Jaguar XJ X351
Jaguar XJ X351 to najbardziej niedoceniany luksusowy sedan na polskim rynku wtórnym — aluminiowe nadwozie (o kilkaset kilogramów lżejsze niż stalowa konkurencja z Niemiec), stylistyka Iana Calluma, która broni się do dziś, i ceny startujące od poziomu porządnego Volkswagena Passata. Haczyk jest klasyczny dla używanego auta premium: tania cena zakupu nie oznacza taniej eksploatacji. Elektronika Jaguar Land Rover tamtej dekady bywa kapryśna (moduły komfortu, system bezkluczykowy), serwis ASO kosztuje jak w BMW czy Mercedesie, a części — mimo aluminiowego nadwozia odpornego na korozję powierzchniową — wymagają uwagi przy stalowych elementach zawieszenia i podłogi. Rozsądny wybór to diesel 3.0 V6 TDV6 z udokumentowaną historią serwisową (najtańszy w eksploatacji z całej gamy), pod warunkiem budżetu awaryjnego rzędu kilku-kilkunastu tysięcy złotych rocznie na niespodzianki. Kupno bez sprawdzenia w niezależnym warsztacie specjalizującym się w JLR to loteria, w której stawką jest różnica między tanim luksusem a kosztowną pułapką.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Silniki | Pre-facelift (2009-2015): 3.0 V6 diesel TDV6 275 KM, 3.0 V6 Supercharged benzyna 340/380 KM (S), 5.0 V8 NA 385 KM (Luxury, rzadka), 5.0 V8 Supercharged 470/510 KM (Supersport/XJR od 2013). | Facelift (2015-2019): 3.0 V6 diesel TDV6 300 KM (Euro 6, z SCR/AdBlue), 3.0 V6 Supercharged 340 KM bez zmian mocy, 5.0 V8 Supercharged 510 KM (XJR), od 2018 limitowana XJR575 (575 KM). Atmosferyczna V8 NA wycofana. | FL wygrywa wprowadzeniem mocniejszego i czystszego diesla (300 KM, Euro 6) oraz szerszą dostępnością AWD. Pre-FL zachowuje unikalną, atmosferyczną wersję V8 385 KM dla poszukujących rzadkości. |
| Skrzynia biegów | Pre-FL: 6-biegowy automat ZF 6HP26 (do końca 2012), potem 8-biegowy ZF 8HP70. Oba wymagają wymiany oleju ATF mimo deklaracji 'lifetime'. | FL: wyłącznie 8-biegowy automat ZF 8HP70 (wszystkie egzemplarze od 2015). | FL wygrywa pewnością trafienia na lepszą z dwóch skrzyń — każdy facelift ma 8HP70, podczas gdy wśród pre-FL trzeba trafić na egzemplarz z 2012+ roku, by uniknąć starszej 6HP26. |
| Infotainment i zestaw wskaźników | Pre-FL: analogowe zegary klasyczne, system multimedialny wolny, niska rozdzielczość ekranu, brak CarPlay/Android Auto. | FL: w pełni cyfrowy, konfigurowalny zestaw wskaźników 12,3' (Jaguar jako jedna z pierwszych marek na rynku), system InControl Touch Pro wyraźnie szybszy, w ostatnich rocznikach opcja CarPlay. | FL wygrywa zdecydowanie technologicznie — cyfrowy kokpit i szybszy system multimedialny to realna różnica w codziennym użytkowaniu, choć cyfrowy ekran ma własne ryzyko awarii (patrz wady ogólne). |
| Niezawodność | Pre-FL: elektronika komfortu kapryśna od początku, ryzyko trafienia na wczesną skrzynię 6HP26 bez wymiany oleju, starszy wiek = statystycznie wyższy przebieg dziś dostępnych egzemplarzy. | FL: nowszy rocznik = mniej przejechanych kilometrów statystycznie, zaktualizowany diesel bez wad znanych z wcześniejszych generacji V6, ale dodatkowe ryzyko związane z cyfrowym zestawem wskaźników i bardziej rozbudowaną elektroniką. | FL ogólnie bezpieczniejszy wybór dzięki niższemu przebiegowi typowych dziś dostępnych egzemplarzy i zaktualizowanym silnikom, ale różnica w niezawodności elektroniki komfortu między wersjami jest mniejsza niż różnica w technologii — oba roczniki wymagają sprawdzonej historii serwisowej. |
Silniki (5)
Najliczniejszy i najbardziej sensowny wybór w gamie pre-facelift — 3.0 V6 dzielony technicznie z Land Rover Discovery 4 i Range Rover Sport tamtego okresu. Zgodny z normą Euro 5, bez powszechnego u konkurencji problemu z rozcieńczaniem oleju paliwem. 600 Nm momentu daje charakterystyczne dla Jaguara wrażenie 'ciągnięcia bez wysiłku' na każdej prędkości. Dobrze udokumentowana na forach klubowych, generalnie ocena pozytywna pod warunkiem regularnej wymiany oleju niskopopiołowego (C1) — zaniedbanie skraca żywotność wtryskiwaczy i turbin.
