Cbenzyna / diesel

Kia Ceed II

JD · 2012-2018 · Hyundai-Kia (napęd przedni)

8/10

Werdykt technika

Kia Ceed II to techniczny bliźniak Hyundaia i30 II — te same silniki i podwozie, ale inna stylistyka. Dobry stosunek ceny do jakości, 7-letnia gwarancja (przy pierwszym właścicielu) i tanie utrzymanie. Najlepszy wybór: 1.6 CRDi z manualem lub 1.0 T-GDI po liftingu. Unikaj skrzyni DCT i silnika 1.6 GDI z pierwszej serii (panewki!). Solidny kompakt, który nie zawodzi.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Niezawodność silników	Sprawdzone MPI i CRDi. GDI w pierwszej serii z problemem panewek i łańcucha płytkowego.	1.0 T-GDI to nowy gracz — dobry i trwały. GDI z łańcuchem rolkowym od 2014. CRDi nadal niezawodne.	FL z 1.0 T-GDI lub CRDi to najlepszy wybór. GDI po 2014 r. też OK.
Wyposażenie i komfort	Solidne wyposażenie, ale starsze multimedia. Dobre materiały.	Lepsze multimedia, nowocześniejsze asystenci, lepsze materiały.	Lifting bardziej nowoczesny i komfortowy.
Elektronika	Problem z diodami LED do jazdy dziennej (płytka sterująca). Transpondery kluczyka.	Diody poprawione. Mniej problemów elektronicznych.	Lifting zdecydowanie lepszy pod względem elektroniki.
Stylistyka	Zachowawcza z 'nosem tygrysa'. Atrakcyjna, ale bez fajerwerków.	Nowocześniejszy przód z LED, agresywniejsze zderzaki.	Lifting wygląda świeżej i nowocześniej.
Koszty utrzymania	Niskie koszty z MPI i CRDi. GDI wymaga skróconych interwałów.	Podobne koszty. 1.0 T-GDI nieco droższy w serwisie (turbo).	Obie wersje tanie w utrzymaniu — jedne z najtańszych w segmencie C.
Potencjalne problemy	Diody LED, panewki GDI, korozja w starszych egzemplarzach.	Diody poprawione, GDI lepszy. Nadal ryzyko korozji i DCT.	Lifting bardziej dopracowany i mniej podatny na typowe problemy.

Silniki (5)

Diesel

Co to za silnik?

Najlepszy diesel w Ceed II — ten sam silnik co w i30 II. Trwały, oszczędny, z wystarczającą dynamiką. 110 KM + 260 Nm to komfort codziennej jazdy i długich tras. Łańcuch rozrządu trwały. Jedyne bolączki: DPF przy jeździe miejskiej i zatkane sitko w zbiorniku. Z manualem — polecam!

Moc

110 KM + 260 Nm = sprawne wyprzedzanie, komfortowa jazda z rodziną. Na autostradzie bez problemu.

Moment obrotowy

260 Nm od 1750 obr./min — silnik ciągnie od dołu, elastyczny i przyjemny. Rzadko trzeba redukować biegi.

Spalanie

W mieście 5,5–6,5 l/100 km, trasa 4–5 l/100 km. Bardzo oszczędny — na jednym baku 700+ km w trasie.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 200 000 km, 2 000 – 3 000 PLN (wymiana profilaktyczna)

Łańcuch rozrządu trwały — kontrola co 200 tys. km. Wymiana profilaktyczna: 2 000–3 000 PLN.

Olej ACEA C3, 5W-30 · 5,3 l

Olej 5W-30 ACEA C3 dedykowany do DPF. Wymiana co 15 000 km.

Turbo — Garrett GT1444V · ok. 200 000 – 250 000 km

Turbo trwałe, żywotność 200–250 tys. km. Regeneracja: 2 000–3 500 PLN.

Filtr DPF

DPF standardowy. Przy dłuższych trasach regeneruje się automatycznie. Przy jeździe miejskiej ryzyko zapychania. Regeneracja: 800–1 500 PLN, wymiana: 2 000–3 000 PLN.

