Hyundai Tucson IV
Hyundai Tucson NX4 to odważnie narysowany kompaktowy SUV z rewolucyjną stylistyką 'Parametric Dynamics' — kontrowersyjną, ale zapadającą w pamięć. Najrozsądniejszy wybór to 1.6 CRDi 136 KM mild-hybrid z manualną skrzynią lub 1.6 T-GDI benzyna 150 KM (manual) z pre-faceliftu. Uważaj na wersje z 7-biegowym DCT suchym (D7UF1) — grzmocenie i awarie sprzęgieł po 100-150 tys. km. KRYTYCZNE: wersje HEV/PHEV dotknięte recall'em ICCU (Integrated Charging Control Unit) — 3 kampanie serwisowe 2024-2025, auto może się wyłączyć podczas jazdy. Hyundai wydłużył gwarancję. Facelift z 2024 poprawił multimedia i dodał lepszy DCT mokry.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Niezawodność silników | Pre-FL (2020-2023) oferuje wszystkie silniki, ale HEV/PHEV mają ICCU recall. 1.6 T-GDI z DCT suchym to ryzyko. Manualnym dieslem 1.6 CRDi 136 KM można bezpiecznie jeździć 300 tys. km. | FL 2024 ma te same silniki, ale FL HEV ma ulepszone chłodzenie ICCU (choć recall'e dalej obowiązują część produkcji). DCT 7 suchy WYCOFANY — brak go w FL. Zamiast niego 6-DCT mokry w HEV lub 7-DCT mokry w T-GDI. | FL wyraźnie wygrywa — brak suchego DCT, lepsze chłodzenie hybrydy, nowoczesny multimedialny system. Jeśli budżet pozwala, wybieraj FL 2024+. |
| Skrzynie biegów | Manualna 6-biegowa (tylko diesel), 7-DCT SUCHY (1.6 T-GDI — UNIKAJ), 6-DCT mokry (HEV/PHEV). Ryzyko sprzęgieł w suchej D7UF1 to największa wada pre-FL. | Manualna 6-biegowa (tylko diesel), 7-DCT MOKRY (1.6 T-GDI — znacznie lepszy), 6-DCT mokry (HEV/PHEV). Żadnych suchych DCT = brak grzmoceń. | FL wygrywa nokautem — brak suchego DCT. Jeśli pre-FL z DCT, to tylko diesel z manualem. |
| Wygląd zewnętrzny | Radykalna stylistyka Parametric Dynamics — ukryte LED-y dzienne w atrapie chłodnicy, kanciasta sylwetka, mnóstwo diamentowych kształtów. Kontrowersyjna — kochasz lub nienawidzisz. | Subtelnie zmieniona atrapa chłodnicy, szersze listwy LED, nowe lampy tylne. Lekka 'łagodna' wersja pre-FL design — dla tych, którzy uważają pre-FL za zbyt agresywny. | Kwestia gustu. Pre-FL jest bardziej odważny (lepiej przyciąga wzrok), FL bardziej klasyczny. Oba będą aktualne jeszcze długo. |
| Wnętrze i multimedia | Dotykowy panel klimatyzacji (kontrowersyjny, awaryjny), ekran 8' lub 10.25' poziomy, starsze oprogramowanie z bugami. Jakość materiałów dobra, ale plastik na konsoli skrzyni bywa tani. | Zakrzywiony panel 12.3 + 12.3' (jak Ioniq 5), nowe fizyczne przyciski klimatyzacji, system ccNC z OTA. Wyraźnie wyższy poziom od pre-FL. | FL wygrywa zdecydowanie — rozwiązuje wszystkie bolączki pre-FL w multimedialnych. To kluczowy argument za FL. |
| Bezpieczeństwo | 5 gwiazdek Euro NCAP (2021). Hyundai SmartSense w pakiecie: AEB, LKA, BSA, adaptacyjny tempomat, monitoring uwagi. Head-Up Display opcja. | Te same systemy + ulepszenia software (lepsza detekcja rowerzystów, poprawiony LKA). Surround View 360° w wyższych wersjach. BlueLink 2.0 z SOS. | FL ma lekko lepsze systemy wspomagania, ale pre-FL ma dobry poziom bazowy. W praktyce oba równorzędne dla większości kierowców. |
| Koszty eksploatacji | Niższa cena zakupu, ale ryzyko kosztownych napraw DCT suchego (5-6 tys. PLN) + ICCU (12-18 tys. PLN jeśli poza gwarancją). Diesel z manualem to najbezpieczniejszy wybór finansowy. | Wyższa cena zakupu, ale brak suchego DCT = brak ryzyka sprzęgieł. Mniej potencjalnych awarii elektroniki (nowy system ccNC). Cena zakupu plus niższe koszty = bilans na plusie FL. | FL opłaca się finansowo w dłuższym horyzoncie (5+ lat). Pre-FL tylko z dieselem manualnym to też rozsądna opcja. |
Silniki (4)
NAJLEPSZA JEDNOSTKA do Tucsona — nowoczesny diesel 1.6 CRDi z mild-hybrid 48V w wersji 136 KM (starter-generator wspomaga ruszanie, rekuperacja). Oszczędny (5.5 l/100 km na trasie), trwały (łańcuch rozrządu), wystarczająco mocny. Dostępny z manualną 6-biegową skrzynią (NAJBEZPIECZNIEJSZY wybór) lub 7-DCT. W mHEV 48V ma 12V + 48V podwójny system — nowoczesny ale bez ryzyka wielkiej baterii trakcyjnej jak HEV/PHEV.
