F (luksusowe coupe/kabriolet)diesel / benzyna

BMW Seria 6 F12/F13

F12 (Cabrio) / F13 (Coupe) · 2011-2018 · BMW F10/F12/F13 (tylny napęd / xDrive), wspólna z Serią 5 F10

7/10

Werdykt technika

BMW Serii 6 F12/F13 to luksusowe, dwudrzwiowe coupe/kabriolet klasy Gran Turismo — auto do długich, komfortowych tras — dzielące płytę podłogową i większość silników z Serią 5 F10, czyli kupujesz w praktyce nadwozie coupe/kabriolet na sprawdzonej, choć niepozbawionej wad mechanice tamtej generacji BMW. Najbezpieczniejszym wyborem jest diesel 640d (N57) — mocny (313 KM), oszczędny jak na tę klasę auta i trwały przy regularnym serwisowaniu. Benzynowe 640i (N55) to kulturalna, mocna rzędowa szóstka, ale nie bezproblemowa (wycieki oleju, pompa wody, VANOS). Flagowe 650i z V8 biturbo N63 wygląda i brzmi wspaniale, ale to silnik z długą listą kosztownych usterek fabrycznych (BMW wypuściło dla niego specjalny pakiet napraw gwarancyjnych, tzw. Customer Care Package) — kupując 650i bez pełnej historii napraw tego pakietu, bierzesz na siebie realne ryzyko napraw rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Orientacyjna cena używanego egzemplarza to 60 000-90 000 PLN za 640d/640i z przebiegiem 150-250 tys. km, a 650i zaczyna się podobnie, ale najlepiej szukać po pełnej dokumentacji serwisowej N63. Licz się z kosztami eksploatacji typowymi dla segmentu premium — to nie jest tania w utrzymaniu alternatywa dla Mercedesa E-Coupe czy Audi A5.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Oświetlenie i stylistyka	Reflektory ksenonowe bez pełnego LED, węższe 'nerki', mniejszy ekran iDrive (8,8').	Pełne reflektory LED (opcjonalnie Adaptive LED), nowy zderzak, większy ekran iDrive (10,25') z lepszą grafiką.	Facelift wyraźnie unowocześnił wygląd i funkcjonalność wnętrza — dla kogoś ceniącego nowocześniejszy iDrive i lepsze oświetlenie LED, wersja po 2015 jest zdecydowanie lepszym wyborem.
Silnik 650i (N63)	Wersja bez Valvetronic (do 2013), z najdłuższą listą usterek pierwszej generacji N63, częściowo adresowaną programem Customer Care Package.	Wersja N63TU (od 2013, kontynuowana po liftingu) z Valvetronic i mocą zwiększoną do 450 KM — zauważalna poprawa kultury pracy i częściowa redukcja usterek.	Kupując 650i, celuj w egzemplarze N63TU od 2013 roku wzwyż i bezwzględnie żądaj dokumentacji Customer Care Package niezależnie od rocznika.
Normy emisji i układ SCR (640d)	Część roczników pre-2015 na normie Euro 5, bez układu SCR/AdBlue w niektórych rynkach.	Norma Euro 6 z pełnym układem SCR/AdBlue we wszystkich egzemplarzach po liftingu.	Różnica ma znaczenie głównie przy wjeździe do stref czystego transportu w niektórych miastach europejskich — sprawdź normę emisji konkretnego egzemplarza przed planowanymi wyjazdami zagranicznymi.
Koszty utrzymania ogółem	Nieco tańszy zakup, ale wyższe ryzyko nieudokumentowanych usterek N63 przy braku historii serwisowej.	Wyższa cena zakupu, ale zwykle lepiej udokumentowana historia serwisowa i mniejsze ryzyko zaległych napraw gwarancyjnych.	Różnica w cenie zakupu między pre- a post-faceliftem często bilansuje się kosztami ewentualnych zaległych napraw — dokładna historia serwisowa jest ważniejsza niż sam rocznik.

Silniki (4)

Diesel

Co to za silnik?

Najlepszy silnik w całej gamie F12/F13 i zdecydowany faworyt kupujących — rzędowa szóstka 3.0 z podwójnym turbodoładowaniem sekwencyjnym, mocna (313 KM), fenomenalnie elastyczna (630 Nm) i przy regularnej wymianie oleju bardzo trwała (ponad 300 tys. km bez większych napraw silnika). Ta sama rodzina N57 co w 530d z Serii 5 F10, ale w wersji twin-turbo o wyższej mocy. Łańcuch rozrządu z tyłu silnika wytrzymuje 200+ tys. km. Jedyne realne zastrzeżenia to koszt napraw elementów obwodowych (pompa wtryskowa, tłumik drgań skrętnych) oraz układ SCR/AdBlue.