Zużycie oleju

Minimalne zużycie oleju. Zwiększone = problem z turbo.

Znane usterki tego silnika

Zatykanie filtra DPF przy krótkotrasowej jeździe miejskiejśrednia
Zużycie wtryskiwaczy Delphi przy dużych przebiegachśrednia
Zużycie koła dwumasowego (wibracje, szarpanie przy ruszaniu)średnia
Drobne wycieki oleju z uszczelnień (po 150 tys. km)niska
Zatkanie sitka w zbiorniku paliwaśrednia

Benzyna

Co to za silnik?

Podstawowy wolnossący silnik — prosty, tani w serwisie i idealny na LPG. 100 KM to minimum do Ceeda (1300 kg), więc na trasie będzie ospało. Łańcuch rozrządu bezobsługowy. Dobry do miasta i na LPG. Wymaga regulacji luzów zaworowych (brak hydrokorektorów!).

Moc

100 KM — wystarczy do miasta, ale na trasie i przy wyprzedzaniu ospały. Z 4 osobami i bagażem — męczący. Do spokojnej jazdy OK.

Moment obrotowy

137 Nm od 4000 obr./min — trzeba kręcić silnik do wyższych obrotów. Na niskich ospały. Częsta zmiana biegów.

Spalanie

W mieście 8–9 l/100 km, trasa 6–7 l/100 km. Nieco więcej niż w lżejszym i30 z tym samym silnikiem — Ceed jest cięższy. Na LPG: 9–11 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 150 000 km, 1 500 – 2 500 PLN (wymiana profilaktyczna)

Łańcuch rozrządu bezobsługowy. WAŻNE: silnik ma mechaniczne sztalugi zaworowe — wymagają regulacji luzów co 90–100 tys. km (300–500 PLN).

Olej API SN, ILSAC GF-5, 5W-30 · 3,6 l

Olej 5W-30 API SN. Wymiana co 15 000 km. UWAGA: regulacja luzów zaworowych co 90–100 tys. km!

LPG

Doskonały na LPG — wielopunktowy wtrysk, prosta budowa. Koszt instalacji: 3 000–4 000 PLN. Przy dużych przebiegach szybko się zwraca.

Zużycie oleju

Minimalne zużycie oleju. Zwiększone = problem z pierścieniami (rzadkie).

Znane usterki tego silnika

Brak regulacji luzów zaworowych (stuki, nierówna praca)średnia
Zużycie cewek zapłonowych i świec (szarpanie)niska
Drobne wycieki oleju z uszczelnień silnikaniska
Ospała dynamika przy pełnym obciążeniu (za słaby silnik)niska

Co to za silnik?

Silnik z bezpośrednim wtryskiem — lepsza dynamika niż MPI. ALE: w pierwszej serii (2012–2013) problem z obróconymi panewkami! Benzyna przenikająca do oleju rozcieńcza go, co prowadzi do zatarcia panewek. Od 2014 r. łańcuch rolkowy = lepszy. Wymiana oleju KONIECZNIE co 10 tys. km. Nagar na zaworach dolotowych.

Moc

135 KM to dobra moc — sprawne przyspieszanie, komfortowe wyprzedzanie. Na wyższych obrotach silnik jest żwawy.

Moment obrotowy

164 Nm od 4850 obr./min — wymaga kręcenia, ale reakcja na gaz jest lepsza niż w MPI. Na niskich obrotach ospały.

Spalanie

W mieście 7,5–8,5 l/100 km, trasa 5,5–6,5 l/100 km. Nieco oszczędniejszy od MPI dzięki GDI.

Rozrząd — łańcuch (do 2014 r. płytkowy = problematyczny, od 2014 r. rolkowy), kontrola co 100 000 km, 1 500 – 2 500 PLN

Łańcuch rozrządu: do 2014 r. typ płytkowy — rozciągał się po 100–150 tys. km. Od 2014 r. typ rolkowy — znacznie trwalszy. Wymiana: 1 500–2 500 PLN.