136 KM + 48V mild-hybrid (14 KM na start) daje dynamikę 0-100 w 10.3 s (2WD, manual). Wersja 115 KM (bez mHEV) jest za słaba do Tucsona (ok. 12.7 s). 136 KM to sweet spot — wystarczy do wyprzedzania na trasie, holowania przyczepy i jazdy w górach.
320 Nm dostępne od 2000 obr./min — silnik elastyczny. W 48V mHEV starter-generator dodaje chwilowo +150 Nm przy ruszaniu, co poprawia płynność (szczególnie w stop-start). W 6-manual świetna kontrola nad silnikiem.
Trasa: 4.8-5.3 l/100 km przy 120 km/h. Miasto: 6.0-7.0 l/100 km (mHEV pomaga na krótkich dystansach). Autostrada 130 km/h: 6.0-6.5 l/100 km. Z przyczepą 1500 kg (max holowanie): 8.5-9.5 l/100 km. Lepsze spalanie niż konkurencyjny VW Tiguan 2.0 TDI 150 KM (5.8 l) przy porównywalnych osiągach.
Łańcuch rozrządu w nowoczesnym D4FE jest solidny — raporty rozciągania praktycznie brak (nowsza konstrukcja niż D4FB z Tucson TL). Teoretycznie na całe życie. Jeśli pojawi się grzechotanie, sprawdź napinacz (800-1500 PLN) przed pełną wymianą łańcucha.
Olej syntetyczny 5W-30 ACEA C3 (Hyundai Genuine, Shell Helix Ultra ECT, Castrol Edge LL). Wymiana co 20 tys. km wg producenta, zalecane 10-15 tys. km przy intensywnej jeździe miejskiej (DPF, mHEV = częste stop-start). Koszt: 350-450 PLN.
Nowoczesna turbina o zmiennej geometrii — bardzo trwała przy regularnej wymianie oleju. Łopatki VGT mogą się kokować przy krótkich dystansach (sporadyczne regeneracje DPF). Regeneracja: 2500-3500 PLN, nowa: 4500-6000 PLN. Pierwsze raporty awarii dopiero po 200 tys. km.
DPF + SCR (AdBlue) — standard Euro 6d. Wydajny, rzadko się zapycha przy normalnej jeździe. AdBlue: zbiornik 12 l, zużycie 0.5-1.5 l/1000 km. Koszt uzupełnienia: 50-100 PLN. Wymiana DPF (rzadka): 5000-7000 PLN. Czujniki NOx (2 szt.): 1500-2500 PLN/szt.
Normalnie 0.2-0.4 l na 10 000 km. Zwiększone zużycie (po 200 tys. km) wskazuje na zużyte uszczelniacze zaworowe lub turbosprężarkę. Nie zdarzają się 'akcje' z pierścieniami jak w GDI benzynowych.