Moc

313 KM przy 4400 obr/min — sprint do 100 km/h w 5,4 s (Coupe) / 5,6 s (Cabrio). Dzięki podwójnemu sekwencyjnemu turbodoładowaniu (mniejsza turbina reaguje na niskich obrotach, większa przejmuje na wysokich) moc narasta praktycznie bez odczuwalnej 'dziury turbo'.

Moment obrotowy

630 Nm dostępne od ok. 1500 obr./min — ogromny zapas mocy przy każdej prędkości, silnik 'wgniata w fotel' przy wciśnięciu gazu bez konieczności redukcji biegu. Wyprzedzanie i wjazdy na autostradę realizowane z absolutnym zapasem.

Spalanie

Katalogowo 5,7 l/100 km, realnie 7,0–9,0 l/100 km. W mieście 9–11 l/100 km, na trasie można zejść do 6,0–7,0 l/100 km. Bardzo dobry wynik jak na 313 KM i masę auta ponad 1,8 tony. Na autostradzie przy 140 km/h: 8,0–9,5 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch jednorzędowy (z tyłu silnika, między blokiem a skrzynią biegów), co 200 000 km (kontrola co 150 tys. km), 5 500 – 8 500 PLN

Łańcuch umieszczony z tyłu silnika (jak w starszym N47), ale w N57 znacznie trwalszy — wytrzymuje ponad 200 tys. km przy regularnej wymianie oleju. Wymiana jest droga, bo wymaga demontażu skrzyni biegów lub silnika, ale potrzebna rzadko. Objawy zużycia: delikatne stukanie z tyłu silnika na zimnym rozruchu.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 lub 5W-40 · 7,0 l

Specyfikacja BMW LL-04 dla silników z DPF i SCR. Zalecana wymiana co 7 000–8 000 km zamiast fabrycznych interwałów Longlife (15-20 tys. km) — skrócenie wydłuża żywotność łańcucha rozrządu i turbosprężarek. Koszt wymiany z filtrem: 350–500 PLN.

Turbo — Podwójna turbosprężarka sekwencyjna (mała + duża, BorgWarner) · ok. 200 000 – 250 000 km

Układ dwóch turbosprężarek pracujących sekwencyjnie — mniejsza reaguje błyskawicznie na niskich obrotach, większa przejmuje przy wyższym zapotrzebowaniu na moc. Przy regularnej wymianie oleju bardzo trwały. Objawy zużycia: gwizd, spadek mocy, dym z wydechu. Naprawa/wymiana pojedynczej turbiny: 4 500–7 000 PLN, przy awarii obu jednostek koszt może przekroczyć 10 000 PLN.

Filtr DPF

Filtr cząstek stałych (DPF) plus układ SCR z wtryskiem AdBlue (norma Euro 6 od faceliftu 2015, część roczników pre-facelift na Euro 5 bez SCR). DPF regeneruje się automatycznie przy dłuższej jeździe trasową — przy jeździe wyłącznie miejskiej może się zapychać. Regeneracja w serwisie: 500–1 000 PLN, nowy DPF: 4 500–7 000 PLN. Zbiornik AdBlue uzupełniany co 15-20 tys. km (100-200 PLN).

Zużycie oleju

Normalne zużycie oleju to 0,2–0,5 l/1000 km. Zużycie powyżej 0,7 l/1000 km może sygnalizować problem z turbosprężarką lub uszczelniaczami zaworowymi — sprawdzaj poziom co 5 000 km.

Znane usterki tego silnika

Zużycie tłumika drgań skrętnych (dwumasowego koła zamachowego) po 150-200 tys. kmśrednia
Zarastanie zaworu EGR sadzą — dymienie, nierówna praca, spadek mocyśrednia
Awaria pompy wysokiego ciśnienia — opiłki metalu niszczące wtryskiwaczepoważna
Zużycie łańcucha rozrządu po 200 tys. km (kosztowna wymiana z uwagi na dostęp)średnia
Awaryjność czujników i pompy układu SCR/AdBlue (roczniki po 2015)niska
Wycieki oleju z pokrywy zaworów i uszczelki miski olejowej po 150 tys. kmniska
Awaria jednej z dwóch turbosprężarek sekwencyjnych przy zaniedbanych wymianach olejuśrednia

Benzyna

Co to za silnik?

Rzędowa szóstka 3.0 turbo — ta sama jednostka N55 co w 535i z Serii 5 F10, z technologiami Valvetronic, Double-VANOS i turbo typu twin-scroll. 320 KM daje bardzo dobrą dynamikę i kulturalną pracę silnika, typową dla najlepszych rzędowych szóstek BMW. Trwalszy i prostszy w budowie niż V8 N63, ale nie bezproblemowy — wycieki oleju, zużycie pompy wody i termostatu, drogie wtryskiwacze piezoelektryczne. Wysokie spalanie w mieście to realny koszt eksploatacji tej klasy auta.

Moc

320 KM przy 5800 obr/min — sprint do 100 km/h w 5,4 s (Coupe). Silnik kręci się chętnie i liniowo, dając poczucie sportowego charakteru mimo dużej masy nadwozia coupe/kabriolet.