275 KM i 600 Nm od 2000 obr./min. 0-100 km/h ok. 6,4 s w wersji SWB — jak na 1,8-tonowy sedan luksusowy, wynik bardzo dobry. Auto ciągnie pewnie przy wyprzedzaniu i holowaniu bez zauważalnej turbo dziury.
600 Nm to fenomenalny wynik dla diesla w tej klasie, dostępny w szerokim zakresie obrotów (2000-2750 obr./min). Skrzynia ZF reaguje płynnie na kickdown, silnik nie musi 'krzyczeć', żeby przyspieszyć.
W trasie 6,5-7,5 l/100 km, w mieście 9,5-12 l/100 km. Autostrada 140 km/h: 8-9,5 l/100 km. Spalanie wysokie jak na diesla, ale rekompensowane przez komfort i dynamikę niedostępne w mniejszych silnikach konkurencji.
Łańcuch umieszczony z tyłu silnika — konstrukcja poprawiona względem wcześniejszych jednostek 2.7 V6 stosowanych w XF/Discovery 3, znacznie rzadziej dochodzi do katastrofalnej awarii. Mimo to naprawa wymaga demontażu skrzyni biegów, dlatego jest kosztowna: 5000-8000 zł. Kontroluj przy zimnym rozruchu — grzechotanie utrzymujące się dłużej niż 2-3 sekundy to sygnał ostrzegawczy.
Wyłącznie olej niskopopiołowy ACEA C1 — inny olej skraca żywotność filtra cząstek stałych i turbin. Wymiana zalecana co 10 000-15 000 km (nie ufaj wskaźnikom 'lifetime' na 20 000+ km). Koszt: 700-1100 zł (duża pojemność V6).
Bi-turbo sekwencyjny — solidna konstrukcja przy regularnej wymianie oleju niskopopiołowego. Zaniedbanie serwisu skraca żywotność do 150-180 tys. km. Regeneracja jednej z turbin: 4000-7000 zł.
DPF bez SCR/AdBlue w pre-facelift. Duży filtr dla jednostki V6, trwałość dobra przy jeździe trasowej (ponad 200 tys. km). Przy jeździe wyłącznie miejskiej regeneracja po 90-120 tys. km. Nowy DPF: 5000-8500 zł.
Normalnie 0,3-0,6 l/10 000 km. Wzrost powyżej 1 l/5000 km wskazuje na zużyte pierścienie tłokowe lub uszczelnienia turbiny — sprawdzaj poziom regularnie.
- Łańcuch rozrządu z tyłu silnika — kontrola po 180-200 tys. kmśrednia
- Wtryski Delphi — regeneracja po 180-220 tys. km (1200-2000 PLN/szt.)średnia
- EGR zawór i chłodnica EGR — zakoksowanie przy jeździe miejskiejśrednia
- Bi-turbo sekwencyjny — regeneracja jednej z turbin po 220-250 tys. kmśrednia
- DPF — kosztowna wymiana przy zaniedbanej regeneracjiśrednia
- Wymóg oleju niskopopiołowego C1 — zaniedbanie skraca żywotność DPF i turbinniska
Typowe wady (15)
Elektryka
System bezkluczykowego dostępu — brak łączności z kluczykiem
Typowa bolączka X351: system bezkluczykowy przestaje reagować na dotyk klamki, wyświetla komunikat 'kluczyk nie wykryty' lub opóźnia reakcję centralnego zamka, szczególnie po nocnym postoju, w wilgotnej pogodzie lub po dłuższym nieużywaniu auta. Przyczyny to często rozładowana bateria w kluczyku, ale równie często problem leży w module KVM (dostępu bezkluczykowego) lub module komfortu, uszkodzonej antenie odbiorczej, skorodowanych połączeniach w klamkach, przerwanym okablowaniu wiązki drzwiowej lub zużytym mikroprzełączniku w klamce. Diagnostyka: test zapasowego kluczyka, pomiar napięcia akumulatora w spoczynku, odczyt błędów modułów, test zasięgu anteny. Naprawa: od prostej wymiany baterii w kluczyku po kosztowną wymianę modułu komfortu lub klamki z wiązką. Sprawdź przy oględzinach: czy auto rozpoznaje kluczyk natychmiast po zbliżeniu i czy centralny zamek reaguje bez opóźnienia.
