Dbenzyna / diesel

BMW Seria 4 F32/F36

F32 (Coupe) / F33 (Cabrio) / F36 (Gran Coupe) · 2013-2020 · BMW F3x (tylny napęd RWD / xDrive AWD, bliźniacza z Serią 3 F30)

8/10

Werdykt technika

BMW Seria 4 to bardziej stylowa, dwudrzwiowa (lub gran coupe) odsłona Serii 3 F30 — te same silniki, ten sam problem z generacją silników N w wersjach przedliftowych (2013-2016). Jeśli szukasz benzyny, omijaj 420i/428i z kodem N20 — łańcuch rozrządu z tyłu silnika i wadliwy napęd pompy oleju to realne ryzyko kosztownej awarii. To samo dotyczy diesla 420d/425d z N47 — łańcuch też z tyłu, dodatkowo chłodnica EGR z ryzykiem pożaru (recall). Po liftingu z 2017 roku (silniki B46/B48/B58 benzyna, B47/B57 diesel) auto jest zdecydowanie trwalsze i to właśnie tej wersji szukaj w pierwszej kolejności. Rozsądny budżet na sprawny egzemplarz to 45 000-75 000 PLN za dobrze utrzymane 420d/430d z przebiegu 150-220 tys. km, a za poliftowe 430i lub 440i trzeba liczyć się z kwotą 90 000-160 000 PLN. Cabrio (F33) wymaga dodatkowo sprawdzenia dachu składanego — to osobne źródło kosztownych usterek.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Trwałość silników	N20 (benzyna) z wadliwym łańcuchem rozrządu i pompą oleju — najsłabszy punkt. N47 (diesel) z łańcuchem z tyłu silnika. N55/N57 (sześciocylindry) znacznie trwalsze od czterocylindrowych jednostek.	B46/B48 (benzyna) z łańcuchem z przodu — rewelacyjna trwałość. B47 (diesel) — koniec problemów N47. B58 (R6 benzyna) — jeden z najlepszych silników w historii BMW.	Facelift zdecydowanie wygrywa — silniki serii B to inna liga pod względem trwałości. Warto dopłacić.
Elektronika i multimedia	System multimedialny CIC — starszy interfejs, mniejszy ekran. Zdarzają się zawieszenia i utrata dźwięku. Problemy z dyskiem twardym nawigacji.	System NBT EVO — szybszy, lepszy graficznie, większy ekran, opcjonalnie dotykowy. Mniej awarii elektroniki multimedialnej.	Facelift wyraźnie lepszy — nowszy system, mniej awarii.
Wygląd zewnętrzny	Klasyczny design F32/F33/F36. Reflektory halogenowe lub ksenon adaptacyjny bez obwódek LED. Węższe wloty w zderzaku. Tylne lampy z pomarańczowym kierunkowskazem.	Odświeżony zderzak z szerszymi, bardziej kanciastymi wlotami. Pełne LED opcjonalnie (Adaptive LED). Zmieniona grafika tylnych lamp LED. Subtelna, ale zauważalna modernizacja.	Facelift wygrywa wizualnie — LED-y i odświeżone zderzaki dodają nowoczesności.
Komfort zawieszenia	Sportowe zawieszenie, dobrze tłumi nierówności. Opcjonalne adaptacyjne amortyzatory (Adaptive M). Po 100 tys. km tuleje wahaczy wymagają wymiany.	Ten sam charakter, ale młodsze podzespoły. Identyczne opcje zawieszenia, adaptacyjne amortyzatory bardziej dopracowane w sterowaniu.	Remis pod względem układu — facelift wygrywa jedynie ze względu na młodszy wiek podzespołów.
Koszty utrzymania	Silniki serii N droższe w naprawach (łańcuch rozrządu, pompa oleju, dwustopniowe turbo w 425d/430d). Starsze egzemplarze oznaczają więcej zużytych elementów. Tańsze w zakupie.	Silniki serii B tańsze w serwisie (łańcuch z przodu). Nowsze egzemplarze oznaczają mniej napraw. Droższe w zakupie, ale tańsze w utrzymaniu na dłuższą metę.	Facelift wygrywa — niższe koszty serwisu rekompensują wyższą cenę zakupu.
Bezpieczeństwo	5 gwiazdek Euro NCAP. Standardowe 6 poduszek, ABS, ESP, asystent ruszania pod górę. Opcjonalnie: czujniki parkowania, kamera cofania.	Te same 5 gwiazdek. Więcej systemów bezpieczeństwa aktywnego w standardzie i opcji: asystent pasa ruchu, wykrywanie pieszych, automatyczne hamowanie awaryjne.	Facelift lepszy — więcej systemów bezpieczeństwa aktywnego.
Wartość rynkowa	Tańsze o 30-40% od faceliftu. Dobra opcja z ograniczonym budżetem, ale wyższe ryzyko kosztownych napraw silnika (N20/N47).	Droższe, ale lepiej trzymają wartość. Łatwiej sprzedać. Niższe ryzyko ukrytych wad przy zakupie.	Facelift to lepsza inwestycja — trwalsze silniki i wyższa wartość odsprzedaży.