Moment obrotowy

450 Nm przy 1300–4500 obr/min — szeroki, płaski moment obrotowy dostępny niemal od razu dzięki turbo typu twin-scroll, które eliminuje typową 'dziurę turbo'. Bardzo dobra elastyczność przy wyprzedzaniu bez konieczności redukcji biegu.

Spalanie

Katalogowo 8,8 l/100 km, realnie 11–14 l/100 km w codziennej jeździe. W mieście 14–17 l/100 km, na trasie 8–10 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe spalanie rośnie powyżej 15 l/100 km. Wymaga paliwa Pb98 dla najlepszych osiągów i ochrony silnika przed spalaniem stukowym.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika, double-vanos + valvetronic), co 150 000 – 200 000 km (kontrola co 100 tys. km), 2 800 – 4 200 PLN

Rozrząd łańcuchowy z przodu silnika — łatwiejszy dostęp i tańsza wymiana niż w silnikach z łańcuchem z tyłu (np. N57/N47). Przy regularnej wymianie oleju wytrzymuje 150–200 tys. km. Mechanizm VANOS może wymagać regeneracji po 120-150 tys. km (koszt: 1 000–2 200 PLN).

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 lub 0W-40 · 6,5 l

Zalecana wymiana co 10 000 km — nie warto podążać za fabrycznymi interwałami Longlife (do 25 tys. km). Przy dynamicznej jeździe rozważ olej 0W-40 dla lepszej ochrony na wysokich obrotach. Koszt wymiany z filtrem: 450–650 PLN.

Turbo — Pojedyncza turbosprężarka twin-scroll (TwinPower Turbo) · ok. 200 000 km

Turbosprężarka typu twin-scroll — dwa oddzielne kanały spalin zasilają turbinę naprzemiennie, dając natychmiastową reakcję na gaz bez typowego opóźnienia turbo. Wytrzymuje ok. 200 tys. km przy regularnej wymianie oleju. Rura olejowa zasilająca turbo bywa podatna na zatykanie osadem — profilaktyczna wymiana co 100 tys. km (500–800 PLN) zapobiega awarii z braku smarowania. Wymiana turbo: 5 500–8 500 PLN.

LPG

Instalacja LPG technicznie możliwa, ale wymaga systemu VI generacji (bezpośredni wtrysk benzyny). Koszt 6 500–8 500 PLN. Spalanie na LPG orientacyjnie 15-18 l/100km. Montaż tylko u instalatora z doświadczeniem w rzędowych sześciocylindrowych silnikach turbo BMW.

Zużycie oleju

Norma producenta to do 700 ml/1000 km. Dobrze utrzymane egzemplarze zużywają 0,3–0,5 l/1000 km. Zwiększone zużycie po 150 tys. km zwykle sygnalizuje zużyte uszczelki zaworowe lub pierścienie tłokowe — sprawdzaj poziom co 5 000 km.

Znane usterki tego silnika

Wycieki oleju z pokrywy zaworów i obudowy filtra olejuśrednia
Awaria elektrycznej pompy wody — ryzyko przegrzania silnikapoważna
Zatykanie rury olejowej zasilającej turbosprężarkęśrednia
Zużycie wtryskiwaczy piezoelektrycznych (koszt ok. 3 000 PLN/szt.)średnia
Degradacja mechanizmu VANOS po 120-150 tys. km — szarpanie na biegu jałowymśrednia
Awaria termostatu i przegrzewanie się układu chłodzeniaśrednia
Podwyższone spalanie oleju po 150 tys. kmniska

Co to za silnik?

Flagowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem umieszczonym w tzw. 'gorącej V' (turbiny między rzędami cylindrów, bliżej kolektorów) — rozwiązanie kompaktowe i dające świetną reakcję na gaz, ale generujące bardzo wysokie temperatury pracy w komorze silnika, co przełożyło się na długą listę usterek fabrycznych pierwszej generacji N63 (do 2013). BMW objęło te silniki specjalnym programem napraw gwarancyjnych (Customer Care Package) obejmującym m.in. wtryskiwacze, świece zapłonowe, zawór PCV, pompę paliwa wysokiego ciśnienia i uszczelkę pokrywy zaworów. Wersja N63TU (od 2013, z Valvetronic i większą mocą 450 KM) jest zauważalnie lepsza, ale nie wolna od tematu zużycia oleju i koksowania układu wydechowego. Kupując 650i, absolutną podstawą jest sprawdzenie, czy wszystkie punkty Customer Care Package zostały wykonane.

Moc

407 KM (do 2013) lub 450 KM (N63TU od 2013) — sprint do 100 km/h w 4,9-5,0 s (Coupe). Ogromna, natychmiastowa moc z charakterystycznym, głębokim dźwiękiem V8 — najbardziej emocjonujący, ale i najbardziej kosztowny w eksploatacji silnik w gamie F12/F13 poza samym M6.