Olej API SN, ILSAC GF-5, 5W-30 · 4,5 l

Olej 5W-30. WAŻNE: wymieniaj co 10 000 km, nie 15 tys.! Benzyna przenika do oleju w silniku GDI, rozcieńczając go — dłuższe interwały = ryzyko zatarcia panewek.

LPG

GDI z bezpośrednim wtryskiem — trudniejszy do adaptacji na LPG. Wymaga systemu z dotryskiem benzyny (4 000–5 000 PLN). Ryzyko nagaru i wypalania zaworów. Lepiej wybrać MPI na LPG.

Zużycie oleju

Zużycie oleju do 1 l/1000 km możliwe — nagar na pierścieniach. Sprawdzaj poziom co 3 000 km!

Znane usterki tego silnika

Obrócone panewki wału korbowego (pierwsza seria do 2013)poważna
Odkładanie nagaru na zaworach dolotowych (GDI)średnia
Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (do 2014 r., łańcuch płytkowy)poważna
Benzyna przenikająca do oleju (rozcieńczanie oleju silnikowego)średnia
Zwiększone zużycie oleju (nagar na pierścieniach)średnia
Problemy z układem wtryskowym (wtryskiwacze GDI)średnia

Co to za silnik?

Nowoczesny trzycylindrowy turbo — zaskakująco dobra dynamika przy niskim spalaniu. 120 KM + 172 Nm od 1500 obr./min = elastyczny i żwawy w mieście. Łańcuch rozrządu trwały. Mniej nagaru niż w 1.6 GDI (lepsza konstrukcja). Jedyne ryzyko: gromadzenie nagaru i ewentualne problemy z turbo przy dużych przebiegach. Polecany!

Moc

120 KM z turbo = dobra dynamika. Auto sprawnie przyspiesza, turbo kopie od dołu. Jazda płynna i przyjemna.

Moment obrotowy

172 Nm od 1500 obr./min — silnik chętnie reaguje na gaz od niskich obrotów. Bardzo elastyczny, rzadko trzeba redukować.

Spalanie

W mieście 6,5–7,5 l/100 km, trasa 4,8–5,5 l/100 km. Bardzo dobry wynik — konkurencyjny z dieslami!

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 150 000 km, 1 500 – 2 500 PLN (wymiana profilaktyczna)

Łańcuch rozrządu — trwały i bezobsługowy. Kontrola co 150 tys. km.

Olej API SN, ILSAC GF-5, 5W-30 · 3,7 l

Olej 5W-30 API SN. Wymiana co 10 000–15 000 km. Pojemność 3,7 l — mała, więc sprawdzaj poziom regularnie.

Turbo — Garrett / IHI · ok. 150 000 – 200 000 km

Turbo trwałe, żywotność 150–200 tys. km. Objawy zużycia: gwizdanie, spadek mocy. Regeneracja: 2 000–3 000 PLN.

LPG

T-GDI z bezpośrednim wtryskiem — trudniejsze na LPG. Koszt instalacji z dotryskiem benzyny: 4 000–5 000 PLN. Ryzyko nagaru. Lepiej wybrać MPI.

Zużycie oleju

Minimalne zużycie oleju. Kontroluj co 5 000 km.

Znane usterki tego silnika

Gromadzenie nagaru na zaworach dolotowych (GDI)średnia
Zużycie cewek zapłonowych (trzycylindrowiec)niska
Problemy z wtryskiwaczami (nierówna praca)średnia
Zużycie turbosprężarki (po 150 tys. km)średnia
Problemy z katalizatorem przy dużych przebiegachśrednia

Co to za silnik?

Topowa wersja GT — 204 KM turbo, sportowe zawieszenie i hamulce. Zaskakująco dobra dynamika jak na kompakt za te pieniądze. Silnik G4FJ to rozwinięcie G4FD z turbo — lepiej nasmarowany, trwalszy. Wymaga oleju 5W-30 co 10 tys. km. Dla entuzjastów, którzy szukają mocy bez premium ceny.