Silniki (13)

Diesel

Co to za silnik?

Popularny i bardzo ekonomiczny diesel, ale dziedziczy najsłabszy punkt N47 znany już z Serii 3 F30 — łańcuch rozrządu umieszczony z tyłu silnika, który rozciąga się i w skrajnych przypadkach przeskakuje, niszcząc zawory. Dodatkowo chłodnica EGR może pęknąć i doprowadzić do wycieku płynu chłodzącego na gorące elementy silnika (realne ryzyko pożaru — BMW wydało akcję serwisową). Mimo tych wad to najczęściej wybierany silnik w przedliftowej Serii 4 dzięki niskiemu spalaniu.

Moc

184 KM przy 4000 obr/min (od 2015 część egzemplarzy z 190 KM po aktualizacji mapy) pozwala na sprint do 100 km/h w 7,5 s. Turbodoładowanie daje mocny kop od niskich obrotów, co ułatwia płynne wyprzedzanie na trasie.

Moment obrotowy

380 Nm w zakresie 1750-2750 obr/min — spory moment obrotowy dostępny praktycznie od razu po naciśnięciu gazu. Dzięki temu diesel dobrze ciągnie na niskich obrotach, nawet z pełnym obciążeniem czy bagażnikiem.

Spalanie

W mieście 6-8 l/100 km, w trasie 4,3-5,3 l/100 km. Realnie w codziennej jeździe wychodzi 5,5-6,5 l/100 km. To jeden z najbardziej ekonomicznych silników w segmencie — idealny na duże roczne przebiegi.

Rozrząd — łańcuch (z tyłu silnika!), co 80 000 – 120 000 km (kontrola obowiązkowa!), 4 000 – 6 500 PLN

Łańcuch rozrządu z tyłu silnika to główny problem N47. Wymiana wymaga zdjęcia skrzyni biegów i trwa 10-15 godzin. Objawy: grzechotanie na zimnym silniku, wibracje przy pracy na biegu jałowym, utrata mocy. Przed zakupem koniecznie sprawdź stan rozrządu — najlepiej endoskopem lub u zaufanego mechanika.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 5,2 l

Diesel N47 wymaga oleju 5W-30 w specyfikacji BMW LL-04 dopuszczonego do silników z DPF. Bezwzględnie skróć interwał wymiany do 10 000 km — dłuższe przerwy przyspieszają zużycie łańcucha rozrządu i turbiny.

Turbo — Mitsubishi TD04 (pojedyncze turbo) · ok. 180 000 – 220 000 km

Turbosprężarka Mitsubishi TD04 jest dość trwała przy regularnej wymianie oleju. Po 180-220 tys. km może pojawić się luz na wałku i gwizd. Wymiana z montażem to koszt 3 500-5 500 PLN.

Filtr DPF

Filtr cząstek stałych (DPF) jest standardem. Przy jeździe głównie miejskiej (krótkie trasy do 10 km) filtr się zatyka — regeneracja w serwisie kosztuje 500-1 000 PLN, nowy DPF to 3 500-5 500 PLN. Unikaj egzemplarzy z usuniętym DPF — problemy z przeglądem i mandaty.

Zużycie oleju

N47 generalnie nie zużywa dużo oleju — norma to 0,3-0,5 l/1000 km. Jeśli auto zużywa więcej i pojawia się dym z wydechu, prawdopodobnie turbosprężarka wymaga regeneracji. Sprawdzaj poziom co 5 000 km.

