HCA 400-700 PLN + regulacja software (600-900 PLN z robocizną). Problem NIE dotyczy e-Niro (nie ma skrzyni biegów).
Napęd
DCT 6-bieg — szarpanie przy niskich prędkościach
Kia w Niro HEV/PHEV zastosowała 6-biegową mokrą skrzynię DCT (dual-clutch) zamiast klasycznego CVT/e-CVT. Plusa: niższe spalanie na trasie, sportowa charakterystyka. Minus: DCT może szarpać przy wolnej jeździe (do 30 km/h), szczególnie w pre-FL (Kia wydawała kilkukrotnie aktualizacje software TCM). Objawy: szarpnięcia przy ruszaniu z korka, opóźnione reakcje, zacinanie przy cofaniu. Diagnostyka: skan TCM (komputer skrzyni). Naprawa: aktualizacja software w ASO (500-800 PLN), w skrajnych przypadkach wymiana elektrozaworów HCA (2500-4500 PLN). Po 150+ tys. km może być potrzebna wymiana sprzęgieł (4000-7000 PLN).
Napęd elektryczny
Akcja serwisowa EPCU e-Niro 2020 (coolant leak)
W maju 2023 Kia ogłosiła recall dla e-Niro (2019-2020 VIN przed 5 września 2020) z powodu potencjalnego wycieku płynu chłodzącego z EPCU (Electronic Power Control Unit — główny sterownik napędu). Wyciek może prowadzić do korozji elektroniki i nagłej utraty napędu w ruchu (tryb awaryjny). Objawy: kontrolka 'EV System Check', spadek mocy, komunikat 'Reduced Power'. Naprawa DARMOWA w ASO (uszczelnienie EPCU lub wymiana). Sprawdź VIN w serwisie Kia. Po naprawie problem nie występuje. Jeśli wciąż nie wykonano — odmów zakupu używanego e-Niro bez historii naprawy.
Bateria HV
Bateria HV hybrydy (1,56 kWh HEV / 8,9 kWh PHEV) — degradacja
Bateria hybrydy (Li-Polymer) degraduje się z czasem. HEV (1,56 kWh): po 10 latach 15-20% pojemności — objawy: krótsze zasięgi elektryczne, silnik benzynowy częściej startuje, niższa dynamika. PHEV (8,9 kWh): zasięg EV spada z 50 km do 35-40 km po 80-100 tys. km. Gwarancja Kia 7 lat / 150 tys. km (z limitem 70% SOH). Wymiana: HEV 8 000-14 000 PLN (z robocizną), PHEV 20 000-30 000 PLN. Przy oględzinach: testuj zasięg EV (PHEV), słuchaj czy silnik benzynowy często startuje przy 5-10 km/h (HEV — objaw słabej baterii). Odczyt SOH: skanery OBD2 + apka TorquePro (20 PLN).
Układ hamulcowy
Hamulce — nieprzyjemne dźwięki po 10-15 tys. km
Typowa bolączka hybryd i elektryków — z powodu rekuperacji klasyczne hamulce są mało używane, korodują i generują piski/zgrzytania. W e-Niro i Niro HEV szczególnie widoczne po 10-15 tys. km eksploatacji. Klocki pokrywają się warstwą rdzy, tarcze rdzewieją. Objawy: pisk/zgrzyt przy hamowaniu, szczególnie rano/po myciu. Rozwiązanie: raz/tydzień mocno hamuj z 70 km/h (czyści powierzchnię). Wymiana klocków + tarcze przód: 700-1100 PLN (zamienniki ATE, TRW), regeneracja zacisku 250-400 PLN. W niektórych przypadkach pomaga wymiana tylko klocków (200-350 PLN).
Klimatyzacja / ogrzewanie
Kompresor klimatyzacji — awarie po 70-100 tys. km
Klima w Niro (elektryczna w e-Niro, mechaniczna w HEV/PHEV) często zawodzi po 70-100 tys. km. W e-Niro: kompresor elektryczny (sterowany 400V z baterii HV) może spalić się przy długotrwałych awariach elektroniki. W HEV/PHEV: klasyczny kompresor z pasem zrywa łożyska. Objawy: metalowe dźwięki przy załączaniu klimy, spadek wydajności chłodzenia, błąd w klima. Diagnostyka: ciśnienie czynnika, pomiar prądu kompresora. Naprawa: kompresor e-Niro 3500-6000 PLN + robocizna 500-800 PLN; HEV kompresor 2000-3500 PLN + 400-600 PLN robocizny.
Moduł sterowania ogrzewaniem (HEV/PHEV) — awarie po 5+ lat
Moduł klimatyzacji automatycznej (w wyższych wersjach Niro HEV/PHEV) po 5-7 latach zaczyna szwankować — błędne odczyty temperatury, niemożność sterowania dmuchawą, zawieszanie się ekranu klimy. Diagnostyka: skan komputera komfortu (BCM). Naprawa: regeneracja modułu 600-1000 PLN lub nowy 1500-2500 PLN + robocizna 300-500 PLN. W e-Niro system klimy jest bardziej niezawodny (elektryczny, bez sprzęgła mechanicznego).
