C-SUVbenzyna / diesel / hybryda plug-in

BMW X1 F48

F48 · 2015-2022 · UKL2 (napęd przedni / xDrive AWD) — wspólna z Mini Cooper F56, BMW 2 Active Tourer F46, BMW 1 F40

7/10

Werdykt technika

BMW X1 F48 to druga generacja kompaktowego SUV-a premium i PIERWSZA X1 na platformie UKL2 z napędem przednim (NIE tylnym!) — wspólna baza z Mini Cooper F56 i BMW 2 Active Tourer. Auto jest wyraźnie większe od poprzednika E84 (więcej miejsca, większy bagażnik 505 l), ale puryści BMW narzekają na utratę 'sportowego DNA' tylnego napędu. Silniki to rodzina B (B38 1.5 3-cyl benzyna, B48 2.0 4-cyl benzyna, B47 2.0 diesel) — SPOKREWNIONE z silnikami Mini F56, więc dzielą te same bolączki (łańcuch rozrządu po 100-150 tys. km, elektryczna pompa wody po 80-100 tys. km, zużycie oleju w B48 'norma BMW'). LCI 2019 przyniósł nowe reflektory LED, iDrive 6.1, większy grill. NAJROZSĄDNIEJ: sDrive18d (150 KM diesel B47) z automatem 8-AT Aisin po LCI — komfortowy, oszczędny, trwały. xDrive25e PHEV od 2020 to ciekawa opcja dla firm. UNIKAJ: wczesnych xDrive z DCT Getrag (7-DCT — mechatronika pada po 150 tys. km), xDrive25i/xDrive25d (B48/B47 w najwyższym ciśnieniu). Uważaj na akumulator 12V (wymaga kodowania), run-flat opony, panoramiczny dach.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Silniki	B38 (109/140 KM), B48 (192/231 KM), B47 (116/150/190/231 KM). Wszystkie z typowymi wadami (łańcuch, pompa wody, B48 olej). Euro 6b/c bez AdBlue.	Te same silniki, ale z Euro 6d (AdBlue w dieslach od 2019). Dodatkowy xDrive25e PHEV (220 KM). Oprogramowanie dopracowane.	LCI nieco lepszy — dodatek PHEV, lepsze oprogramowanie. AdBlue to minus (kolejny element do naprawy).
Infotainment	iDrive 5 (do 2018) lub iDrive 6 (od 2018) z ekranem 6,5 lub 8,8 cal. Apple CarPlay tylko przewodowy. Liczne bugi Bluetooth, freezing systemu.	iDrive 6.1 z Apple CarPlay wireless (subskrypcja po 3 latach 200-400 zł/rok), Android Auto, lepsze oprogramowanie. Opcja cyfrowej tablicy 12,3 cal (Live Cockpit Professional).	LCI zdecydowanie lepszy — CarPlay wireless, mniej bugów, nowsza grafika. Pre-LCI wymaga aktualizacji Head Unit.
Reflektory	Halogen standard, LED opcja, Adaptive LED rzadko. Bez opcji Matrix.	LED standard, Adaptive LED dostępny, opcja Matrix LED (lepsze oświetlanie, nie oślepia innych kierowców).	LCI wyraźnie lepszy — Matrix LED to duży upgrade komfortu jazdy nocnej.
Wygląd zewnętrzny	Klasyczny BMW styl, umiarkowany grill nerek, wąskie reflektory. Elegancki, ponadczasowy design.	Większy grill nerek (umiarkowanie, nie kontrowersyjnie), nowe reflektory z nową sygnaturą świetlną, przeprojektowane zderzaki.	Kwestia gustu — pre-LCI elegancki, LCI bardziej agresywny. Obie starzeją się dobrze.
Wnętrze	Dobra jakość materiałów, klasyczne zegary analogowe (cyfrowe opcja), fizyczne przyciski klimy, mały ekran 6,5 cal w podstawie.	Odświeżone materiały, nowe tapicerki, cyfrowa tablica (opcja), większy ekran 8,8 cal w standardzie. Klima nadal z fizycznymi przyciskami (plus!).	LCI nieco lepszy, ale różnica subtelna. Komfort fotela identyczny w obu.
PHEV	Brak — nie było wariantu plug-in hybrid.	xDrive25e (220 KM, bateria 10 kWh, zasięg EV 48 km WLTP). Dostępny od grudnia 2019.	LCI dodaje opcję PHEV — duży plus dla firm i kierowców dojeżdżających codziennie 20-30 km.
Systemy wspomagające	Aktywny tempomat opcja, asystent pasa, system ostrzegania przed kolizją. Kamera cofania opcja.	Active Guard Plus standard, lepszy tempomat adaptacyjny, Park Assistant Plus (parking częściowo autonomiczny). Ulepszone ostrzeganie.	LCI wyraźnie lepszy — nowocześniejsze systemy zbliżają do autonomii poziomu 2.
Koszty utrzymania	Starsze egzemplarze = więcej napraw. Łańcuch B47 = 8-11 tys. PLN (z tyłu!), pompa wody = 2-3 tys., iDrive 5/6 bugi. Części bardziej dostępne.	Nowsze = mniej napraw, ale droższe części (AdBlue, Matrix LED, PHEV). Mechatronika 8-DCT drogo (6-10 tys. PLN).	Remis — pre-LCI tańszy w zakupie, droższy w długoterminowych naprawach. LCI więcej kosztuje na starcie, ale mniej niespodzianek.

Silniki (6)

Diesel

Co to za silnik?

Najrozsądniejszy silnik w X1 F48 — 2.0 turbo diesel B47 (następca problematycznego N47 z X1 E84). Łańcuch rozrządu poprawiony, wytrzymuje dłużej. 150 KM i 330 Nm daje dobrą dynamikę (0-100 w 9,3 s) i niskie spalanie (4,9 l/100 km). Z automatem 8-AT Aisin (NIE DCT!) — solidna, trwała kombinacja. Główne wady: klapy wirowe w kolektorze (nagar), chłodziarka EGR (recall BMW dla wcześniejszych lat), AdBlue od 2019 (Euro 6d). Przy serwisie co 10 tys. km spokojnie 300+ tys. km.

Moc

150 KM (18d) / 116 KM (16d) — 18d to rozsądny kompromis (0-100 w 9,3 s), 16d jest słabszy (11,7 s), ale oszczędniejszy. Silnik ma mocny polegacz od samego dołu — czuć charakterystyczny diesel.