Moc

204 KM z turbo = bardzo żwawe auto. Sprint 0–100 w ok. 7,5 s. Dynamiczne wyprzedzanie, sportowe wrażenia z jazdy.

Moment obrotowy

265 Nm od 1750 obr./min — silnik elastyczny od dołu, turbo kopie mocno. Sportowe wrażenia już od niskich obrotów.

Spalanie

W mieście 9–11 l/100 km, trasa 7–8 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe łatwo powyżej 10 l/100 km. Akceptowalne jak na 204 KM.

Rozrząd — łańcuch, kontrola co 100 000 km, 1 500 – 2 500 PLN

Łańcuch rozrządu — kontrola co 100 tys. km. Przy regularnej wymianie oleju co 10 tys. km wytrzymuje 200+ tys. km.

Olej API SN, ILSAC GF-5, 5W-30 · 4,5 l

Olej 5W-30. Wymiana co 10 000 km — skrócony interwał kluczowy dla trwałości turbo i łańcucha!

Turbo — Garrett MGT1749S · ok. 150 000 – 200 000 km

Turbo trwałe, żywotność 150–200 tys. km. Regeneracja: 2 500–4 000 PLN.

LPG

T-GDI z bezpośrednim wtryskiem — nie nadaje się na LPG. Silnik sportowy, LPG nie ma sensu.

Zużycie oleju

Kontroluj olej co 3 000 km — turbo silniki zużywają więcej. Do 0,5 l/1000 km w normie.

Znane usterki tego silnika

Gromadzenie nagaru na zaworach dolotowych (GDI)średnia
Zużycie turbosprężarki przy intensywnej eksploatacjiśrednia
Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (przy zaniedbaniu oleju)poważna
Przyspieszone zużycie klocków i tarcz hamulcowych (wersja GT)niska
Problemy z układem wtryskowym (wtryskiwacze GDI)średnia

Typowe wady (10)

Elektronika

Awarie diod LED do jazdy dziennej (płytka sterująca)

tylko PRE-FLśrednia

Znany problem pre-liftingu — diody do jazdy dziennej nierównomiernie świecą lub gasną. Przyczyna: wadliwa płytka sterująca w reflektorze. Naprawa płytki: 170–180 PLN/lampa. Wymiana całego modułu: 400–800 PLN. Po liftingu problem w dużej mierze wyeliminowany.

Awarie elektroniki (transpondery kluczyka, czujniki)

średnia

Problemy z transponderem kluczyka (auto nie rozpoznaje klucza), czujnikami ABS, czujnikiem pedału sprzęgła. Diagnostyka + naprawa: 300–1 500 PLN.

Nadwozie

Korozja progów, nadkoli i podwozia

średnia

Kia Ceed II lepiej zabezpieczona niż poprzedniczka, ale po latach rdza pojawia się na progach (pod osłonami), tylnych nadkolach, dolnych krawędziach drzwi i elementach podwozia (belka tylna, układ wydechowy). Naprawa: 1 000–3 000 PLN zależnie od zakresu.

Układ kierowniczy

Wyciek z przekładni kierowniczej (maglownica)

średnia

Przekładnia kierownicza (maglownica) potrafi zacząć cieknąć — objawy: stuki podczas skręcania, ciężka kierownica. Regeneracja maglownicy: 1 000–1 200 PLN. Nowa: 2 000–3 000 PLN.

Napęd

Problemy ze skrzynią DCT (szarpanie, awarie)

poważna

Skrzynia DCT (dwusprzęgłowa) jest problematyczna — szarpanie, opóźnione reakcje, awarie sterownika. Wymiana oleju co 60 tys. km obowiązkowa. Naprawa: 3 000–6 000 PLN. Unikaj DCT, wybieraj manualną lub klasyczny automat 6-biegowy.