Elektronika komfortu — kapryśne moduły, trudna diagnoza bez oprogramowania JLR
XJ X351 dzieli architekturę elektryczną z całą rodziną Jaguar Land Rover tego okresu — wiele modułów komunikujących się magistralą CAN, które z wiekiem bywają zawodne. Typowe objawy: błędy wielosystemowe (jeden padnięty czujnik potrafi zablokować kilka niepowiązanych pozornie funkcji), losowe zaniki działania modułów komfortu, klimatyzacji czy systemu parkowania. Pełna diagnostyka wymaga oprogramowania JLR SDD/Pathfinder — tańsze uniwersalne skanery OBD2 nie docierają do wszystkich kodów błędów specyficznych dla marki. Koszt modułu w zależności od typu: 1800-7000 zł, do tego dochodzi kodowanie w systemie auta.
Bateria 12V — rozładowanie przy nieregularnej jeździe i rozbudowanej elektronice
XJ z rozbudowaną elektroniką komfortu i systemów wspomagania wymaga sprawnej baterii 12V utrzymującej stabilne napięcie w spoczynku. Przy jeździe miejskiej (krótkie dystanse) lub dłuższym postoju (powyżej 2 tygodni) bateria się rozładowuje, co powoduje kaskadowe błędy wielu systemów naraz (typowe dla architektury CAN). Wymiana baterii AGM wysokiej pojemności: 800-1600 zł. Przy dłuższym postoju zalecany podtrzymywacz napięcia (Battery Tender).
Korozja
Korozja aluminiowego nadwozia — miejsca styku ze stalą i punkty uziemienia
Aluminium nie rdzewieje tak jak stal, ale koroduje inaczej — elektrochemicznie w miejscach styku z innymi metalami (śruby, zawiasy, punkty uziemienia miedzianych przewodów) oraz przez wżery erozyjne. Newralgiczne punkty w XJ X351: zawiasy drzwi (stalowe osie w aluminiowej ramie), wsporniki zamków, punkty uziemienia instalacji elektrycznej, krawędź klapy bagażnika, dolna krawędź tylnych drzwi wzdłuż przetłoczeń blachy oraz okolice zaczepów drzwi tylnych. Zaniedbane, białawe naloty na aluminium przy śrubach stalowych to pierwszy sygnał korozji elektrochemicznej. Naprawa zależy od zaawansowania: od czyszczenia i zabezpieczenia (300-800 zł/punkt) po wymianę skorodowanego elementu przy zaawansowanej degradacji. Profilaktyka: podkładowanie stalowych elementów uszczelniaczem dielektrycznym przy każdej ingerencji serwisowej.
Korozja stalowej tylnej belki zawieszenia (podrama)
Mimo aluminiowego nadwozia, tylna belka zawieszenia i punkty mocowania wahaczy wykonane są ze stali i po latach jazdy po polskich, solonych drogach zimą pokrywają się rdzą — szczególnie pod tulejami i wokół wsporników wahaczy. Zazwyczaj to powierzchniowa korozja bez wpływu na wytrzymałość konstrukcyjną, ale w skrajnych przypadkach (auta z pominiętą konserwacją przez wiele sezonów) rdza penetruje głębiej i osłabia punkty mocowania. Sprawdź na podnośniku: stan tylnej belki, wsporników wahaczy i tulei pod kątem łuszczącej się rdzy (nie tylko powierzchniowego nalotu). Konserwacja antykorozyjna podwozia zalecana co 1-2 lata: 700-1200 zł. Naprawa zaawansowanej korozji belki: 3000-8000 zł w zależności od zakresu.