Moment obrotowy

330 Nm (18d) / 270 Nm (16d) od 1750 obr./min — mocny polegacz dostępny od niskich obrotów. Kickdown w 8-AT Aisin natychmiastowy, auto rusza żwawo.

Spalanie

W mieście 5,8-6,8 l/100 km, w trasie 4,5-5,2 l/100 km, autostrada 130 km/h: 5,5-6,5 l/100 km. Najoszczędniejszy silnik w F48. Na autostradzie przy 160 km/h: 7-8 l. Zasięg na pełnym baku 900-1100 km!

Rozrząd — łańcuch (z tyłu silnika!), co 150-180 tys. km (kontrola co 100 tys. km), 8 500 PLN

B47 ma poprawiony łańcuch (w stosunku do N47 z X1 E84), ale NADAL umieszczony z TYŁU silnika (między blokiem a skrzynią). Wymiana wymaga zdjęcia skrzyni lub wyjęcia silnika (15-20h). Koszt: 8000-11000 zł w warsztacie, 14-17 tys. PLN w ASO. Łańcuch B47 wytrzymuje dłużej (150-180 tys. km) niż N47 (80-120 tys.), ale wymiana równie droga. Objawy: grzechotanie na zimno.

Olej BMW LL-04 / 0W-30 lub 5W-30 · 5,2 l

Olej syntetyczny 0W-30 lub 5W-30 z aprobatą BMW LL-04 (Castrol EDGE Professional LL04, Shell Helix Ultra AV-L). KRYTYCZNE: wymiana co 10 tys. km — NIE Long Life 25-30 tys. km (zaniedbanie to najczęstsza przyczyna problemów z łańcuchem i turbo).

Turbo — BorgWarner B01/B02 (twin-scroll VGT) · ok. 220 000 km

Turbo o zmiennej geometrii — trwałe przy dobrym oleju. Awarie: zatarcie łopatek VGT przez nagar (100-150 tys. km). Regeneracja: 3500-5500 zł, nowy: 7500-10000 zł z montażem.

Filtr DPF

DPF standard. Od 2019 (Euro 6d) dodatkowy SCR z AdBlue. DPF zatyka się przy jeździe miejskiej (krótkie trasy) — regeneracja podczas trasowej jazdy. Wymiana DPF: 4000-6500 zł.

Zużycie oleju

B47 ma niewielkie zużycie oleju — 0,2-0,4 l/10 tys. km. Wyższe zużycie = problem z turbo lub rozcieńczanie oleju paliwem (typowe w dieslach z DPF).

Znane usterki tego silnika

KRYTYCZNE: Wyciek chłodziarki EGR — ryzyko pożaru (recall BMW!)poważna
Łańcuch rozrządu z tyłu silnika (8-11 tys. PLN wymiana)średnia
Zatykanie klap wirowych w kolektorze dolotowymśrednia
Zatarcie łopatek VGT turbo przez nagarśrednia
Rozcieńczanie oleju paliwem (regeneracja DPF)średnia
AdBlue (od 2019) — pompa, czujniki NOxśrednia
Zużycie koła dwumasowego po 150-200 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

Mocniejsze diesle B47 w wersjach xDrive20d (190 KM) i xDrive25d (231 KM z bi-turbo!). 25d robi 0-100 w 6,6 s — to już dynamika sportowa. Silnik świetny mechanicznie, ale tak samo jak 18d ma łańcuch z tyłu (wymiana 8-11 tys. PLN). W xDrive z DCT 8-biegowym (NIE 8-AT!) dochodzą problemy z mechatroniką. W xDrive25d (bi-turbo, 231 KM) duży ciśnienie doładowania = szybsze zużycie turbo i elementów wydechu. Dobry wybór dla aktywnych kierowców, ale monitoruj EGR i AdBlue.

Moc

190 KM (20d) / 231 KM (25d) — 25d to dynamika klasy premium, 0-100 w 6,6 s. Wyprzedzanie natychmiastowe, na autostradzie 180+ km/h bez problemu. 20d spokojniejszy (0-100 w 7,6 s), ale i tak bardzo dynamiczny.

Moment obrotowy

450 Nm (25d) / 400 Nm (20d) od 1500 obr./min — ogromny polegacz. 25d ma bi-turbo z sequentialnym systemem (mały turbo + duży), brak turbo dziury.

Spalanie

W mieście 6,5-8 l/100 km, w trasie 5,0-6 l/100 km, autostrada 130 km/h: 6,5-7,5 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe 25d zbliży się do 9-10 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch (z tyłu silnika), co 150-180 tys. km (kontrola co 100 tys. km), 9 000 PLN

Ten sam łańcuch z tyłu co w 18d, ale przy wyższym obciążeniu (231 KM) zużywa się nieco szybciej. Wymiana: 8500-11500 zł w warsztacie.

Olej BMW LL-04 / 0W-30 lub 5W-30 · 5,2 l

Olej 0W-30 lub 5W-30 BMW LL-04. Wymiana co 10 tys. km bezwzględnie — w 25d (bi-turbo) jeszcze ważniejsze niż w 18d.

Turbo — BorgWarner bi-turbo (mały + duży, tylko w 25d) · ok. 200 000 km

W 25d bi-turbo — mały turbo do 2500 obr./min, potem większy. Obie trwałe przy dobrym oleju. Regeneracja: 5000-8000 zł, nowe: 10-15 tys. PLN.

Filtr DPF

DPF + (od 2019) SCR z AdBlue.

Zużycie oleju

W 25d (bi-turbo) zużycie może być wyższe niż w 18d — 0,3-0,5 l/10 tys. km przy intensywnej jeździe.

Znane usterki tego silnika

KRYTYCZNE: Wyciek chłodziarki EGR — recall BMWpoważna
Łańcuch rozrządu z tyłu silnika (8-11 tys. PLN)poważna
Mechatronika 8-DCT Getrag w xDrive (150 tys. km)poważna
Zatkanie klap wirowych w kolektorześrednia
Zatarcie łopatek VGT turbo przez nagarśrednia
AdBlue (pompa, czujniki NOx) od 2019poważna
Rozcieńczanie oleju paliwem (regeneracja DPF)średnia

Benzyna

Co to za silnik?