Znane usterki tego silnika

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (z tyłu silnika!)poważna
Wadliwa chłodnica EGR (ryzyko pożaru — akcja serwisowa BMW)poważna
Zatykanie filtra DPF przy jeździe miejskiejśrednia
Zarastanie klap wirowych (swirl flaps) w kolektorze dolotowymśrednia
Zużycie koła dwumasowego po 150 tys. kmśrednia
Awaria turbosprężarki po 180-220 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

Rewelacyjny następca problematycznego N47. Łańcuch rozrządu przeniesiony na przód silnika — koniec z kosztowną wymianą połączoną z demontażem skrzyni biegów. Wyższy moment obrotowy, niższe spalanie i wyraźnie lepsza kultura pracy. To zdecydowanie ten diesel warto szukać w Serii 4 — najlepszy stosunek trwałości do kosztów eksploatacji w całym zestawieniu silników.

Moc

190 KM przy 4000 obr/min — moc dostarczana płynniej i bardziej liniowo niż w N47. Sprint do 100 km/h w 7,2 s. W codziennej jeździe różnica jest wyraźnie odczuwalna — B47 jest bardziej elastyczny i kulturalny.

Moment obrotowy

400 Nm w zakresie 1750-2500 obr/min — większy moment niż w N47, dostępny od niskich obrotów. Auto ciągnie pewnie na każdym biegu, również w trasie z pełnym obciążeniem.

Spalanie

W mieście 5,3-6,8 l/100 km, w trasie 3,9-5,2 l/100 km. Realnie wychodzi 5,3-6,3 l/100 km — lepiej od N47 o ok. 0,5 l/100 km dzięki nowszej technologii wtrysku i lepszemu zarządzaniu turbo.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 200 000 – 250 000 km, 2 000 – 3 500 PLN

Łańcuch rozrządu przeniesiony na przód silnika — kluczowa zmiana. Wymiana jest prostsza (bez demontażu skrzyni), a sam łańcuch wytrzymuje znacznie dłużej. Przy regularnym serwisie spokojnie przejeżdża 200-250 tys. km.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 lub 0W-30 · 5,0 l

B47 wymaga oleju 5W-30 lub 0W-30 w specyfikacji BMW LL-04. Wymieniaj co 10 000-15 000 km. B47 jest mniej wrażliwy na jakość oleju niż N47, ale nie warto oszczędzać — używaj wyłącznie certyfikowanych olejów.

Turbo — Turbina zmiennej geometrii (VTG) · ok. 220 000 – 260 000 km

Turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek precyzyjnie dostosowuje ciśnienie doładowania do obrotów. Jedyny słaby punkt to suszenie się i pękanie wężyków podciśnieniowych sterujących turbiną po 150 tys. km — wymiana wężyków to 300-600 PLN.

Filtr DPF

Filtr DPF (od 2017 z instalacją AdBlue — B47TÜ1, norma Euro 6d-TEMP). Regeneruje się automatycznie na trasie. Przy jeździe wyłącznie miejskiej (poniżej 10 km) może się zatykać. Regeneracja serwisowa: 500-1 000 PLN, nowy DPF: 4 500-6 500 PLN.

Zużycie oleju

B47 praktycznie nie zużywa oleju przy prawidłowej eksploatacji — 0,1-0,2 l/1000 km to norma. Ten silnik jest pod tym względem wzorowy.

Znane usterki tego silnika

Pękanie wężyków podciśnieniowych turbo po 150 tys. kmniska
Zarastanie układu EGR przy jeździe miejskiejśrednia
Zatykanie DPF przy krótkich trasach (poniżej 10 km)średnia
Sporadyczne problemy z wtryskiwaczami piezo po 200 tys. kmśrednia
Awarie modułu AdBlue (czujnik jakości płynu, grzałka zbiornika)średnia

Co to za silnik?

Mocniejsza odmiana N47 z podwójnym turbodoładowaniem — 218 KM i 450 Nm dają dynamikę zbliżoną do niejednego 6-cylindrowego benzyniaka przy zachowaniu niskiego spalania diesla. Niestety dziedziczy wszystkie bolączki bazowego 420d N47, a dodatkowe turbo (sekwencyjne, dwustopniowe) to kolejny element mogący ulec awarii. Rzadziej spotykany na rynku niż 420d, ale ceniony przez szukających mocnego diesla bez dopłacania do 430d.

Moc

218 KM przy 4400 obr/min i sprint do 100 km/h w 6,5 s (coupe) — bardzo dobra dynamika dla diesla w tej klasie. Dwustopniowe turbodoładowanie eliminuje niemal całkowicie efekt turbo lag przy niskich obrotach.