Zawieszenie
Zawieszenie pneumatyczne z tyłu — zużycie z wiekiem mimo poprawionej konstrukcji
Tylne zawieszenie pneumatyczne w X351 jest konstrukcyjnie znacznie trwalsze niż w poprzedniku (X350/X358), gdzie kompresor i przewody były częstym źródłem awarii — w X351 przewody nie korodują tak łatwo, a kompresor pracuje pewniej. Mimo to po 12-15 latach eksploatacji (wiek typowego egzemplarza dziś dostępnego w Polsce) elementy gumowe miechów pneumatycznych naturalnie się starzeją, mogą pojawić się nieszczelności i utrata wydajności kompresora. Objawy: auto 'siada' po nocnym postoju, komunikat błędu zawieszenia na desce rozdzielczej, nierówne przyleganie do zadanej wysokości. Nowy kompresor: 2200-3800 zł. Para poduszek pneumatycznych: 2800-5000 zł. Sprawdź przy oględzinach, czy auto po dłuższym postoju samo wraca do właściwej wysokości w ciągu kilkunastu sekund od uruchomienia silnika.
Zawieszenie adaptacyjne (Adaptive Dynamics) — czujniki i amortyzatory sterowane elektronicznie
Wersje z systemem Adaptive Dynamics (elektronicznie sterowane amortyzatory dostosowujące sztywność do stylu jazdy) po latach eksploatacji bywają zawodne — czujniki wysokości i przyspieszenia gubią kalibrację, generując błąd 'Gearbox Fault' lub 'Suspension Fault' na desce rozdzielczej mimo sprawnej mechaniki. Diagnostyka wymaga oprogramowania JLR do odczytu i kasowania kodów. Wymiana amortyzatora adaptacyjnego: 2500-4500 zł/szt. Sprawdź przy jeździe próbnej, czy tryby jazdy (Normal/Dynamic) wyraźnie zmieniają charakter zawieszenia — brak różnicy sugeruje uszkodzony amortyzator lub moduł sterujący.
Elektronika
Cyfrowy zestaw wskaźników 12,3' (facelift) — awarie ekranu i podświetlenia
Konfigurowalny, w pełni cyfrowy zestaw wskaźników wprowadzony po facelifcie 2015 bywa zawodny po latach eksploatacji — zdarzają się przypadki migotania ekranu, plam na matrycy, całkowitego zaniku obrazu lub zawieszania się interfejsu wymagającego restartu (wyłączenie i włączenie stacyjki). Naprawa: wymiana całego modułu wyświetlacza, ponieważ naprawa samej matrycy praktycznie się nie opłaca. Koszt nowego/używanego modułu: 4000-9000 zł plus kodowanie. Sprawdź przy jeździe próbnej, czy ekran działa stabilnie przez cały czas jazdy, bez migotania czy zawieszeń.
System InControl Touch/Touch Pro — powolne działanie, zawieszanie się
System multimedialny w pre-facelift (2009-2015) jest wolny jak na dzisiejsze standardy — restart trwa kilkadziesiąt sekund, mapy nawigacji szybko się dezaktualizują, ekran dotykowy niskiej rozdzielczości reaguje z opóźnieniem. Po facelifcie InControl Touch Pro jest wyraźnie szybszy, ale wciąż zdarzają się zawieszenia systemu wymagające restartu. Brak natywnego CarPlay/Android Auto w większości egzemplarzy (dostępne tylko w ostatnich rocznikach FL jako opcja). Alternatywa: montaż zewnętrznego adaptera CarPlay (600-1800 zł) zamiast kosztownej wymiany jednostki centralnej.
Skrzynia biegów
Skrzynia ZF 6HP26/8HP70 — szarpanie bez wymiany oleju ATF
Automaty ZF (6-biegowy 6HP26 do 2012, 8-biegowy 8HP70 od 2012) należą do najlepszych skrzyń automatycznych swojej epoki, ale JLR deklarował 'olej na cały okres eksploatacji' (brak wymiany według instrukcji obsługi). W praktyce po 150-200 tys. km bez wymiany skrzynia zaczyna szarpać przy niższych przełożeniach, pojawiają się opóźnione reakcje na kickdown, w skrajnych przypadkach przegrzewanie. Wymiana oleju ATF co 80 000 km (nie 'nigdy', jak sugeruje instrukcja): 900-1500 zł. Regeneracja ZF po wieloletnim zaniedbaniu: 6000-11000 zł.
Klimatyzacja
Klimatyzacja — sprężarka i szczelność układu po 10-15 latach
Klimatyzacja dwustrefowa (czterostrefowa w wersjach LWB z tylnymi panelami sterowania) po 10-15 latach traci wydajność — sprężarka słabnie lub przestaje się załączać, pojawiają się nieszczelności w wężykach i skraplaczu. Nowa sprężarka: 3800-7500 zł. Uzupełnienie czynnika chłodniczego przy drobnych nieszczelnościach: 450-950 zł co 1-2 lata. Sprawdź wydajność chłodzenia przy dłuższej jeździe próbnej w upalny dzień.