Najsłabszy silnik w X1 F48 — 1.2 turbo 3-cyl B38 zduszony do 109 KM. Wersja podstawowa, bardzo rzadka w Polsce. Do miasta wystarczy, ale dla SUV-a o wadze 1500+ kg to zdecydowanie za mało — 0-100 w 10,9 s, wyprzedzanie na trasie to męka. Wspólny silnik z Mini Cooper F56 1.2 (jeszcze słabszy tam). Plus: niskie spalanie (5,7 l/100 km), niski podatek, tanie ubezpieczenie. Minus: problemy z łańcuchem, pompą wody, ogólną dynamiką. Lepiej iść w sDrive18i.

Moc

109 KM w X1 ważącym 1500 kg = dramat. 0-100 w 10,9 s, wyprzedzanie na trasie wymaga planowania. Zdany na wysokie obroty (silnik lubi kręcić), ale brak momentu. Nie polecam do częstej jazdy autostradą.

Moment obrotowy

180 Nm od 1400 obr./min — skromny moment, w ciężkim SUV-ie odczuwalny tylko w mieście.

Spalanie

W mieście 7,5-8,5 l/100 km, w trasie 5,5-6 l/100 km, autostrada 130 km/h: 7-7,5 l/100 km. Realnie dla SUV-a to przyzwoity wynik, ale dynamika na to pozwala tylko w spokojnej jeździe.

Rozrząd — łańcuch, teoretycznie bezobsługowy, kontrola co 120 tys. km, 3 500 PLN

Łańcuch rozrządu z pojedynczym napinaczem — typowy dla rodziny B38 BMW. Wydłuża się po 100-150 tys. km (podobnie jak w Mini F56 1.2). Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu, błąd P0016/P0017. Wymiana: 3000-4500 zł. Zaniedbanie = przeskoczenie = remont głowicy (10-15 tys. PLN).

Olej BMW LL-01 / 0W-30 lub 5W-30 · 4,25 l

Olej syntetyczny 0W-30 lub 5W-30 z aprobatą BMW LL-01 (Castrol EDGE, Shell Helix Ultra). Wymiana co 10 tys. km (BEZWZGLĘDNIE, nie Long Life!). Koszt: 400-600 zł.

Turbo — Mitsubishi TD025 (small twin-scroll) · ok. 200 000 km

Mały turbo Mitsubishi — trwały przy dobrym oleju. Awarie rzadkie. Regeneracja: 2500-3500 zł.

LPG

LPG NIE zalecane — wtrysk bezpośredni, ryzyko zakoksowania zaworów.

Zużycie oleju

Normalnie 0,3-0,5 l/10 tys. km. Po 100 tys. km może wzrosnąć.

Znane usterki tego silnika

Wydłużanie łańcucha rozrządu po 100-150 tys. kmpoważna
Elektryczna pompa wody (80-100 tys. km)poważna
Pęknięcie obudowy termostatu (plastik)średnia
Słaba dynamika w ciężkim SUV-ieśrednia

Co to za silnik?

Popularny silnik w X1 F48 — 1.5 turbo 3-cyl B38, ten sam co w Mini Cooper F56 (136 KM tam) i BMW 118i F40 (140 KM). Wystarczający do spokojnej jazdy miejskiej i trasowej, charakterystyczny bulgocze 3-cyl dźwięk (niektórym się podoba). Główne wady: łańcuch rozrządu po 100-150 tys. km (ta sama konstrukcja co Mini F56), ELEKTRYCZNA POMPA WODY po 80-100 tys. km (klasyka BMW), pęknięcie obudowy termostatu (plastik). Przy regularnym serwisie co 10 tys. km spokojnie wytrzyma 250 tys. km. Najrozsądniejszy wybór benzyny w F48 pre-LCI.

Moc

140 KM w X1 o wadze 1500 kg — 0-100 w 9,7 s. Do miasta w zupełności wystarczy, do trasowej jazdy też, ale z pełnym autem (4 osoby + bagaż) brak zapasu mocy. Silnik lubi obroty — przyjemność z jazdy powyżej 3000 obr./min.

Moment obrotowy

220 Nm od 1480 obr./min — przyzwoity polegacz w dole, wystarczający do codziennej jazdy. Automat 8-AT Aisin dobrze współpracuje z tym momentem.

Spalanie

W mieście 7,5-8,5 l/100 km, w trasie 5,8-6,5 l/100 km, autostrada 130 km/h: 7-8 l/100 km. Przyzwoicie jak na 1,5 kubikowy silnik w ciężkim SUV-ie. VW T-Roc 1.0 TSI spali 0,5-1 l mniej, ale ma tylko 110 KM.

Rozrząd — łańcuch, teoretycznie bezobsługowy, kontrola co 120 tys. km, 3 800 PLN

Łańcuch rozrządu B38 — dzieli konstrukcję z 2.0 B48 (ten sam napinacz, rolki). Wydłuża się po 100-150 tys. km, głównie w egzemplarzach z Long Life olejem (25-30 tys. km między wymianami). Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu (tzw. death rattle), błąd P0016/P0017, nierówna praca na biegu jałowym. Wymiana: 3300-4500 zł w warsztacie, 6500-9000 zł w ASO. Zaniedbanie = przeskoczenie = zniszczona głowica (10-15 tys. PLN).

Olej BMW LL-01 / LL-04 / 0W-30 lub 5W-30 · 4,25 l

Olej syntetyczny 0W-30 lub 5W-30 z aprobatą BMW LL-01 lub LL-04. KRYTYCZNE: wymiana co 10 tys. km (NIE 25-30 jak sugeruje CBS BMW). Cienki olej = rozluzowany łańcuch, szybkie zużycie turbo. Koszt wymiany: 400-600 zł.

Turbo — Mitsubishi TD025/BorgWarner K03 · ok. 200 000 km

Turbosprężarka solidna przy regularnej wymianie oleju. Główne zagrożenie: zatkany przewód olejowy do turbiny (profilaktyczna wymiana co 100 tys. km, 150-300 zł). Objawy zużycia: gwizd, niebieski dym, spadek mocy. Regeneracja: 2500-3500 zł, nowy: 4500-6500 zł.

LPG

LPG w B38 NIE zalecane — wtrysk bezpośredni, 3-cylindrowiec z bardzo gorącym cyklem spalania. Ryzyko zakoksowania zaworów ssących. Instalacje V-gen teoretycznie możliwe, ale niewielu instalatorów podejmuje się. Koszt: 4500-6000 zł. Niewarte ryzyka.