Problemy z dwumasowym kołem zamachowym (diesle 136 KM)

poważna

W mocniejszych dieslach (1.6 CRDi 136 KM) koło dwumasowe zużywa się po 150–200 tys. km. Objawy: wibracje, szarpanie przy ruszaniu, hałasy. Wymiana dwumasy + sprzęgło: 3 000–5 000 PLN. Wersje bez dwumasy (110 KM) są mniej problematyczne.

Wycieki oleju z manualnej skrzyni biegów

średnia

Drobne wycieki oleju z uszczelniaczy półosi lub wybieraka w manualnych skrzyniach. Nie poważne, ale wymagają kontroli. Wymiana uszczelniaczy: 200–500 PLN.

Zawieszenie

Zużycie elementów zawieszenia (łączniki, tuleje, sprężyny)

średnia

Łączniki stabilizatora i tuleje wahaczy zużywają się po 80–120 tys. km. Sprężyny mogą osiadać. Objawy: stuki, luzy, pogorszone prowadzenie. Łączniki: 150–300 PLN/para. Tuleje wahaczy: 300–600 PLN/para. Sprężyny: 200–400 PLN/szt.

Układ chłodzenia

Awarie klimatyzacji (nagrzewnica, parownik, ubytki czynnika)

średnia

Znane przypadki uszkodzonych nagrzewnic i uszkodzonych parowników klimatyzacji. Objawy: brak chłodzenia, nieprzyjemne zapachy, zaparowane szyby. Wymiana parownika: 1 500–2 500 PLN. Nagrzewnica: 1 000–2 000 PLN. Nabicie czynnika: 200–400 PLN.

Układ hamulcowy

Rdza na tarczach kołowych (hamulce)

niska

Tarcze hamulcowe szybko rdzewieją przy rzadkiej eksploatacji (np. auto stoi kilka dni). Zapiekanie prowadnic zacisków przy jeździe miejskiej. Prowadnice: 100–200 PLN/zacisku. Tarcze + klocki: 500–1 000 PLN/oś.

Skrzynie biegów (3)

Manualna 6-biegowa

8/10

Trwała i niezawodna 6-biegowa manualna. Wymiana oleju co 60 000 km (200–300 PLN). Sprzęgło: 150–200 tys. km (wymiana: 800–1 500 PLN). Drobne wycieki z uszczelniaczy po dużych przebiegach. Najlepszy wybór do Ceeda II.

Dla laika: Standardowa manualna — prosta, tania w naprawach, niezawodna. Jeśli nie przeszkadza Ci zmiana biegów, to najlepsza opcja. Utrzymanie minimalne.

Automatyczna dwusprzęgłowa DCT (7-biegowa)

UNIKAJ4/10

DCT — szybka, ale problematyczna. Szarpanie, opóźnione reakcje, awarie sterownika i sprzęgieł. Wymiana oleju co 60 000 km obowiązkowa. Naprawa: 3 000–6 000 PLN. UNIKAJ! Wybieraj manualną lub klasyczny automat.

Dla laika: Ta skrzynia zmienia biegi sama, ale często szarpie i jest droga w naprawach. Jeśli chcesz automat w Ceedzie, szukaj wersji z klasycznym 6-biegowym automatem (dostępny z niektórymi dieslami). DCT = loteria.

Klasyczna automatyczna 6-biegowa (diesle)

7/10

Klasyczny 6-biegowy automat z konwerterem momentu — trwały i przewidywalny. Wymiana oleju co 60 000 km (400–600 PLN). Dostępny z 1.6 CRDi. Znacznie lepszy wybór niż DCT. Naprawa: 2 000–4 000 PLN (rzadko potrzebna).

Dla laika: Solidny automat, który zmienia biegi płynnie i nie sprawia problemów. Znacznie lepszy od DCT. Jeśli chcesz automat + diesel = szukaj tej konfiguracji.

Korozja — średni

Kia Ceed II ma lepsze zabezpieczenie antykorozyjne niż poprzedniczka, ale po 7–10 latach rdza pojawia się na progach, tylnych nadkolach, elementach podwozia i dolnych krawędziach drzwi. Belka tylnego zawieszenia i układ wydechowy rdzewieją szybciej.