Moment obrotowy

600 Nm (pre-2013) / 650 Nm (N63TU) dostępne już od ok. 1750 obr./min — moment, który 'wgniata w fotel' przy każdym wciśnięciu gazu. Praktycznie zero opóźnienia turbo dzięki umieszczeniu turbin blisko kolektorów wydechowych.

Spalanie

Katalogowo 10,5 l/100 km, realnie 14–18 l/100 km w codziennej jeździe. W mieście nawet 18-22 l/100 km, na trasie 10-12 l/100 km. Jeden z najbardziej paliwożernych silników w tej klasie auta — decydując się na 650i, trzeba zaakceptować koszty paliwa typowe dla dużego V8 biturbo.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika, podwójny łańcuch na dwa rzędy cylindrów), co 150 000 km (kontrola co 100 tys. km), 4 000 – 6 500 PLN

Podwójny układ łańcuchowy obsługujący oba rzędy cylindrów V8. Przy regularnej wymianie oleju wytrzymuje ok. 150-180 tys. km, ale ze względu na wysokie temperatury pracy silnika (turbiny w 'gorącej V') napinacze i prowadnice zużywają się szybciej niż w silnikach rzędowych tej generacji BMW. Objawy zużycia: grzechotanie na zimnym rozruchu.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30, w niektórych rocznikach zalecane 0W-40 przy intensywnej eksploatacji · 8,5 l

Zalecana wymiana co 8 000–10 000 km — silnik pracujący w wysokich temperaturach (turbiny w 'gorącej V') wymaga bezwzględnej regularności wymian, bo zdegradowany olej przyspiesza zarówno zużycie łańcucha, jak i turbosprężarek. Koszt wymiany z filtrem: 600–900 PLN ze względu na dużą pojemność miski olejowej.

Turbo — Dwie turbosprężarki twin-scroll umieszczone w 'gorącej V' między rzędami cylindrów · ok. 150 000 – 200 000 km, krócej przy zaniedbanych wymianach oleju

Unikalne rozwiązanie konstrukcyjne — obie turbosprężarki umieszczone są wewnątrz kąta V silnika, bliżej kolektorów wydechowych, co skraca drogę spalin i poprawia reakcję na gaz, ale znacząco podnosi temperaturę pracy komory silnika. To jedna z głównych przyczyn przedwczesnego zużycia elementów gumowych i uszczelek w tej okolicy. Wymiana pojedynczej turbosprężarki: 6 000–9 000 PLN, przy awarii obu koszt może przekroczyć 15 000 PLN.

LPG

Instalacja LPG technicznie możliwa (system VI generacji), ale praktycznie niespotykana w tym silniku — wysoka moc, złożoność V8 biturbo i już podwyższone ryzyko awaryjności czynią taką inwestycję nieopłacalną i ryzykowną.

Zużycie oleju

N63 słynie z podwyższonego zużycia oleju — norma producenta dopuszczała nawet do 1 l/1000 km w niektórych rocznikach pre-2013. N63TU po 2013 roku ma nieco lepszy wynik, ale wciąż warto sprawdzać poziom co 3 000-4 000 km. Zużycie powyżej tej normy może sygnalizować zużyte uszczelniacze zaworowe, co jest częstym tematem w tym silniku.

Znane usterki tego silnika

Nadmierne zużycie oleju (do 1 l/1000 km w rocznikach pre-2013) — objęte Customer Care Packagepoważna
Awaria zaworu PCV (odpowietrzania skrzyni korbowej) — objęta Customer Care Packagepoważna
Zużyte świece zapłonowe wymagające częstszej wymiany niż w innych silnikach BMW — objęte Customer Care Packageśrednia
Awaria pompy paliwa wysokiego ciśnienia — objęta Customer Care Packagepoważna
Nieszczelność uszczelki pokrywy zaworów prowadząca do wycieków oleju na rozgrzany kolektor (ryzyko zapachu spalonego oleju lub w skrajnych przypadkach zadymienia)poważna
Koksowanie i zapieczenie wtryskiwaczy przy zaniedbanej jakości paliwaśrednia
Zużycie zaworu upustowego (wastegate) turbosprężarek — stukanie/grzechotanie na wysokich obrotachśrednia
Awaria pompy wody (identyczna konstrukcyjnie bolączka jak w N55) — ryzyko przegrzaniapoważna
Wysoki koszt jakiejkolwiek poważniejszej naprawy ze względu na złożoność V8 biturbo w 'gorącej V' (utrudniony dostęp do wielu elementów)średnia

Co to za silnik?