Moment obrotowy

450 Nm w zakresie 1500-2500 obr/min — ogromny moment jak na dwulitrowy silnik. Auto ciągnie z siłą typową dla znacznie większych jednostek, co czuć szczególnie przy wyprzedzaniu w trasie.

Spalanie

W mieście 6,5-8,5 l/100 km, w trasie 4,7-5,8 l/100 km. Realnie wychodzi 5,8-6,8 l/100 km — wciąż bardzo ekonomiczny wynik jak na osiągi zbliżone do benzynowego 435i w mieście.

Rozrząd — łańcuch (z tyłu silnika!), co 70 000 – 110 000 km (kontrola obowiązkowa!), 4 500 – 7 000 PLN

Identyczny wadliwy układ jak w bazowym 420d N47, umieszczony z tyłu silnika. Wyższe obciążenie mechaniczne od dwustopniowego turbodoładowania może dodatkowo przyspieszać zużycie prowadnic i napinacza. Kontrola przed zakupem obowiązkowa.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 5,2 l

Ta sama specyfikacja co w 420d — 5W-30 BMW LL-04. Przy wyższej mocy jeszcze ważniejsze jest pilnowanie interwału 10 000 km i jakości oleju.

Turbo — Dwustopniowe (sekwencyjne, dwie turbosprężarki różnej wielkości) · ok. 150 000 – 200 000 km

Układ dwustopniowy — mała turbosprężarka pracuje przy niskich obrotach, duża przejmuje przy wyższych. Bardziej złożona konstrukcja oznacza więcej elementów mogących ulec awarii (zawory przełączające, siłowniki podciśnieniowe). Naprawa całego układu: 6 000-9 000 PLN.

Filtr DPF

Filtr DPF standardowy, przy tej mocy silnik generuje wyższą temperaturę spalin, co nieco ułatwia automatyczną regenerację. Regeneracja serwisowa: 500-1 000 PLN, nowy DPF: 4 000-6 000 PLN.

Zużycie oleju

Zużycie oleju podobne do bazowego 420d — 0,3-0,5 l/1000 km. Wyższe wartości sugerują problem z jedną z dwóch turbosprężarek.

Znane usterki tego silnika

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (z tyłu silnika!)poważna
Wadliwa chłodnica EGR (ryzyko pożaru — akcja serwisowa BMW)poważna
Awaria zaworów przełączających układ dwustopniowego turbodoładowaniaśrednia
Zatykanie filtra DPF przy jeździe miejskiejśrednia
Zużycie koła dwumasowego po 150 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

Poliftowa, mocniejsza odsłona B47 z dwustopniowym turbodoładowaniem — łączy wysoką dynamikę z trwałością rozrządu przeniesionego na przód silnika. To praktycznie najlepszy kompromis mocy i bezawaryjności wśród diesli w tej generacji, ustępujący jedynie 6-cylindrowemu 430d pod względem kultury pracy.

Moc

224 KM przy 4400 obr/min i sprint do 100 km/h w 6,1 s (coupe). Dwustopniowe turbodoładowanie daje niemal natychmiastową reakcję na gaz w całym zakresie obrotów.

Moment obrotowy

450 Nm w zakresie 1500-2500 obr/min, identyczny jak w N47 High Power, ale dostarczany płynniej i z mniejszymi wibracjami.

Spalanie

W mieście 6-7,5 l/100 km, w trasie 4,3-5,3 l/100 km. Realnie wychodzi 5,3-6 l/100 km — bardzo dobry wynik przy tak wysokiej dynamice.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 200 000 – 250 000 km, 2 200 – 3 800 PLN

Ten sam trwały układ jak w 420d B47. Wyższa moc i dwustopniowe turbodoładowanie nie wpływają istotnie na żywotność rozrządu.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 lub 0W-30 · 5,0 l

Identyczna specyfikacja jak w 420d B47. Wymieniaj co 10 000-15 000 km, używając wyłącznie certyfikowanych olejów BMW LL-04.

Turbo — Dwustopniowe (sekwencyjne, dwie turbosprężarki różnej wielkości) · ok. 200 000 – 240 000 km

Zmodernizowany układ dwustopniowy — trwalszy niż w N47 High Power, ale wciąż bardziej złożony niż pojedyncza turbina B47 w 420d. Naprawa układu w razie awarii: 6 500-9 500 PLN.