Zużycie oleju

Normalnie 0,3-0,5 l na 10 tys. km. Po 100-150 tys. km zużycie rośnie do 0,5-1 l/10 tys. km — typowe dla B38/B48. BMW akceptuje do 1 l/1000 km jako 'normę' (!), co jest absurdalne. Sprawdzaj poziom co 2-3 tys. km.

Znane usterki tego silnika

Wydłużanie łańcucha rozrządu po 100-150 tys. km (3,5-4,5 tys. PLN)poważna
KRYTYCZNE: Elektryczna pompa wody po 80-100 tys. km (2-3 tys. PLN)poważna
Pęknięcie plastikowej obudowy termostatu (wyciek płynu)średnia
Zużycie oleju po 150 tys. km (pierścienie/uszczelniacze)średnia
Wyciek z obudowy filtra olejuśrednia
Wyciek z uszczelki pokrywy zaworówniska
Zakoksowanie zaworów ssących (direct injection)niska

Co to za silnik?

Mocniejsze benzyny 2.0 turbo B48 (4-cyl) w wariantach xDrive20i (192 KM) i xDrive25i (231 KM). Dobra dynamika — 25i robi 0-100 w 6,5 s, to już sportowy poziom. MINUSY: ten sam problem zużycia oleju co w Serii 3 G20 (1 l/1000 km 'norma BMW'), wastegate flutter (kontrowersyjny dźwięk), łańcuch rozrządu po 120-150 tys. km, ZAWSZE z 8-DCT Getrag (NIE 8-AT Aisin!) — mechatronika pada po 150 tys. km (wymiana 8-12 tys. PLN). Realnie ryzykowny wybór na długi dystans. Lepsza alternatywa: xDrive18d lub 20d diesel.

Moc

192 KM (20i) / 231 KM (25i) — 25i ma dynamikę godną sportowego sedana (0-100 w 6,5 s). Kickdown w DCT natychmiastowy (dwa sprzęgła), ale przy niskich prędkościach skrzynia potrafi szarpać. Stage 1 chip-tuning daje łatwo 260-280 KM.

Moment obrotowy

350 Nm od 1450 obr./min — mocny polegacz w dole. W 25i czuć sportową charakterystykę — silnik chętnie kręci do 6500 obr./min. 20i mniej dynamiczny, ale też sprawny.

Spalanie

W mieście 9-11 l/100 km (B48 lubi pić!), w trasie 7-8 l/100 km, autostrada 130 km/h: 8,5-9,5 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe zbliżysz się do 13 l. Do tego dolewki oleju co 2-3 tys. km.

Rozrząd — łańcuch, teoretycznie bezobsługowy, kontrola co 120 tys. km, 5 500 PLN

Ten sam problem TVS (rozciąganie łańcucha) co w B48 z G20 — po 120-150 tys. km. W F48 z DCT dodatkowy wymóg: po wymianie łańcucha konieczna adaptacja sprzęgieł DCT (naprawa 1000-1500 zł). Koszt wymiany łańcucha: 5000-7000 zł w warsztacie.

Olej BMW LL-01 / LL-04 / 5W-30 · 5,2 l

Olej 5W-30 BMW LL-01/LL-04. Wymiana co 10 tys. km. Dla X1 z DCT dodatkowo wymiana oleju DCT co 60 tys. km (800-1200 zł).

Turbo — BorgWarner B03 (twin-scroll) · ok. 180 000 km

Twin-scroll BorgWarner — charakterystyczny wastegate flutter (klapa stercza hałaśliwie przy dociążeniu). Nie jest to usterka, ale może denerwować. Regeneracja: 3500-5000 zł, nowy: 6500-9000 zł.

Filtr DPF

GPF (Gasoline Particulate Filter) od 2020 (Euro 6d).

Zużycie oleju

KLASYKA B48 — 0,5-1 l na 1000 km to 'norma' BMW. Sprawdzaj poziom co 1000-2000 km, dolewaj 5W-30 LL-01.

Znane usterki tego silnika

KRYTYCZNE: Zużycie oleju do 1 l/1000 km (BMW 'norma')poważna
Wydłużanie łańcucha rozrządu po 120-150 tys. kmpoważna
Wastegate flutter (charakterystyczny dźwięk)niska
Elektryczna pompa wody po 80-100 tys. kmpoważna
Mechatronika 8-DCT Getrag (150 tys. km)poważna
Wyciek z obudowy filtra olejuśrednia
Zakoksowanie zaworów ssącychśrednia

Co to za silnik?

Plug-in Hybrid od grudnia 2019 — B38 1.5 3-cyl (125 KM) + elektryk na tylnej osi (94 KM). System 220 KM i 385 Nm, 0-100 w 6,9 s. Bateria litowo-jonowa 10 kWh LG Chem pod tylną kanapą, zasięg EV 48 km WLTP (realnie 30-35 km). PLUSY: codzienne dojazdy na prądzie, niski podatek firmowy, xDrive przez dwa napędy (benzynowy przód, elektryczny tył). MINUSY: B38 typowe wady (łańcuch, pompa wody), bateria 10 kWh zmniejsza bagażnik o 50 l, degradacja baterii 10% po 5 latach, skomplikowany serwis, rzadki w PL.

Moc

System 220 KM i 385 Nm — 0-100 w 6,9 s. Elektryczny motor na tylnej osi natychmiastowy (brak lagu), w trybie AUTO auto samo decyduje kiedy użyć elektryka, benzyny lub obu.

Moment obrotowy

385 Nm systemowy — benzynowy B38 220 Nm + elektryczny 165 Nm. Razem bardzo przyjemna dynamika, szczególnie ze startu.

Spalanie

Oficjalne 2,1 l/100 km WLTP to bujda — tylko przy codziennym ładowaniu. Realnie: z pełną baterią na 30 km = 0 l paliwa. Na trasie bez ładowania = 6,5-8 l/100 km (jak zwykły 18i). Miks trasa + ładowanie: 3-4,5 l/100 km. Energia elektryczna: 15-17 kWh/100 km (ok. 20 zł z domowego gniazdka na 30 km).