Zawieszenie
Zawieszenie tylne — sworznie wahaczy po 100+ tys. km
Niro bazuje na platformie Hyundai IONIQ — tylne zawieszenie typu multi-link (zamiast belki skrętnej jak w bazowych hatchbackach). Po 100-150 tys. km sworznie wahaczy tylnych luzują się — objawy: stuki na nierównościach, niestabilna jazda na łuku, wibracje przy 80-120 km/h. Diagnostyka: podnieść auto, poruszać wahaczem (lub test drogowy). Naprawa: sworzeń 150-300 PLN/szt. (zamiennik Lemförder, Febi), tuleje wahaczy 200-400 PLN/szt. + robocizna 400-700 PLN. Po regeneracji jak nowe — wytrzymuje 150+ tys. km.
Koła — dedykowane opony niskooporowe (drogie)
Niro używa felg 16'/17'/18' z oponami o niskich oporach toczenia (dedykowane dla hybryd/EV — dłuższy zasięg). Typowe rozmiary: 205/60 R16 (HEV), 215/55 R17 (FL), 215/55 R17 (e-Niro). Cena opon jest wyższa o 20-30% niż standardowe (Michelin Energy Saver+ A/S, Bridgestone Turanza T005). Komplet letnich: 1400-2600 PLN, zimowych: 1600-2800 PLN. Zamiana na 'zwykłe' opony zwiększa zużycie energii/spalanie o 5-10%.
Infotainment
Infotainment — zawieszanie się systemu, freezy
System multimediów w Niro (8' ekran w FL) potrafi zawiesić się — zwykle przy pierwszym uruchomieniu rano lub przy intensywnym używaniu Android Auto / Apple CarPlay. Objawy: czarny ekran, zawieszenie Bluetooth, brak reakcji na dotyk. Rozwiązanie: reset przyciskiem Power (10 sek) lub wyłączenie/włączenie zapłonu. Jeśli problem trwały — aktualizacja firmware w ASO (darmowa dla rocznika <5 lat, potem 300-500 PLN). Skrajne przypadki: wymiana jednostki multimediów 3500-6500 PLN.
Nadwozie
Dach panoramiczny (opcja) — wycieki wody
W wyższych wersjach Niro dach panoramiczny — po 5-7 latach pojawiają się wycieki wody (zatyka się kanał odpływowy, gumowe uszczelnienie starzeje się). Objawy: mokre tapicerki nad tylnymi fotelami, plamy na podsufitce, woda w bagażniku po myciu. Rozwiązanie: udrożnienie kanałów (100-200 PLN), wymiana uszczelki (400-700 PLN). Skrajnie: wymiana całego mechanizmu 3000-5000 PLN. Przy oględzinach: otwórz dach, sprawdź uszczelki, poszukaj śladów wody w narożach.
Lakier — delikatny, łatwo odpryskuje
Lakier Niro (szczególnie czerwony i niebieski) jest cieńszy niż konkurencja — już po 30-50 tys. km pojawiają się odpryski na masce, zderzakach, błotnikach. W aucie 5+ lat typowo spotykasz 10-30 małych odprysków. Naprawa punktowa (lakier podrasowany): 300-500 PLN. Cała maska lakierowana: 800-1500 PLN. Profilaktyka: folia PPF na front (1000-2000 PLN) lub keramika (1500-3000 PLN).
Akumulator 12V
Akumulator 12V — typowa EV bolączka
Akumulator 12V w Niro (szczególnie e-Niro) pada co 3-5 lat. Odpowiada za zasilanie elektroniki bazowej, centrali, świateł. W HEV/PHEV ładuje się przy pracy silnika. W e-Niro ładuje się tylko przy jeździe lub ładowaniu z sieci (DC-DC converter). Jeśli e-Niro stoi >tygodnia bez ładowania — 12V może się rozładować i nie pozwolić włączyć auta. Wymiana: 400-600 PLN (EFB 60-70 Ah) + 50 PLN robocizna. W e-Niro typowo droższy akumulator AGM: 600-900 PLN. Objawy: komunikat 'Check EV System', auto nie budzi się z hibernacji, zegar resetuje się.
Ładowanie / CCS / Type 2
Ładowanie e-Niro AC max 7,2 kW — wolno w domu
e-Niro (39 i 64 kWh) ma ładowarkę pokładową AC ograniczoną do 7,2 kW (1-fazową). W PL standard ładowarek domowych to 11 kW (3-fazowe) — auto będzie ładować tylko do 7,2 kW. Pełne naładowanie 64 kWh z 0-100% = 9-10 godzin. W porównaniu: Tesla, VW ID.3/4, Hyundai Kona ładują 11 kW (6-7 godzin). Nie jest to wada, ale ograniczenie — przy publicznych ładowarkach AC też będzie wolniej. DC CCS działa OK (64 kWh do 77 kW, 39 kWh do 50 kW).