Karoseria
Zamki i szyby elektryczne — awarie mechanizmów podnośników
Szyby elektryczne po 8-12 latach mogą przestać działać płynnie (uszkodzony regulator szyby) lub zacierać się przy podnoszeniu, szczególnie tylne. Koszt regulatora szyby: 800-2000 zł/szt. Elektrozamki drzwi po latach wymagają programowania lub wymiany siłownika (600-1600 zł/zamek) — typowe dla całej gamy JLR tego okresu, powiązane z opisanymi wyżej problemami systemu bezkluczykowego.
Koszty
Koszty serwisu ASO Jaguar — wysokie ceny robocizny i części
Serwis XJ w ASO Jaguar w Polsce to 320-480 zł/roboczogodzina. Podstawowy przegląd (olej + filtry): 1400-2500 zł. Komplet klocków i tarcz przód: 3800-8000 zł (większe hamulce niż w mniejszych modelach marki). Alternator: 4500-9000 zł. Poza ASO: niezależne warsztaty specjalizujące się w JLR (Warszawa, Kraków, Wrocław, Poznań, Trójmiasto) — 200-320 zł/h, ale nie każdy dysponuje pełnym oprogramowaniem diagnostycznym SDD/Pathfinder niezbędnym do pełnej diagnostyki i kodowania modułów.
Hamulce
Hamulce — przyspieszone zużycie tarcz i klocków przy dużej masie auta
Przy masie 1,8-2 ton i wersjach o wysokiej mocy (S, XJR) hamulce zużywają się szybciej niż w typowym sedanie klasy średniej — szczególnie przednie tarcze i klocki, wymieniane zwykle co 30-40 tys. km przy normalnej eksploatacji, wcześniej przy dynamicznej jeździe. Komplet przód (oryginał): 2800-6500 zł w zależności od wersji (większe tarcze w S/XJR). Sprawdź grubość tarcz i stan klocków przy oględzinach — pulsowanie kierownicy przy hamowaniu wskazuje na wypaczone tarcze.
Komfort
Wnętrze i tapicerka skórzana — pękanie i przetarcia w miejscach dotyku
Skórzana tapicerka wysokiej jakości starzeje się generalnie dobrze, ale w egzemplarzach z zaniedbaną konserwacją (brak regularnej pielęgnacji skóry) pojawiają się pęknięcia na fotelu kierowcy i podłokietnikach po 10+ latach eksploatacji. Renowacja skóry u tapicera specjalistycznego: 1500-4000 zł za fotel w zależności od zakresu. Profilaktyka: pielęgnacja skóry preparatem nawilżającym 2-3 razy do roku.
Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto
Wyżej masz 15 wad, które Jaguar XJ X351 miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.
Skrzynie biegów (2)
6-biegowy hydrokinetyczny automat ZF montowany w najwcześniejszych egzemplarzach X351 — solidna, sprawdzona konstrukcja stosowana też w BMW i Audi tego okresu. Płynne zmiany biegów, dobra trwałość przy regularnej wymianie oleju ATF mimo deklaracji producenta o 'oleju na cały okres eksploatacji'. Wymiana oleju ATF co 80 000 km: 900-1400 zł. Bez wymiany: szarpanie po 150-180 tys. km, regeneracja 5000-9000 zł.
8-biegowy automat ZF wprowadzony pod koniec 2012 roku — ten sam, który trafił potem do BMW, Rolls-Royce'a i wielu innych marek premium. Konstrukcja z tłumikiem drgań skrętnych w przetworniku momentu i trzema sprzęgłami blokującymi zamiast tradycyjnych taśm hamulcowych — wyraźnie płynniejszy i oszczędniejszy od 6HP26. Trwałość: ponad 300 tys. km przy regularnej wymianie oleju ATF co 80 000 km (1000-1600 zł). Bez wymiany: szarpanie, opóźnione reakcje na gaz, w skrajnych przypadkach przegrzewanie skrzyni po 150-200 tys. km.