Wyczynowa wersja V8 biturbo opracowana na bazie N63, ale ze wzmocnionymi wewnętrznymi komponentami (kute tłoki, mocniejsze łożyska, inne turbosprężarki) i systemem M Dynamic. Pierwszy silnik M6 z turbodoładowaniem (poprzednik E63/E64 miał wolnossące V10 S85). Mocniejsza konstrukcja częściowo łagodzi część bolączek 'zwykłego' N63 (np. mniejsze problemy z zaworem PCV), ale nadal dziedziczy podstawową architekturę 'gorącej V' i jej wysokie temperatury pracy. To auto do rzadkiej, świadomej jazdy sportowej — przy regularnym trzymaniu wysokich obrotów w codziennym użytkowaniu miejskim koszty eksploatacji i zużycie sprzęgieł DCT rosną bardzo szybko.

Moc

560 KM przy 6000-7000 obr./min — sprint do 100 km/h w 4,2 s ze skrzynią dwusprzęgłową DCT. Silnik pozwala kręcić się do 7200 obr./min, co jest niezwykłe jak na jednostkę turbo tej mocy.

Moment obrotowy

680 Nm w szerokim zakresie 1500-5750 obr./min (elektronicznie ograniczone dla ochrony skrzyni biegów) — brutalna, liniowa moc dostępna w każdych warunkach jazdy.

Spalanie

Katalogowo 9,9 l/100 km, realnie 15-20 l/100 km przy normalnej jeździe, a przy dynamicznym stylu jazdy potrafi przekroczyć 25 l/100 km. To auto sportowe — ekonomia paliwowa nie jest jego priorytetem.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 120 000-150 000 km przy normalnej eksploatacji, wcześniej przy częstej jeździe na torze, 4 500 – 7 000 PLN

Wzmocniona wersja rozrządu z N63, dostosowana do wyższych obciążeń silnika M. Przy eksploatacji torowej zalecana wcześniejsza kontrola i ewentualna wymiana napinaczy. Objawy zużycia: stukanie na zimnym rozruchu.

Olej BMW LL-01 FE / 10W-60 (specyfikacja M dla eksploatacji sportowej/torowej) · 9,0 l

Wymiana co 8 000 km bezwzględnie, olejem o odpowiedniej, wysokiej lepkości dla silników M (10W-60). Duża pojemność miski olejowej i specjalistyczny olej podnoszą koszt wymiany do 900-1300 PLN.

Turbo — Dwie turbosprężarki twin-scroll w 'gorącej V', wzmocnione względem wersji N63 · ok. 120 000-180 000 km, mocno zależne od stylu jazdy

Turbosprężarki dobrane do wyższych obciążeń silnika M — teoretycznie trwalsze niż w 'zwykłym' N63, ale przy częstej eksploatacji sportowej (wysokie obroty, jazda torowa) zużywają się szybciej. Wymiana pojedynczej turbiny: 7 000-10 000 PLN.

LPG

Nie stosuje się instalacji LPG w silnikach M — wysoka moc, konstrukcja wyczynowa i koszt samego auta czynią taką inwestycję nieuzasadnioną.

Zużycie oleju

Podobnie jak w N63, zużycie oleju bywa podwyższone — norma do 1 l/1000 km. Warto sprawdzać poziom co 3 000 km, szczególnie po sesjach na torze.

Znane usterki tego silnika

Nadmierne zużycie oleju, dziedziczone po bazowej architekturze N63poważna
Szybsze zużycie sprzęgieł 7-biegowej skrzyni dwusprzęgłowej M DCT przy agresywnej jeździe miejskiej (częste starty z przyczepnością)poważna
Awaria pompy wody (ta sama konstrukcyjna bolączka co w N63/N55)poważna
Zużycie zawieszenia elektronicznego (Adaptive Drive) po 100-150 tys. kmśrednia
Koksowanie wtryskiwaczy przy niskiej jakości paliwaśrednia
Wysoki koszt jakiejkolwiek naprawy silnika/skrzyni ze względu na specjalistyczne części M niedostępne u zwykłych dostawców zamiennikówśrednia

Typowe wady (13)

Silnik

Rozciąganie się i grzechotanie łańcucha rozrządu N57 (dotyczy diesla 640d)

średnia

Choć N57 jest znacznie trwalszy niż starszy N47, przy zaniedbanych wymianach oleju łańcuch umieszczony z tyłu silnika może się rozciągnąć, dając charakterystyczne grzechotanie na zimnym rozruchu. Naprawa wymaga demontażu skrzyni biegów, co przekłada się na wysoki koszt robocizny (kilkanaście godzin pracy). Koszt całkowity: 5 500-8 500 PLN. Jak sprawdzić: posłuchaj silnika na zimnym rozruchu (przed pierwszą jazdą danego dnia) — wyraźne grzechotanie trwające dłużej niż 2-3 sekundy to sygnał ostrzegawczy.