Rozrząd — łańcuch (b38 spalinowy), co 120-150 tys. km (silnik pracuje mniej niż w zwykłym 18i), 4 000 PLN

Standardowy B38 z TVS. W PHEV pracuje mniej, więc łańcuch wytrzymuje dłużej. Wymiana ta sama: 3500-4500 zł.

Olej BMW LL-14 FE+ / 0W-20 · 4,25 l

Olej 0W-20 BMW LL-14 FE+. Wymiana co 10 tys. km mimo mniejszej pracy silnika — krótkie trasy = kondensacja wody w oleju.

Turbo — Mitsubishi TD025 · ok. 200 000 km

Mały turbo Mitsubishi, ten sam co w zwykłym 18i.

Zużycie oleju

W PHEV silnik pracuje mniej — zużycie oleju niższe niż w zwykłym 18i. Jednak wielokrotne zimne rozruchy mogą prowadzić do rozcieńczania oleju.

Znane usterki tego silnika

Degradacja baterii 10 kWh po 5-7 latach (10-15%)średnia
Typowe problemy B38 (łańcuch, pompa wody)poważna
Bagażnik zmniejszony o 50 l (bateria)niska
Droższy serwis (mało mechaników pod PHEV)średnia
Awaria elektroniki mild-hybrid/starter generatoraśrednia
Problemy z ładowaniem AC (wtyczka, przewód)niska
Rzadki w PL — ograniczona dostępność częściniska

Typowe wady (16)

Silnik

KRYTYCZNE: Elektryczna pompa wody (80-100 tys. km)

poważna

Wszystkie silniki BMW w X1 F48 (B38, B48, B47) mają elektryczną pompę wody — klasyczna bolączka BMW. Plastikowy wirnik pęka lub łożysko się zużywa po 80-100 tys. km. Objawy: spadek poziomu płynu chłodniczego bez widocznego wycieku (ghost leak), przegrzewanie silnika (komunikat 'Engine overheating'), komunikat 'Coolant level low'. Wymiana pompy wody z termostatem (razem, bo pęka w jednym czasie): 2000-3500 zł części + 800-1500 zł robocizny. W ASO BMW: 4500-6500 zł. Zamienniki Pierburg, Hepu działają dobrze. Profilaktyczna wymiana po 80 tys. km to dobra inwestycja — zapobiega uszkodzeniu głowicy przy przegrzaniu (koszt naprawy 10-18 tys. PLN!).

Łańcuch rozrządu w B38/B47/B48 (100-150 tys. km)

poważna

Rodzina silników B w X1 F48 (B38 benzyna 1.5, B48 benzyna 2.0, B47 diesel 2.0) cierpi na wydłużanie łańcucha rozrządu po 100-150 tys. km. W B47 dieslu dodatkowy problem — łańcuch umieszczony Z TYŁU silnika (między blokiem a skrzynią), wymiana wymaga zdjęcia skrzyni. Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu (tzw. death rattle), błąd P0016/P0017 (rozsynchronizowanie wałka), nierówna praca na biegu jałowym, spadek mocy. Koszt wymiany: B38 — 3000-4500 zł, B48 — 5000-7000 zł, B47 — 8000-11000 zł (z tyłu!). Zaniedbanie = przeskoczenie łańcucha = remont głowicy (10-18 tys. PLN). Profilaktyka: wymiana oleju co 10 tys. km (NIE 25-30 Long Life!), unikanie postojów na biegu jałowym.

KRYTYCZNE: Zużycie oleju w B48 (1L/1000 km 'norma BMW')

poważna

Benzynowe silniki B48 (w xDrive20i, xDrive25i) oficjalnie akceptują zużycie oleju do 1 litra na 1000 km jako 'normę producenta'! Przyczyna: cienkie pierścienie tłokowe (niska tarcie = niska emisja), uszczelniacze zaworowe, gorący cykl spalania. Większość właścicieli doświadcza 0,3-0,7 l/1000 km. Remont silnika (wymiana pierścieni): 8-12 tys. PLN. BMW nie uznaje reklamacji poniżej 1 l/1000 km. Jeśli kupujesz X1 z B48: ZAWSZE sprawdź poziom oleju przed zakupem, pytaj o dolewki. Profilaktyka: wymiana oleju co 10 tys. km, olej 5W-30 LL-01 zamiast 0W-20 LL-14 FE+.

Wyciek chłodziarki EGR w dieslach — ryzyko pożaru (recall!)

poważna

W dieslach B47 w X1 F48 występuje problem z chłodziarką zaworu EGR (recyrkulacja spalin) — płyn chłodniczy przedostaje się do kanału dolotowego, miesza się z olejem i paliwem, tworząc łatwopalną mieszaninę. ZGŁOSZONO PRZYPADKI POŻARÓW! BMW wydało akcję serwisową (recall) dla niektórych VIN — SPRAWDŹ PRZED ZAKUPEM czy auto ją przeszło (poproś dealera BMW o historię akcji). Objawy: spadek poziomu płynu chłodniczego bez widocznych wycieków, biały dym z wydechu, komunikat 'Engine malfunction'. Naprawa: wymiana chłodziarki EGR 1800-3200 zł, w ramach recall za darmo.

Pęknięcie plastikowej obudowy termostatu (wyciek płynu)

średnia

W silnikach B38 i B48 plastikowa obudowa termostatu pęka po 80-120 tys. km (wysoka temperatura + starzenie plastiku). Objawy: wyciek płynu chłodniczego, suche plamy zielonego/niebieskiego płynu pod autem, komunikat 'Coolant level low', spadek temperatury silnika (termostat nie zamyka się poprawnie). Naprawa: wymiana obudowy termostatu (razem z pompą wody — zwykle pęka w tym samym czasie) — 800-1400 zł części + 600-1000 zł robocizny. Zalecane wymiana obu elementów razem (profilaktyka).

Klapy wirowe i zawór EGR (diesel) — nagar

średnia

W dieslach B47 klapy wirowe (swirl flaps) w kolektorze dolotowym i zawór EGR zarastają nagarem przy jeździe miejskiej (krótkie trasy, niskie obroty). Objawy: szarpanie przy przyspieszaniu, duszenie się silnika, zapalona kontrolka Check Engine, tryb awaryjny. Czyszczenie EGR i klap wirowych: 600-1200 zł. Wymiana kolektora (gdy klapy nie dadzą się wyczyścić): 1500-3500 zł. Profilaktyka: regularna jazda trasowa (min. 30 min 120 km/h co tydzień) dla spalenia nagaru.