- System mHEV 48V — awarie przetwornicy DC-DC (rzadkie)średnia
- Czujniki NOx — awarie po 150 tys. km (1500-2500 PLN/szt.)średnia
- Zatykanie EGR przy krótkich dystansachśrednia
- Wycieki oleju z uszczelki pokrywy zaworów (rzadkie)niska
- 7-DCT suchy D7UF1 — NIE BIERZ z dieslem, weź manualpoważna
- Kryształki AdBlue w pompie SCR (przy długich postojach)średnia
Typowe wady (16)
Elektronika
KRYTYCZNE: ICCU (Integrated Charging Control Unit) recall w HEV/PHEV
Największy problem Tucson NX4 HEV i PHEV — sterownik ICCU zarządzający ładowaniem baterii i systemem 12V ulega awarii, co może doprowadzić do NAGŁEGO WYŁĄCZENIA auta w trakcie jazdy. Hyundai ogłosił 3 kampanie serwisowe 2024-2025 (rozszerzone też na Ioniq 5 i Kona EV). Objawy: kontrolka EV SYSTEM, nagły spadek mocy, zablokowanie ruszenia. Przyczyna: wadliwy tranzystor mocy w ICCU. Naprawa gwarancyjna: aktualizacja oprogramowania + wymiana ICCU jeśli konieczne (koszt poza gwarancją: 12-18 tys. PLN!). PRZED zakupem sprawdź VIN w ASO — czy recall został wykonany. Hyundai przedłużył gwarancję na ICCU do 10 lat / 150 tys. km, ale tylko po aktualizacji softu.
Sensory ABS/ESP — wadliwe chińskie czujniki
W Tucson NX4 Hyundai używa komponentów elektronicznych chińskich dostawców (zmiana od Tucsona TL). Czujniki ABS w kołach (Hall sensors) padają typowo po 60-100 tys. km — szczególnie przednie (narażone na sól drogową). Objawy: kontrolka ABS, wyłączone ESP, migająca kontrolka TCS. Diagnostyka: sczytanie kodów C1200-C1203. Naprawa: nowy czujnik 250-450 PLN/szt. (zamiennik) lub 600-900 PLN (oryginał) + robocizna 150-300 PLN. Sprawdź wszystkie 4 przy zakupie, jeśli jedna strona padła — druga zwykle też niedługo padnie.
Kamera cofania i czujniki parkowania — awarie
Kamera cofania gubi obraz (zielony ekran, brak), czujniki parkowania (4-6 szt. z przodu + 4-6 z tyłu) padają zimą — wilgoć w obudowie. Typowe po 2-3 latach. Ekran pokazuje błąd 'Park Assist Error' lub piszczy ciągle. Naprawa: czyszczenie złączy (100 PLN), wymiana czujnika 400-600 PLN/szt. (zamiennik 200-350), kamera 700-1200 PLN + regulacja (300 PLN). W systemie Surround View (widok 360°) wymiana jednej kamery wymaga rekalibracji (500 PLN). Gwarancja 5 lat obejmuje naprawę.
Dotykowy panel klimatyzacji — awarie (pre-FL)
W pre-FL (2020-2023) producent zamiast fizycznych pokręteł klimatyzacji dał dotykowy panel pojemnościowy — kontrowersyjny i awaryjny. Problemy: przycisk na temperaturę gubi precyzję (skok po 2-3 stopnie zamiast 1), czasem nie reaguje, ekran matowieje. Zimą (rękawiczki) niepraktyczny. Pęknięcia powłoki po 2-3 latach. Koszt wymiany panelu: 2500-4000 PLN (trudno dostępny na aftermarket). W FL 2024 wrócono do fizycznych przycisków — zdecydowanie lepiej. To argument za wyborem FL, jeśli budżet pozwala.
BlueLink (connected services) — problematyczna aktywacja w Polsce
System BlueLink (aplikacja na telefon, zdalne sterowanie klimą, lokalizacja, diagnostyka) w Polsce ma kłopotliwą aktywację — wymaga konta Hyundai.pl, aktywacji SIM przez ASO (200-400 PLN), subskrypcja 5 lat w cenie auta. Po upływie: przedłużenie 300-500 PLN/rok. Problemy: aplikacja gubi połączenie, zdalne odpalenie klimatyzacji nie działa, aktualizacje OTA pojawiają się z opóźnieniem. W HEV/PHEV aplikacja jest ważniejsza (zdalne ładowanie) — jeśli kupujesz plug-in, testuj BlueLink przed zakupem.
Klimatyzacja — wyciek czynnika, wadliwy kompresor
Typowa wada Hyundai/Kia po 3-5 latach — wycieki z uszczelek wysokiego ciśnienia, rzadziej kompresor. Objawy: chłodzenie słabsze z każdym latem, brak chłodzenia po 100 tys. km. Naprawa: wymiana uszczelek + napełnienie czynnikiem 400-700 PLN, wymiana skraplacza 800-1500 PLN (często uszkodzony kamieniami z drogi), kompresor 2200-3800 PLN + napełnienie 300 PLN. Przed zakupem testuj w gorący dzień — jeśli klima grzeje słabo po 10 minutach, ucieka czynnik.