Usterki fabryczne silnika N63 (V8 650i) objęte programem Customer Care Package

poważna

BMW wprowadziło dla pierwszej generacji silnika N63 (m.in. w 650i, ale też w innych modelach z tym silnikiem) specjalny program napraw gwarancyjnych obejmujący 8 głównych punktów: nadmierne zużycie oleju, zawór PCV, wtryskiwacze paliwa, świece zapłonowe, cewki zapłonowe, zawór upustowy (wastegate) turbosprężarek, uszczelka pokrywy zaworów oraz zawory VANOS. Kupując 650i, bezwzględnie trzeba zażądać od sprzedającego dokumentacji potwierdzającej wykonanie tych napraw w ramach Customer Care Package — jego brak oznacza realne ryzyko poniesienia tych kosztów samodzielnie, sumarycznie rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Jak sprawdzić: poproś o historię serwisową z numerami VIN i kodami napraw gwarancyjnych, ewentualnie skontaktuj się z ASO BMW w celu weryfikacji historii kampanii serwisowych dla danego numeru VIN.

Silnik / Układ chłodzenia

Awaria elektrycznej pompy wody (wspólna bolączka N55 i N63)

poważna

Zarówno benzynowe N55 (640i), jak i N63 (650i) korzystają z elektrycznej pompy wody sterowanej komputerowo, która z czasem traci szczelność lub przestaje reagować prawidłowo na sygnał sterownika, prowadząc do przegrzania silnika. Objawy: wzrost temperatury na zegarze, komunikat błędu, w skrajnych przypadkach poważne uszkodzenie silnika przy zignorowaniu ostrzeżenia. Koszt wymiany pompy: 1 800-3 200 PLN w niezależnym warsztacie. Jak sprawdzić: podczas jazdy próbnej obserwuj wskazanie temperatury silnika przez min. 20-30 minut, w tym postój na jałowym biegu z włączoną klimatyzacją.

Skrzynia biegów

Awarie skrzyni ZF 8HP przy braku wymiany oleju (wersje pre-facelift, roczniki 2011-2013)

tylko PRE-FLśrednia

Skrzynia automatyczna ZF 8HP w najwcześniejszych rocznikach F12/F13 (2011-2013) bywała problematyczna przy zaniedbaniu wymiany oleju — BMW deklarował ją jako 'bezobsługową na cały okres eksploatacji', co w praktyce prowadziło do awarii mechatroniki i sprzęgieł po 150-200 tys. km bez serwisowania. Egzemplarze po 2013/2014 roku są uznawane za w pełni dojrzałe konstrukcyjnie. Koszt wymiany oleju i filtra (mimo deklaracji 'bezobsługowości'): 800-1200 PLN, zalecane co 100-120 tys. km. Koszt naprawy mechatroniki przy zaniedbaniu: 6 000-12 000 PLN.

Zawieszenie

Zużycie łożysk stabilizatora i tulei zawieszenia przedniego przy większych przebiegach

średnia

Przy przebiegach powyżej 150-200 tys. km typowe jest zużycie łożysk stabilizatora przedniego, tulei wahaczy i końcówek drążków kierowniczych, objawiające się stukami na nierównościach i pogorszeniem precyzji prowadzenia. Wymiana kompletu elementów zawieszenia przedniego: 1 500-2 800 PLN. Jak sprawdzić: podczas jazdy próbnej na nierównej nawierzchni posłuchaj stuków z przedniej osi, dodatkowo poproś mechanika o sprawdzenie na podnośniku (próba luzu w łożyskach).

Zużycie i pękanie poduszek powietrznych zawieszenia (wersje z Adaptive Drive/Dynamic Damper Control)

średnia

Wersje wyposażone w elektronicznie sterowane zawieszenie (Adaptive Drive, Dynamic Damper Control) mają bardziej złożone amortyzatory z elektrozaworami — przy przebiegach powyżej 150 tys. km zdarzają się wycieki oleju z amortyzatorów lub awarie elektrozaworów, objawiające się komunikatem błędu zawieszenia i utratą regulacji twardości tłumienia. Wymiana pojedynczego amortyzatora adaptacyjnego: 2 500-4 500 PLN.

Elektronika / Nadwozie

Awarie modułu sterującego dachem składanym (wersja Cabrio F12)

poważna

Elektrohydrauliczny mechanizm składanego dachu w wersji Cabrio (F12) jest złożony technicznie — z czasem zdarzają się awarie siłowników hydraulicznych, czujników pozycji dachu i pompy hydraulicznej, prowadzące do niepełnego otwarcia/zamknięcia dachu lub całkowitego zablokowania mechanizmu w trakcie ruchu. Naprawa może kosztować od kilkuset złotych (wymiana czujnika) do kilku tysięcy złotych (wymiana pompy hydraulicznej lub siłownika). Jak sprawdzić: podczas oględzin przetestuj pełny cykl otwierania i zamykania dachu kilkukrotnie, zwracając uwagę na płynność ruchu i ewentualne komunikaty błędów na desce rozdzielczej.