Napęd

Mechatronika 8-DCT Getrag (po 120-150 tys. km)

poważna

Skrzynia 8-DCT Getrag 8HP35 (z 8 biegami i dwoma sprzęgłami) montowana w xDrive z silnikami B48 (xDrive20i, 25i, 25d) po 120-150 tys. km ma problemy z mechatroniką. Objawy: szarpanie przy zmianie biegów (szczególnie 2-3), wolne reakcje, tryb awaryjny, komunikat 'Transmission malfunction'. KRYTYCZNE: BMW twierdzi olej w DCT 'dożywotni' — TO BZDURA. Wymiana oleju co 60-80 tys. km (1000-1500 zł) zapobiega większości problemów. Regeneracja mechatroniki: 6000-9500 zł. Wymiana kompletnej skrzyni DCT: 15-22 tys. PLN w ASO. Znacznie bardziej awaryjna niż 8-AT Aisin. UWAŻAJ na ten wariant przy zakupie!

Elektronika

iDrive 5/6 freezing i bugi Bluetooth (pre-LCI)

tylko PRE-FLśrednia

iDrive 5/6 w X1 F48 pre-LCI (2015-2019) ma liczne bugi: zawieszenia systemu (wymaga reset — przytrzymanie przycisku power 30 s), rozłączanie Bluetooth podczas jazdy, problemy z Apple CarPlay (tylko przewodowy w pre-LCI!), mapy bez GPS po włączeniu. Aktualizacje software (przez serwis BMW lub USB) pomagają w większości. Jeśli nie — wymiana Head Unit: 4500-8000 zł. iDrive 6.1 po LCI znacznie lepszy, Apple CarPlay wireless, ale wymaga subskrypcji po 3 latach (200-400 zł/rok).

Akumulator 12V pod bagażnikiem — wymaga kodowania

średnia

Akumulator 12V w X1 F48 umieszczony pod podłogą bagażnika (pod kołem zapasowym). Wymiana wymaga KODOWANIA W KOMPUTERZE (INPA, ISTA) — bez rejestracji w systemie nowy akumulator jest szybciej ładowany, co skraca jego żywotność i powoduje błędy w systemie start-stop. Koszt kodowania po wymianie: 50-150 zł u specjalisty. Akumulator AGM 90 Ah: 700-1200 zł. W ASO BMW (z kodowaniem): 1500-2200 zł. NIGDY nie wymieniaj akumulatora bez kodowania!

Układ wydechowy

AdBlue (od 2019 Euro 6d) — pompa, czujniki NOx

tylko FLpoważna

Od 2019 (Euro 6d) diesle B47 w X1 F48 mają układ AdBlue z SCR — klasyczny problem nowoczesnych dieseli. Typowe kody błędów: P20E8 (niskie ciśnienie), P220F (czujnik NOx 2), P2047 (wtryskiwacz AdBlue). Po 3 błędach auto odmówi uruchomienia. Naprawa: czujnik NOx 1500-2500 zł/szt., pompa AdBlue 2500-4000 zł, zbiornik AdBlue 3000-5000 zł. Przy oględzinach sprawdź kody błędów komputerem! Wyłączenie programowe AdBlue (nielegalne w PL, problem na przeglądzie) kosztuje 800-1500 zł.

Nadwozie

Panoramiczny dach — cieki po 5-7 latach

średnia

Opcjonalny panoramiczny dach w X1 F48 po 5-7 latach zaczyna przeciekać — uszczelki twardnieją, kanały odpływowe się zatykają (liście, kurz). Objawy: mokra wykładzina sufitu, ciek po bocznych słupkach, zaplamione tapicerki, pleśń. Koszt czyszczenia kanałów odpływowych: 150-300 zł. Wymiana uszczelek: 600-1200 zł. W najgorszym przypadku demontaż mechanizmu dachu: 3500-7000 zł. Sprawdzaj przy oględzinach: podnieś wykładzinę sufitu, sprawdź suchy stan, brak pogniecenia.

Ogumienie

Run-flat opony — dyskomfort i wysokie ceny

niska

X1 F48 standardowo dostarczany z oponami run-flat (RFT) — bardziej wytrzymałe po przebiciu, ale TWARDE, GŁOŚNE i DROŻSZE. Komplet 4 opon RFT 225/50 R18: 2800-4500 zł (premium marki). Zamienniki bez RFT (Hankook, Kumho, Continental): 2000-3200 zł/komplet — o 25% tańsze i wygodniejsze. Żywotność ok. 35-45 tys. km. X1 nie ma zapasowego koła — weź dętki naprawcze lub zamień wszystkie na klasyczne. Przy zmianie z RFT na klasyczne koniecznie włącz TPMS przez komputer.

Zawieszenie

Wibracje kierownicy przy prędkości 80-120 km/h

niska

Klasyczny problem X1 F48 — wibracje kierownicy przy prędkości 80-120 km/h. Zwykle przyczyną jest nieprawidłowe wyważenie kół (tańsze opony run-flat wymagają specjalnego wyważania), zużyte łożyska kół (po 120-150 tys. km), lub zdeformowane felgi aluminiowe (po najechaniu na dziurę). Koszt: wyważenie 40-80 zł/koło, łożysko 400-700 zł/szt. + montaż, prostowanie felgi 150-300 zł. Sprawdź przy jeździe próbnej — puść kierownicę na prostej autostradzie przy 100 km/h.

Zużycie sprężyn pneumatycznych w tylnym zawieszeniu (opcja)

średnia

Opcjonalne tylne zawieszenie pneumatyczne (rzadkie w X1 F48) — komory gumowe twardnieją i pękają po 100-120 tys. km. Objawy: auto opada na tylnej osi po parkowaniu (asymetrycznie — jedna strona niższa), wibracje na nierównościach, komunikat błędu. Wymiana komór pneumatycznych: 2500-4500 zł + sprężarka 1800-3000 zł (razem zwykle pada). W ASO: 8000-12000 zł całość. Sprawdzaj poziom auta po postoju 24h.