Oprogramowanie multimediów — zawiesza się, wymaga aktualizacji
Starsze wersje softu multimedialnego (pre-FL, do MY2023) zawiesiają się — czarny ekran, brak reakcji na dotyk, błędy CarPlay/Android Auto. Konieczna aktualizacja w ASO (bezpłatna na gwarancji) lub ze strony Hyundai Navigation Updater (400-800 PLN). W FL 2024 nowy system ccNC z OTA — rozwiązuje większość problemów. W pre-FL po aktualizacji bugi często wracają po 6-12 miesiącach. Irytujące, ale nie niebezpieczne.
Akumulator 12V — szybko pada w HEV/PHEV
W wersjach HEV i PHEV akumulator 12V pomocniczy (nie trakcyjny) pada po 2-3 latach (zamiast standardowych 5). Przyczyna: częste cykle głębokiego rozładowania podczas pracy systemów (multimedia, klima gdy auto stoi na parkingu z ON). Objawy: auto nie odpala, komunikat 'AUX battery low'. Wymiana: 600-1000 PLN (AGM 55-65 Ah wymagana, nie zwykły ołowiowy). W czystym 1.6 T-GDI lub 1.6 CRDi — normalny akumulator, normalna żywotność.
Napęd
KRYTYCZNE: 7-biegowa DCT sucha (D7UF1) — awarie sprzęgieł
W pre-FL w silnikach 1.6 T-GDI montowano zewnętrznie produkowaną DCT 7 suchą (D7UF1) — problematyczną. Objawy: grzmocenie przy ruszaniu, opóźnienia zmian biegów 1-2, wpadanie w tryb awaryjny po podjeżdżaniu pod strome rampy. Sprzęgła padają typowo 100-150 tys. km. Koszty: wymiana sprzęgieł 4-6 tys. PLN, regeneracja mechatroniki 3-5 tys. PLN, w skrajnych przypadkach kompletna wymiana skrzyni 15-20 tys. PLN. W FL 2024 w HEV zastąpione mokrym D6UF1 (znacznie lepszym). WYBIERAJ manual 6-biegowy z dieslem (1.6 CRDi) lub HEV/PHEV z 6-DCT mokrym.
Koło dwumasowe w 1.6 CRDi manual — po 150 tys. km
W dieslu 1.6 CRDi 136 KM z manualną skrzynią koło dwumasowe zużywa się po 130-180 tys. km. Objawy: stukanie przy uruchamianiu (cold start), drgania pedału sprzęgła, grzmocenie przy ruszaniu. Koszt wymiany: DMF oryginał 2800-3800 PLN, zamiennik LUK/SACHS 1800-2500 PLN + sprzęgło (docisk+tarcza) 800-1400 PLN + robocizna 1000-1500 PLN = łącznie 3500-5500 PLN. W mHEV 48V koło dwumasowe może wytrzymać dłużej (starter-generator odciąża przy ruszaniu), ale oryginalna konstrukcja niezmieniona.
Mostek tylny w 4WD (HTRAC) — przegrzewanie na piachu
Napęd 4WD HTRAC w Tucson NX4 to system on-demand (domyślnie FWD, do 50% momentu na tył przez sprzęgło wielopłytkowe). W trudnym terenie (błoto, piasek) sprzęgło się przegrzewa — tryb awaryjny. Nie jest to off-roader. Po 80-100 tys. km olej w mostku tylnym zaleca się wymienić (producent: wieczny — FAŁSZ). Objawy zużycia: szarpanie przy ruszaniu na śliskiej, hałas z tyłu przy skrętach. Koszt wymiany oleju w mostku: 400-700 PLN. Regeneracja dyferencjału: 2500-4500 PLN.
Nadwozie
Panoramiczny dach — cieki po 2-3 latach
Typowa wada większości Hyundai/Kia post-2018 — uszczelki panoramicznego dachu twardnieją i zaczynają przeciekać. Objawy: wilgoć na podsufitce, zacieki na słupkach A/B, zacieki w schowkach konsoli środkowej (woda spływa rynienkami). Problem nasila się zimą (drzenie uszczelek przy mrozie) i latem (UV). Naprawa: czyszczenie rynienek odpływowych (200-400 PLN), wymiana uszczelek dachowych (1500-2500 PLN), w skrajnych przypadkach wymiana szkieletu dachu (8-15 tys. PLN, zwykle dotyczy fali produkcyjnej 2021). Przed zakupem zajrzyj pod podsufitkę i w schowki — ślady wilgoci = czerwona flaga.