Nadwozie

Pękanie i przeciekanie uszczelek dachu składanego oraz szyby tylnej (Cabrio)

średnia

Gumowe uszczelki dachu i tylnej szyby w wersji Cabrio z czasem tracą elastyczność, co prowadzi do przecieków wody do wnętrza podczas deszczu, szczególnie przy myciu pod ciśnieniem lub silnym wietrze bocznym. Wymiana kompletu uszczelek: 1 200-2 500 PLN. Jak sprawdzić: sprawdź dywaniki i tapicerkę pod kątem śladów zawilgocenia, szczególnie w tylnej części kabiny przy złożonym dachu.

Elektronika

Awarie modułów elektroniki komfortu (szyby, lusterka, fotele z pamięcią)

średnia

Rozbudowana elektronika komfortu (elektrycznie sterowane fotele z pamięcią pozycji, składane lusterka, podnośniki szyb) z czasem generuje pojedyncze usterki — niedziałająca pamięć fotela, zacinający się podnośnik szyby, martwe piksele na wyświetlaczu deski rozdzielczej. Naprawa pojedynczego elementu to zwykle 300-1000 PLN, zależnie od modułu. Jak sprawdzić: przetestuj wszystkie funkcje elektryczne — szyby, lusterka, ustawienia pamięci foteli, podgrzewanie i wentylację foteli.

Awarie systemu iDrive i ekranu centralnego (pre-facelift)

tylko PRE-FLniska

Wcześniejsze wersje systemu iDrive (przed liftingiem 2015) bywają zgłaszane jako wolniejsze w reakcji, z okazjonalnym zawieszaniem się ekranu lub problemami z parowaniem Bluetooth. Restart systemu (przytrzymanie przycisku menu) zwykle rozwiązuje problem doraźnie. Aktualizacja oprogramowania w ASO może poprawić stabilność działania.

Korozja

Korozja progów i podwozia w egzemplarzach eksploatowanych zimą

średnia

Mimo generalnie dobrej jakości nadwozia BMW tej generacji, egzemplarze eksploatowane zimą w regionach z intensywnym soleniem dróg wykazują pierwsze ogniska korozji na progach, w okolicach mocowań zawieszenia tylnego i na krawędziach nadkoli. Warto obejrzeć podwozie na podnośniku, szczególnie przy autach sprowadzanych z Niemiec czy Beneluksu, gdzie sól drogowa bywa stosowana intensywniej niż w Polsce.

Układ hamulcowy

Zużycie okładzin hamulcowych i tarcz szybsze niż w mniejszych modelach BMW

niska

Duża masa auta (1,7-2,0 tony) w połączeniu z wysokimi osiągami silników V6/V8 przekłada się na szybsze zużycie klocków i tarcz hamulcowych niż w mniejszych modelach BMW — typowo co 30-50 tys. km w zależności od stylu jazdy. Koszt wymiany kompletu na jedną oś: 1 200-2 200 PLN (oryginalne części BMW), z uwagi na duże rozmiary tarcz w tej klasie auta.

Eksploatacja

Wysoki koszt ubezpieczenia i części zamiennych typowy dla segmentu premium coupe

niska

Jako dwudrzwiowe, sportowo pozycjonowane coupe/kabriolet segmentu premium, F12/F13 generuje wyższe koszty ubezpieczenia OC/AC niż sedan Serii 5 na tej samej mechanice, a części blacharskie (zwłaszcza do wersji Cabrio) bywają droższe i trudniej dostępne niż do bardziej masowo produkowanego sedana.

Oglądasz konkretny egzemplarz?

Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto

Wyżej masz 13 wad, które BMW Seria 6 F12/F13 miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.

573 771 171 Zostaw kontaktOddzwaniam w kilka godzin. Cenę podaję przez telefon — zależy od dojazdu.

Skrzynie biegów (2)

Automatyczna ZF 8HP45Z / 8HP70Z (8-biegowa)

8/10

Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna produkcji ZF, powszechnie uznawana za jedną z najlepszych konstrukcji automatów hydrokinetycznych na rynku — płynna, szybka w zmianach i stosunkowo oszczędna. Wariant 8HP45Z stosowany z silnikiem 640i, mocniejszy 8HP70Z z 640d i 650i. Najwcześniejsze roczniki (2011-2013) wymagają serwisowania oleju mimo deklaracji producenta o 'bezobsługowości', by uniknąć awarii mechatroniki po 150-200 tys. km.

Dla laika: Bardzo dobry, komfortowy automat — jeden z niewielu naprawdę udanych elementów tej generacji BMW. Zadbaj o wymianę oleju co 100-120 tys. km mimo fabrycznej deklaracji 'na cały okres eksploatacji', a odwdzięczy się długą bezawaryjną pracą.

7-biegowa dwusprzęgłowa M DCT (tylko M6)

6/10

Skrzynia dwusprzęgłowa dedykowana wersji M6, zoptymalizowana pod kątem szybkich zmian biegów przy dynamicznej jeździe. W USA oferowano alternatywnie 6-biegową manualną. Sprzęgła DCT zużywają się szybciej niż w klasycznym automacie ZF przy agresywnej jeździe miejskiej (częste starty z dużą przyczepnością, tryb Launch Control), co przekłada się na kosztowną wymianę sprzęgieł po intensywnej eksploatacji.