Zużycie sworzni wahaczy tylnych (luzy po 120-150 tys. km)

średnia

Tylne zawieszenie wielowahaczowe w X1 F48 po 120-150 tys. km ma typowe problemy: zużyte tuleje wahaczy, sworznie łączników, łożyska kół. Objawy: stuki z tyłu na nierównościach, pływanie auta na autostradzie, luz w kierownicy (przez nierównowagę osi tylnej). Koszty: tuleje wahaczy 400-800 zł/para + robocizna 400-700 zł, kompletna wymiana wszystkich elementów tylnego zawieszenia 2500-4500 zł. Przy oględzinach: sprawdź luzy na podnośniku, posłuchaj stuków przy jeździe przez nierówności.

Klimatyzacja

Klimatyzacja — kompresor i sprzęgło

średnia

Klimatyzacja w X1 F48 po 80-120 tys. km zaczyna sprawiać problemy. Najczęstsze awarie: spalony elektromagnes sprzęgła kompresora (klima przestaje się włączać), awaria kompresora (wycieki freonu, głośna praca), uszkodzony czujnik ciśnienia, cieknący parownik. Koszty: sprzęgło kompresora 600-1000 zł, nowy kompresor 2000-3500 zł, czujnik ciśnienia 300-500 zł, parownik 2000-4000 zł (demontaż deski!). Przy oględzinach sprawdź klimę w gorący dzień.

Skrzynie biegów (3)

Manualna 6-biegowa (GS6)

7/10

6-biegowa manualna skrzynia Getrag GS6 — rzadka w X1 F48 (montowana głównie z B38 sDrive18i i B47 sDrive18d). Trwała i bezproblemowa, ale w SUV-ie klasy premium manualna to rzadkość. Wymiana oleju co 80-100 tys. km (2 l API GL-4 75W-80, 200-350 zł). Sprzęgło i koło dwumasowe zużywają się po 150-200 tys. km — koszt wymiany kompletu: 2500-4500 zł.

Dla laika: Klasyczna manualna szóstka — solidna i tania w utrzymaniu. Rzadko spotykana w X1 (większość ma automat). Jeśli trafisz na manual w dobrym stanie, to plus — mniej rzeczy do zepsucia (bez DCT/AT!). Jedyny poważny wydatek to sprzęgło z DMF co 150-200 tys. km (2,5-4,5 tys. PLN). Dla entuzjastów którzy chcą niezależności od elektroniki skrzyni.

Automat 8-AT Aisin (AWF8F35)

8/10

8-biegowy automat Aisin AWF8F35 (oznaczany 8-AT lub Steptronic w BMW) — montowany z silnikami B38 (18i) i B47 (18d, 20d). SOLIDNA, TRWAŁA skrzynia — znacznie lepsza niż DCT Getrag! Aisin produkuje też skrzynie dla Volvo, Renault, Toyota, Lexus. Wymiana oleju co 60-80 tys. km (KRYTYCZNE — BMW twierdzi 'dożywotnio', to nieprawda). Typowe problemy: sporadyczne szarpnięcia na zimno (rozpuszczalnik wtrysku), rzadka awaria elektrozaworów (2000-3500 zł). Koszt wymiany oleju z filtrem: 800-1200 zł.

Dla laika: Automat 8-AT Aisin to DOBRY WYBÓR do X1 — trwały, płynny, zero dramatu. Zdecydowanie lepszy niż 8-DCT Getrag (mechatronika pada!). KRYTYCZNE: wymieniaj olej co 60-80 tys. km (BMW twierdzi że dożywotni — to kłamstwo). Wymiana oleju (800-1200 zł) co 60 tys. km = najlepsza inwestycja. Przy dobrym serwisie skrzynia wytrzymuje 300+ tys. km bez problemu.

Automat 8-DCT Getrag (8HP35)

5/10

8-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa Getrag 8HP35 (dwa sprzęgła wielopłytkowe). Montowana z silnikami B48 (xDrive20i, 25i) i B47 (xDrive25d). Szybkie zmiany biegów (0,1-0,2 s), sportowa charakterystyka. PROBLEM: MECHATRONIKA pada po 120-150 tys. km. Objawy: szarpanie przy 2-3, wolne reakcje, tryb awaryjny, komunikat 'Transmission malfunction'. Wymiana oleju co 60-80 tys. km (1200-1800 zł) OBOWIĄZKOWA. Regeneracja mechatroniki: 6000-9500 zł. Nowa skrzynia: 15-22 tys. PLN.

Dla laika: Skrzynia dwusprzęgłowa 8-DCT w X1 to RYZYKOWNY WYBÓR — sprawdza się na papierze (szybkie zmiany), ale mechatronika pada po 150 tys. km i naprawa kosztuje 6-10 tys. PLN. Jeśli kupujesz xDrive z B48 (ma 8-DCT), wymagaj udokumentowanej wymiany oleju skrzyni co 60 tys. km. Unikaj aut bez historii serwisu. Lepszy wybór: sDrive18d z 8-AT Aisin.

Korozja — niski

BMW X1 F48 ma dobrą ochronę antykorozyjną — BMW oferuje 12-letnią gwarancję na perforację nadwozia. Nowoczesne technologie galwanizacji, ocynkowane elementy nośne. Przy prawidłowym utrzymaniu rdza nie jest problemem przez pierwsze 10-12 lat. Największe ryzyko w egzemplarzach importowanych ze Skandynawii (zasolone drogi), północnych Niemiec lub eksploatowanych na wilgotnych parkingach.

średnia

Rama pomocnicza przednia (podramownica)

Wjedź na kanał. Sprawdź ramę pod kątem powierzchniowej rdzy, szczególnie w okolicach mocowań zawieszenia. Aluminiowe elementy nie rdzewieją, ale stalowe łączniki mogą.

niska

Nadkola — wewnętrzne krawędzie (po 8+ lat)

Zdejmij plastikowe osłony nadkoli. BMW zabezpiecza wosk w nadkolach — sprawdź stan warstwy. Pęcherze pod lakierem = rdza pod spodem.

niska

Progi i dolne krawędzie drzwi

Sprawdź progi od dołu i dolną krawędź drzwi — szczególnie tylnych. W egzemplarzach z Niemiec północnych ryzyko rdzy punkowej większe.