Korozja — średnie
Aluminiowe nadwozie samonośne XJ X351 jest zdecydowanie odporniejsze na klasyczną korozję powierzchniową niż stalowa konkurencja niemiecka tego okresu — nie ma tu typowego 'przegryzania' błotników czy progów od środka solą. Ryzyko przenosi się jednak na inne miejsca: korozję elektrochemiczną w punktach styku aluminium ze stalowymi elementami (zawiasy, śruby, wsporniki), stalową tylną belkę zawieszenia i wsporniki wahaczy (klasyczne miejsce rdzy po polskich zimach), oraz krawędzie paneli i zaczepy drzwi, gdzie gromadzi się wilgoć. Ogólny poziom ryzyka: średni — niższy niż w typowym sedanie ze stalowym nadwoziem, ale nie zerowy, i wymagający innej wiedzy przy oględzinach niż 'szukanie rdzy na progach'. Zalecana coroczna kontrola punktów styku metali i konserwacja podwozia: 700-1200 zł.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)2 000 – 4 500 PLN/rok
- AC (autocasco)5 000 – 12 000 PLN/rok
- Przegląd techniczny150 – 300 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (3.0D)700 – 1 100 PLN
- Wymiana oleju + filtr (V8)850 – 1 350 PLN
- Paliwo (20 tys. km/rok, 3.0D)8 500 – 11 500 PLN/rok
- Paliwo (20 tys. km/rok, V8 XJR)18 000 – 28 000 PLN/rok
- Klocki + tarcze przód (oryginał)2 800 – 6 500 PLN
- Opony letnie 19-20' (komplet)3 000 – 7 000 PLN
- Serwis roczny ASO (3.0D)4 000 – 7 500 PLN/rok
- Serwis roczny ASO (V8)7 000 – 14 000 PLN/rok
- RAZEM/rok (3.0D)18 000 – 30 000 PLN
- RAZEM/rok (V8 XJR)35 000 – 58 000 PLN
Rozważ też
Klasyczny punkt odniesienia segmentu — Mercedes S ma wyższą przewidywalność kosztów eksploatacji niż XJ, choć zawieszenie pneumatyczne Airmatic bywa równie kosztowne w naprawie jak system w XJ. W222 wygrywa nowocześniejszą elektroniką i szerszą siecią serwisową w Polsce. XJ wygrywa lżejszym, aluminiowym nadwoziem, bardziej dynamicznym prowadzeniem i unikalnym stylem brytyjskiej limuzyny sportowej zamiast klasycznej niemieckiej reprezentacyjności.
Inżynieryjna precyzja z Niemiec — BMW Serii 7 tego okresu ma solidne, sprawdzone silniki N57/B57 diesel i N63/N54 benzyna, choć N63 ma własne, dobrze udokumentowane problemy z zużyciem oleju i turbinami. Szersza sieć serwisowa i tańsze części niż w Jaguarze. XJ wygrywa lżejszym nadwoziem (aluminium vs stal) i bardziej wyrazistym charakterem stylistycznym, BMW wygrywa przewidywalnością kosztów i dostępnością części.
Audi A8 dzieli z XJ ideę aluminiowego nadwozia (technologia ASF), ale ma bardziej dopracowaną i przetestowaną na dużą skalę implementację. Quattro AWD dostępne szerzej niż w XJ. Silniki TDI/TFSI sprawdzone, choć niektóre TFSI mają problemy z łańcuchem rozrządu. Wnętrze mniej efektowne stylistycznie niż w XJ, ale solidniejsze pod względem jakości materiałów. XJ wygrywa unikalnością na rynku (rzadziej spotykany) i dynamiką jazdy.
Japońska niezawodność w klasie pełnowymiarowych limuzyn — Lexus LS oferuje zdecydowanie wyższą przewidywalność kosztów eksploatacji niż XJ, silnik V8 wyjątkowo trwały, elektronika znacznie mniej kapryśna niż w JLR. Wadą jest zachowawczy, mniej emocjonujący styl prowadzenia i wnętrze. Dla kogoś, kto ceni bezawaryjność ponad charakter — Lexus jest bezpieczniejszym wyborem, ale traci na unikalności i osiągach względem wersji sprężarkowych XJ.
Sportowa alternatywa w segmencie dużych limuzyn premium — Panamera oferuje bardziej dynamiczne prowadzenie nawet niż XJR, ale kosztem przestronności tylnej kanapy (mniej reprezentacyjna) i wyższymi kosztami serwisu niż nawet Jaguar. Silniki V6/V8 sprawdzone, ale drogie w naprawie poza ASO. XJ wygrywa przestronnością i niższym progiem wejścia cenowego na rynku wtórnym.