Dla laika: Błyskawiczna w zmianach na torze, ale w codziennym mieście bywa mniej płynna niż klasyczny automat ZF z pozostałych wersji silnikowych. Jeśli M6 był używany do jazdy torowej, koniecznie sprawdź stan sprzęgieł przed zakupem.

Korozja — niskie do średniego

Nadwozie BMW F12/F13 jest generalnie dobrze zabezpieczone antykorozyjnie jak na standardy segmentu premium początku lat 2010., ale przy wieku 8-15 lat egzemplarze eksploatowane zimą w regionach z intensywnym soleniem dróg wykazują typowe ogniska korozji na progach, w okolicach mocowań zawieszenia tylnego i na krawędziach nadkoli. Wersja Cabrio (F12) dodatkowo wymaga uwagi na stan uszczelek dachu, bo zawilgocenie wnętrza przyspiesza korozję podłogi od wewnątrz.

średnia

Progi i dolne krawędzie drzwi

Oględziny na podnośniku — sprawdź progi, szczególnie w miejscach połączeń z błotnikami, pod kątem korozji powierzchniowej i perforacji.

średnia

Mocowania zawieszenia tylnego i wsporniki wydechu

Kontrola wzrokowa na podnośniku — sprawdź wsporniki mocujące układ wydechowy i tylną belkę zawieszenia pod kątem rdzy powierzchniowej i strukturalnej.

średnia

Podłoga wewnątrz kabiny (wersja Cabrio, przy nieszczelnym dachu)

Sprawdź dywaniki i tapicerkę podłogową pod kątem zawilgocenia — długotrwałe przecieki mogą prowadzić do korozji blachy podłogowej od wewnątrz, niewidocznej na pierwszy rzut oka.

niska

Nadkola tylne i przednie

Obejrzeć ranty nadkoli od wewnętrznej strony pod kątem śladów rdzy i pęcherzy pod lakierem, zwłaszcza za osłonami plastikowymi.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)1 200 - 2 500 PLN/rok
AC (autocasco)2 500 - 5 000 PLN/rok
Przegląd techniczny100 - 200 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr450 - 900 PLN
Klocki + tarcze (komplet na jedną oś)1 200 - 2 200 PLN
Opony letnie (komplet, rozmiar premium)2 200 - 3 800 PLN
Opony zimowe (komplet)2 400 - 4 000 PLN
Serwis i drobne naprawy (auto w wieku 8-15 lat, segment premium)4 000 - 9 000 PLN/rok

Ceny rynkowe

640d (313 KM), 2011-2015, 150-280 tys. km55 000 – 85 000 PLN

Najpopularniejszy i najbezpieczniejszy wybór w gamie. Sprawdź historię wymiany łańcucha rozrządu przy większych przebiegach i stan pompy wysokiego ciśnienia.

640d (313 KM), po liftingu 2015-2018, 100-200 tys. km85 000 – 130 000 PLN

Egzemplarze po LCI z pełnym LED i normą Euro 6 — wyższa cena, ale mniej ryzyka związanego z wcześniejszymi wersjami oprogramowania.

640i (320 KM), 2011-2018, 100-250 tys. km60 000 – 95 000 PLN

Dobra alternatywa dla diesla, jeśli zależy Ci na kulturze pracy benzynowej rzędowej szóstki. Sprawdź historię pompy wody i VANOS.

650i (407-450 KM), 2011-2018, 100-220 tys. km70 000 – 140 000 PLN (silnie zależne od historii serwisowej N63)

Niska cena względem osiągów może oznaczać zaniedbany egzemplarz bez wykonanego Customer Care Package — nie kupuj bez pełnej historii napraw tego silnika.

M6 (560 KM), 2012-2018, przebieg zróżnicowany180 000 – 320 000 PLN

Rzadki, kolekcjonerski wybór. Sprawdź, czy auto było eksploatowane na torze i w jakim stanie są sprzęgła DCT oraz silnik S63.

Rozważ też

Mercedes-Benz Klasa E Coupe/Cabrio C207

Bardziej stonowana stylistyka i generalnie bardziej dopracowane wnętrze, ale własne bolączki silników V6/V8 tej generacji Mercedesa (np. M276 z łańcuchem rozrządu z tyłu silnika).

Audi A5/S5 Coupe/Cabrio (8T)

Napęd quattro jako opcja, solidne wnętrze, ale silniki 3.0 TFSI/TDI mają własne typowe usterki (łańcuch rozrządu, pompa oleju) — podobny poziom ryzyka co BMW F12/F13.

Jaguar XK (X150)

Bardziej ekskluzywny wizerunek i podobne V8, ale znacznie mniejsza sieć serwisowa w Polsce i trudniej dostępne części zamienne niż w przypadku BMW.