średnia

Elementy hamulcowe i wydechu

Rdza powierzchniowa na tarczach po postoju — normalne. Wydech w dieslach (rura od turbo do katalizatora) może rdzewieć po 6-8 latach.

niska

Podłoga bagażnika (wnęka koła zapasowego)

Podnieś wykładzinę. X1 nie ma zapasowego koła (zestaw naprawczy), ale wnęka jest. Szukaj śladów wilgoci — przyczyną może być nieszczelny panoramiczny dach lub uszczelka klapy.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)800 – 1 800 PLN/rok
AC (autocasco)1 800 – 4 000 PLN/rok
Przegląd techniczny99 – 170 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr (silnik)400 – 700 PLN (co 10 tys. km)
Wymiana oleju skrzyni 8-AT Aisin + filtr800 – 1 500 PLN (co 60-80 tys. km)
Wymiana oleju skrzyni 8-DCT Getrag1 200 – 2 000 PLN (co 60-80 tys. km — OBOWIĄZKOWO)
Wymiana oleju VTG (skrzynia rozdzielcza xDrive)250 – 450 PLN (co 60 tys. km)
Klocki + tarcze hamulcowe (przód+tył)1 800 – 3 500 PLN (co 40-60 tys. km)
Opony letnie 225/50 R18 (komplet)2 000 – 3 500 PLN (co 3-4 sezony)
Opony zimowe 225/50 R18 (komplet)2 200 – 4 000 PLN (co 4-5 sezonów)
Paliwo (15 tys. km/rok, diesel B47 2.0)6 500 – 8 500 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna B38 1.5)8 500 – 11 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna B48 2.0)10 000 – 13 500 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, PHEV z ładowaniem)4 000 – 7 000 PLN/rok
Serwis i drobne naprawy2 500 – 6 500 PLN/rok
RAZEM/rok (sDrive18d diesel)13 000 – 22 000 PLN
RAZEM/rok (sDrive18i benzyna)15 000 – 25 000 PLN
RAZEM/rok (xDrive20i/25i benzyna)17 000 – 28 000 PLN
RAZEM/rok (xDrive25e PHEV)13 000 – 22 000 PLN

Ceny rynkowe

sDrive18d 2.0 diesel (150 KM) pre-FL 2015-2019, 100-220 tys. km55 000 – 85 000 PLN

Najpopularniejsza wersja w PL. Dobra dynamika + niskie spalanie. KONIECZNIE sprawdź recall chłodziarki EGR, historię serwisu łańcucha. Egzemplarze z Niemiec po 3-4 latach leasingu są zadbane.

sDrive18d LCI 2019-2022 + AdBlue, 50-180 tys. km85 000 – 125 000 PLN

Poliftowa wersja z nowymi reflektorami, iDrive 6.1, AdBlue. Droższa od pre-FL o 25-30 tys. PLN, ale mniej problemów z łańcuchem (krótszy okres). Sprawdź czujniki NOx, AdBlue.

sDrive18i / xDrive20i 1.5/2.0 benzyna (140/192 KM) 2015-2022, 80-180 tys. km55 000 – 100 000 PLN

Benzyny mniej popularne w PL (wyższe spalanie). 18i B38 to przyzwoity wybór, xDrive20i B48 ma problem z zużyciem oleju (1L/1000 km 'norma'). UWAŻAJ na 8-DCT Getrag w xDrive — mechatronika!

xDrive20d 2.0 diesel (190 KM) 2015-2022, 80-200 tys. km75 000 – 135 000 PLN

Mocniejszy diesel z xDrive — świetna dynamika. Sprawdź historię łańcucha (z tyłu!), EGR recall, AdBlue (od 2019). Wariant z 8-DCT bardziej ryzykowny niż z 8-AT Aisin.

xDrive25i 2.0 benzyna (231 KM) 2015-2022, 60-150 tys. km75 000 – 130 000 PLN

Topowa benzyna — dynamiczna (0-100 w 6,5 s), ale typowe problemy B48 + 8-DCT Getrag. Rzadka w PL. Tylko dla świadomych z budżetem na naprawy.

xDrive25e PHEV 2020-2022, 30-100 tys. km95 000 – 165 000 PLN

Plug-in Hybrid B38 + elektryk. Niski podatek firmowy (ATR). UWAŻAJ: bateria LG Chem 10 kWh degraduje 10% po 5 latach, serwis drogi, bagażnik mniejszy o 50 l. Dla firm i ekologów.

Rozważ też

Audi Q3 F3 (2018-2024)

Bezpośredni konkurent z grupy VW. Q3 F3 na platformie MQB A2 — lepsze wnętrze (cyfrowy virtual cockpit w standardzie), solidne silniki (1.5 TSI, 2.0 TDI). Minus: DSG DQ381 ma problemy z mechatroniką (jak 8-DCT BMW), ale lepiej znana. Ceny podobne, rynek wtórny większy.

Mercedes GLA X156 (2013-2019) / H247 (2020-)

GLA X156 starszy, mniej dopracowany niż F48. GLA H247 (od 2020) to wyraźny skok — MBUX infotainment, nowe wnętrze, ale silniki M282 (Renault!) mają PAS W OLEJU (wet belt) — wymiana co 100 tys. km (2,5-4,5 tys. PLN). BMW X1 F48 bardziej niezawodny mechanicznie.

Volvo XC40 (2017-2024)

Skandynawska alternatywa z 5* Euro NCAP, Pilot Assist. Silniki 2.0 T4/T5 (benzyny) i D3/D4 (diesel) trwalsze od BMW. Wnętrze minimalistyczne i komfortowe. Tańsze serwisy. Wada: mniej prestiżowa marka, XC40 Recharge (EV) droższy niż X1.

Lexus UX (2018-2024)

Japońska jakość i niezawodność — UX 250h hybryda Toyoty żyje 400+ tys. km, minimalne koszty serwisu. Wady: mniej dynamiczny, infotainment gorsze niż iDrive, brak diesla. Dla kupujących którzy chcą bezproblemowego premium SUV.

Mini Countryman F60 (2017-2024)

Siostra X1 F48 — ta sama platforma UKL2, te same silniki B38/B47/B48! Mini bardziej charakterny, mniej prestiżu, ale TE SAME problemy z łańcuchem i pompą wody. Ceny o 10-20% niższe od X1. Dla fanów marki Mini.

Range Rover Evoque L538 (2019-2024)

Stylowy brytyjski SUV — lepsze prowadzenie offroad, charakterne wnętrze. Silniki Ingenium 2.0 (benzyna i diesel) mają problemy z łańcuchem (po 100-150 tys. km). Ceny wyższe niż X1 F48. Dla kochających design i prestige JLR.