Reflektory LED Matrix — matowienie plastiku
Pełne LED Matrix (wersje Executive, Platinum) mają plastikowe klosze, które po 2-3 latach polskiego słońca zaczynają matowieć — szczególnie u góry. Pogorszenie oświetlenia nocą (rozproszenie strumienia). Naprawa: polerowanie (200-300 PLN, efekt na 6-12 miesięcy), wymiana reflektora 4000-6500 PLN/szt. (oryginał) lub 1800-3000 PLN (zamiennik dobrej klasy Depo). W halogenach LED/reflektorach bazowych problem mniejszy.
Wnętrze
Tapicerka eko-skóra — pęknięcia po 3-4 latach
Eko-skóra na fotelach (standard w wersjach Smart, Executive, Platinum) zaczyna pękać po 3-4 latach, szczególnie na bocznej podpórce fotela kierowcy (ocieranie przy wsiadaniu). Problem typowy dla Hyundai od 2018+. Naprawa: kosmetyczna 500-800 PLN (szewc), wymiana pokrowca fotela 1500-2500 PLN, pełna wymiana fotela 5000-8000 PLN. Prewencyjnie: nakładki foteli z zamszu (150-300 PLN), pianka do czyszczenia eko-skóry co 2-3 miesiące. W wersji podstawowej tapicerka materiałowa trzyma się znacznie lepiej.
Zawieszenie
Zawieszenie tylne — stuki w multi-link (4WD)
W wersjach 4WD (HTRAC) tylne zawieszenie wielowahaczowe (multi-link) zaczyna stukać po 60-80 tys. km. Problem: gumowo-metalowe tuleje wahaczy (zwłaszcza górnego) pękają. Objawy: stuki na nierównościach, 'kląskanie' przy ostrych zakrętach. Koszt naprawy: tuleja wahacza górnego 300-500 PLN/szt. + robocizna 500-800 PLN (trzeba rozebrać zawieszenie). Rzadziej — zużyte łożyska kół tylnych (400-600 PLN/szt.). W wersji 2WD (torsion beam) tylne zawieszenie trwalsze.
Układ wydechowy
Korozja układu wydechowego — szybsza niż w Tucson TL
Tłumik środkowy i końcowy rdzewieje szybciej niż w poprzedniku — po 3-4 latach polskiej zimy już ślady rdzy, po 5-6 latach często do wymiany. Materiał: aluminiowana stal (taniej niż nierdzewka). Kolektor w dieslach solidny (nierdzewny). Naprawa: tłumik środkowy 600-1000 PLN (zamiennik) + 200-300 robocizna, tłumik końcowy 400-800 PLN + 150 robocizna. Prewencyjnie: konserwacja podwozia (tłumika) woskiem co 2 lata — opóźnia korozję.
Skrzynie biegów (4)
6-biegowa manualna skrzynia Hyundai własnej produkcji — dostępna tylko z dieslem 1.6 CRDi (115 i 136 KM). Solidna, precyzyjna, krótki przełożenia. Sprzęgło z kołem dwumasowym (DMF) — wymiana kompletu przy 150+ tys. km kosztuje 3500-5500 PLN. Olej 2.0 l (API GL-4 75W-85) — wymiana co 90 tys. km (wielu tego nie robi).
7-biegowa sucha dwusprzęgłowa skrzynia Hyundai-Kia (D7UF1) — stosowana w 1.6 T-GDI i 1.6 CRDi (do 2023). Dwa sprzęgła suche (bez kąpieli olejowej), szybkie zmiany biegów, ale problematyczna w ruchu miejskim (stop-and-go). Objawy zużycia: grzmocenie przy ruszaniu, opóźnienia zmian 1-2, tryb awaryjny. Sprzęgła padają 100-150 tys. km, mechatronika po 120-180 tys. km. Koszty: wymiana sprzęgieł 4-6 tys. PLN, regeneracja mechatroniki 3-5 tys. PLN, nowa skrzynia 15-20 tys. PLN.