Skrzynie biegów (2)
6-biegowa mokra skrzynia DCT (dual-clutch, Kia własna konstrukcja) — dostępna tylko w wersjach HEV i PHEV. W przeciwieństwie do DSG DQ200 VW, ta DCT jest MOKRA (kąpiel olejowa sprzęgieł = większa trwałość). Typowe problemy: szarpanie przy 0-30 km/h w pre-FL (naprawiane aktualizacjami TCM), zawór HCA (80-120 tys. km). Wymiana oleju co 60-80 tys. km (600-900 PLN). Regeneracja sprzęgieł po 150+ tys. km: 4000-7000 PLN. Ogólnie trwalsza niż DSG DQ200 ale mniej trwała niż klasyczny Aisin 6-speed.
e-Niro (39 i 64 kWh) nie ma skrzyni biegów — tylko reduktor jednobiegowy integrujący silnik elektryczny z napędem przednich kół. Brak sprzęgła, brak zmian. Bezobsługowy wg producenta, w praktyce zalecana wymiana oleju co 100-150 tys. km (200-400 PLN). Po 250+ tys. km mogą wystąpić szumy łożysk. Jedna z najbardziej niezawodnych 'skrzyni' na rynku.
Korozja — niski
Kia Niro I ma bardzo dobrą ochronę antykorozyjną (7-letnia gwarancja Kia antykorozyjna). Platforma IONIQ oparta na stali wysokowytrzymałej z galwanicznym ocynkowaniem głównych elementów. Typowe problemy korozyjne (nadkola, podłużnice, wahacze) pojawiają się znacznie później niż w Niemcach lub Francuzach. Po 6-7 latach polskiej zimy: egzemplarze zadbane są jak nowe. Główne ogniska to lakier (odpryski) i drobne elementy (klamki, zderzaki).
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)700 – 1 400 PLN/rok
- AC (autocasco)1 500 – 3 500 PLN/rok (wyższe dla EV)
- Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (HEV/PHEV)300 – 450 PLN
- Paliwo HEV (15 tys. km/rok, 5 l/100km)4 500 – 5 500 PLN/rok
- Paliwo PHEV (przy codziennym ładowaniu)2 500 – 4 000 PLN/rok
- Ładowanie e-Niro (15 tys. km/rok, 17 kWh/100km)2 500 – 3 800 PLN/rok
- Klocki + tarcze (komplet przód)700 – 1 100 PLN
- Opony letnie 215/55 R17 (komplet)1 400 – 2 600 PLN
- Opony zimowe 215/55 R17 (komplet)1 600 – 2 800 PLN
- Serwis i drobne naprawy2 000 – 4 500 PLN/rok
- RAZEM/rok (HEV)10 500 – 17 000 PLN
- RAZEM/rok (e-Niro)8 000 – 13 500 PLN
Rozważ też
Techniczna siostra e-Niro — ta sama platforma, bateria LG Chem (nie SK — RECALL pożarowy 2020-2021, większość napraw zakończona). Bateria 39 lub 64 kWh, zasięg realny 350-430 km, CCS 77 kW. Mniejsza (SUV-B kompakt), więc mniej miejsca w kabinie/bagażniku. Ceny używane: 110-170 tys. PLN. Bardzo podobny charakterystyki — Niro większy, Kona zwinniejszy.
Główny konkurent dla Niro HEV — hybryda 1.8 (122 KM) lub 2.0 (184 KM) z e-CVT (bez biegów, inaczej niż DCT). Spalanie podobne (4,5-5,5 l/100km). Niezawodność LEGENDA (Toyota Hybrid = 300+ tys. km bez problemów). Wada: CVT 'hałasuje' na mocnym gazie, wnętrze bardziej 'plastikowe'. Ceny używane: 60-100 tys. PLN. Toyota wygrywa niezawodnością, Niro designem i DCT.
Bezpośredni konkurent dla e-Niro. Bateria 40 lub 62 kWh, zasięg podobny. WADA Leafa: brak aktywnego chłodzenia (rapidgate), złącze CHAdeMO (zanikający standard w PL). Ceny używane: 55-130 tys. PLN (taniej niż e-Niro). e-Niro WYGRYWA długą perspektywą (bateria żyje dłużej, CCS przyszłość).
Konkurent e-Niro 64 kWh. Bateria 45/58/77 kWh, zasięg 300-460 km. Platforma MEB, ładowanie CCS do 125 kW (szybciej niż e-Niro!). Wnętrze bardziej futurystyczne, ale jakość materiałów niższa niż Kia. Systemy elektroniczne pełne błędów (aktualizacje OTA). Ceny używane: 120-180 tys. PLN. e-Niro wygrywa niezawodnością, ID.3 technologią (ale z wadami).
Najbliższa rodzina — ta sama platforma co Niro. Hatchback zamiast crossovera. Dostępny jako HEV, PHEV, EV (28 lub 38 kWh). Mniejszy i niższy od Niro, mniej praktyczny. Zasięg EV IONIQ 38 kWh: 280-310 km realny. Ceny używane: 50-100 tys. PLN. Niro bardziej praktyczny (więcej miejsca), IONIQ bardziej ekonomiczny.