średnia

Progi (pod plastikowymi osłonami)

Zdejmij osłony progów i sprawdź blachę. Szukaj pęcherzy pod lakierem i rdzy. Sprawdź też od spodu.

średnia

Tylne nadkola

Zajrzyj pod osłony nadkoli — rdza gromadzi się tam, gdzie zbiera się błoto i sól.

średnia

Belka tylnego zawieszenia i układ wydechowy

Podnieś auto na podnośniku i sprawdź stan belki tylnej i mocowań wydechowych. Szukaj głębokiej rdzy.

niska

Dolne krawędzie drzwi

Otwórz drzwi i sprawdź dolne krawędzie od wewnątrz.

niska

Klapka wlewu paliwa

Otwórz klapkę i sprawdź krawędzie — drobna rdza pojawia się tam szybko.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)400 – 900 PLN/rok
AC (autocasco)700 – 1 800 PLN/rok
Przegląd techniczny99 – 170 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr250 – 450 PLN (co 10–15 tys. km)
Klocki + tarcze (komplet na oś)500 – 1 200 PLN (co 40–60 tys. km)
Opony letnie (komplet)800 – 1 600 PLN (co 2–3 sezony)
Opony zimowe (komplet)900 – 1 800 PLN (co 3–4 sezony)
Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna)5 000 – 7 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, diesel CRDi)3 500 – 5 000 PLN/rok
Serwis i drobne naprawy1 000 – 3 000 PLN/rok
RAZEM/rok (benzyna)8 000 – 15 000 PLN
RAZEM/rok (diesel CRDi)7 000 – 13 000 PLN

Ceny rynkowe

1.4 MPI 100 KM 2012–2015, 120–180 tys. km20 000 – 30 000 PLN

Tanie auto miejskie, idealne z LPG. Sprawdź regulację zaworów i stan zawieszenia.

1.6 CRDi 110 KM 2012–2015, 150–200 tys. km25 000 – 38 000 PLN

Oszczędny diesel, trwały i niezawodny. Sprawdź DPF i sitko w zbiorniku.

1.6 GDI 135 KM 2012–2015, 130–190 tys. km25 000 – 38 000 PLN

UWAGA: sprawdź historię oleju i łańcucha! Unikaj egzemplarzy z 2012–2013.

1.6 CRDi 136 KM FL 2015–2018, 100–160 tys. km35 000 – 52 000 PLN

Mocny diesel po liftingu. Dobra dynamika + oszczędność. Sprawdź dwumasę i turbo.

1.0 T-GDI 120 KM FL 2015–2018, 80–140 tys. km38 000 – 55 000 PLN

Nowoczesny turbo — dobra dynamika i niskie spalanie. Sprawdź historię serwisową i turbo.

1.6 T-GDI 204 KM GT 2013–2017, 70–130 tys. km40 000 – 60 000 PLN

Sportowa wersja z mocnym silnikiem. Sprawdź turbo, hamulce i stan techniczny. Droga w utrzymaniu.

Rozważ też

Hyundai i30 II

Techniczny bliźniak — te same silniki, podwozie, skrzynie. Ceed bywa tańszy na rynku wtórnym. Różnice w stylistyce i detalach wyposażenia. Identyczne zalety i wady.

Volkswagen Golf VII

Golf bardziej prestiżowy i lepiej wykonany, ale droższy w zakupie i serwisie. Ceed II wygrywa ceną i wyposażeniem za daną kwotę.

Ford Focus III

Focus III dynamiczniejszy w prowadzeniu, ale PowerShift (dwusprzęgłowa) jeszcze bardziej problematyczny niż DCT. Ceed prostszy i tańszy w utrzymaniu.

Opel Astra K

Astra K nowocześniejsza, ale droższe części. Ceed II lepszy stosunek ceny do jakości. Podobny komfort jazdy.

Seat Leon III

Leon sportowo nastrojony, ładny design. Ceny zbliżone, ale Ceed tańszy w serwisie. Leon ma problemy z DSG tak samo jak Ceed z DCT.