6-biegowa mokra dwusprzęgłowa skrzynia w wersjach HEV i PHEV (od 2021). Dwa sprzęgła w kąpieli olejowej — znacznie trwalsze niż D7UF1 sucha. Silnik elektryczny hybryda pełni rolę 'assist' przy zmianach biegów. Grzmocenie minimalne, ale okazjonalne opóźnienia na niskich biegach (1-2) typowe dla DCT. Wymiana oleju co 60 tys. km (producent: 120 tys. — ZA DŁUGO).
8-biegowa klasyczna hydrokinetyczna skrzynia (rzadka w Tucsonie — tylko w niektórych PHEV na rynkach azjatyckich, w Europie marginalnie). Solidna konstrukcja Hyundai Powertech. Trwała, komfortowa, ale mniej dynamiczna niż DCT. Olej co 60-80 tys. km (mimo że producent twierdzi 'bezobsługowy' — to fałsz).
Korozja — niski-średni
Hyundai Tucson NX4 ma dobre zabezpieczenie antykorozyjne — lepsze niż starsze Tucson TL/ix35. Stal cynkowa galwanicznie, kataforezowo. Gwarancja antykorozyjna 12 lat (perforacja). Pierwsze ogniska rdzy pojawiają się dopiero po 5-7 latach polskiej zimy, głównie w miejscach kontaktu z solą. Układ wydechowy rdzewieje szybciej niż reszta auta. Niektóre rockery pod plastikami mają nieosłonięty metal — ryzyko.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)900 – 1 800 PLN/rok
- AC (autocasco)2 500 – 4 800 PLN/rok
- Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (diesel 1.6 CRDi)350 – 450 PLN
- Klocki + tarcze (komplet przód)900 – 1 600 PLN
- Opony letnie 235/55 R18 (komplet)1 800 – 3 200 PLN
- Opony zimowe 235/55 R18 (komplet)2 000 – 3 600 PLN
- Paliwo (15 tys. km/rok, diesel)5 500 – 7 000 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna 1.6 T-GDI)8 500 – 10 500 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, HEV)6 500 – 8 000 PLN/rok
- Paliwo + prąd (15 tys. km/rok, PHEV, 50% EV)4 500 – 6 000 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy2 500 – 5 000 PLN/rok
- RAZEM/rok (diesel 1.6 CRDi manual)12 500 – 19 000 PLN
- RAZEM/rok (benzyna T-GDI z DCT)15 000 – 22 500 PLN
- RAZEM/rok (HEV)13 500 – 20 000 PLN
Rozważ też
Bliźniak Tucsona NX4 — ta sama platforma N3, te same silniki, te same problemy (DCT suchy, ICCU w HEV/PHEV). Sportage ma bardziej agresywny wygląd (Star Map LED), większy ekran 12.3'', nieco droższy (+5-10 tys. PLN). Kia daje 7 lat gwarancji (Hyundai 5). Wybór zależy od stylistyki — mechanicznie identyczny.
Sprawdzona hybryda Toyoty z CVT e-CVT — legendarna niezawodność, znacznie mniej wad elektroniki niż Tucson. 2.5 Hybrid 218 KM, 4WD AWD-i. Droższa o 15-25 tys. PLN, ale bez dramatów jak ICCU czy DCT. Gorsza dynamika 0-100 (8.4 s vs 8.0 s), ale wygra w 300 tys. km eksploatacji.
Niemiecki kompakt z platformy MQB — 1.5 TSI, 2.0 TDI, 2.0 TSI 4Motion. Lepsza jakość wykończenia wnętrza niż Tucson, lepsze wyciszenie. Ale: drogie części, DSG DQ200 w benzynach (awarie 100-150 tys. km), ACT w 1.5 TSI. Ceny używanych podobne, serwis droższy.
Czeski brat Tiguana — tańszy o 10-20 tys. PLN, więcej przestrzeni, prostsze wnętrze. 1.5 TSI ACT (koksowanie!) i 2.0 TDI EA288. Skrzynia DQ200 DSG problematyczna, manual bardziej bezpieczna. Karoq ma lepsze wyciszenie od Tucsona NX4 i większy bagażnik.
Japoński premium — wnętrze na poziomie Audi Q3, świetne prowadzenie, silniki SkyActiv (2.0 i 2.5 benzyna, 2.2 diesel). Bez DCT, bez CVT — klasyczne 6-biegowy automat Aisin AW TF-81SC (bardzo trwały). Gorsza dynamika niż Tucson T-GDI, brak hybrydy do MY2023. Ceny używanych o 5-10 tys. wyższe, ale warte.