Filtr DPF

Filtr DPF z instalacją AdBlue (SCR). Regeneruje się sprawnie dzięki wyższej temperaturze spalin. Regeneracja serwisowa: 500-1 000 PLN, nowy DPF: 5 000-7 000 PLN.

Zużycie oleju

Bardzo niskie zużycie oleju — 0,1-0,3 l/1000 km przy prawidłowej eksploatacji.

Znane usterki tego silnika

Awaria zaworów przełączających układ dwustopniowego turbodoładowaniaśrednia
Zarastanie układu EGR przy jeździe miejskiejśrednia
Awarie modułu AdBlue (czujnik jakości płynu, grzałka zbiornika)średnia
Pękanie wężyków podciśnieniowych sterujących turboniska

Co to za silnik?

Rzędowa szóstka diesel — potężna, dynamiczna i zaskakująco ekonomiczna jak na osiągi. Sprint do 100 km/h w 5,3-5,5 s to wynik godny sportowego coupe. N57 jest znacznie trwalszy od czterocylindrowego N47 i nie cierpi na problemy z łańcuchem — jedyny minus to wyższe koszty serwisowe (więcej oleju, droższe części, dwie turbosprężarki). Świetny wybór dla miłośników dynamicznej jazdy na dieslu.

Moc

258 KM przy 4000 obr/min — ogromna moc w lekkim coupe. Sprint do 100 km/h w 5,3 s. Na autostradzie auto jest niezwykle swobodne i nie czuć, że to diesel — kultura pracy stoi na bardzo wysokim poziomie.

Moment obrotowy

560 Nm w zakresie 1500-3000 obr/min — kolosalny moment obrotowy dostępny od niskich obrotów. Wyprzedzanie na trasie zajmuje ułamki sekundy, a prowadzenie jest pewne i stabilne nawet przy pełnym obciążeniu.

Spalanie

W mieście 6,8-8,8 l/100 km, w trasie 4,8-5,8 l/100 km. Przy spokojnej jeździe realnie wychodzi 5,8-6,8 l/100 km. Jak na 258 KM to znakomity wynik — silnik 3.0 w spokojnej jeździe potrafi być równie oszczędny co dwulitrowy 420d, a na żądanie daje ogromną moc.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika, double-vanos), co 200 000 km (kontrola co 150 tys. km), 3 500 – 5 500 PLN

Łańcuch rozrządu umieszczony z przodu silnika — dostęp łatwiejszy niż w czterocylindrowym N47. Łańcuch wytrzymuje ok. 200 tys. km przy regularnych wymianach oleju. Warto sprawdzić tłumik drgań wału korbowego — może się zużyć po 100-150 tys. km.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 6,5 l

N57 wymaga 6,5 litra oleju w specyfikacji BMW LL-04. Większa pojemność oznacza wyższy koszt wymiany (500-750 PLN z robocizną). Wymieniaj co 10 000-15 000 km.

Turbo — Dwustopniowe (sekwencyjne, dwie turbosprężarki) · ok. 200 000 – 250 000 km

Dwustopniowy układ turbodoładowania precyzyjnie sterowany przez ECU. Trwały i niezawodny przy regularnym serwisie. Wężyki podciśnieniowe sterujące turbinami mogą pękać po 150 tys. km. Naprawa całego układu w razie poważnej awarii: 6 000-9 000 PLN.

Filtr DPF

Filtr DPF większy niż w wersji 2.0 — lepiej radzi sobie z regeneracją dzięki wyższej temperaturze spalin. Regeneracja serwisowa: 500-1 000 PLN, nowy DPF: 5 500-7 500 PLN.

Zużycie oleju

N57 zużywa minimalnie oleju — 0,1-0,3 l/1000 km to norma. Silnik rzędowy R6 jest bardzo wyważony, co zmniejsza zużycie elementów ruchomych.

Znane usterki tego silnika

Zużycie tłumika drgań wału korbowego po 100-150 tys. kmśrednia
Zarastanie klap wirowych (swirl flaps) w kolektorześrednia
Pękanie wężyków podciśnieniowych sterujących turboniska
Wadliwa chłodnica EGR (akcja serwisowa — ryzyko pożaru)poważna
Zatykanie DPF przy wyłącznie miejskiej jeździeśrednia

Co to za silnik?

Najlepszy diesel w całej gamie Serii 4 — poliftowa szóstka B57 podnosi moment obrotowy do imponujących 620 Nm przy zachowaniu bardzo dobrej trwałości. Łańcuch z przodu silnika, wzmocnione łożyska korbowodowe, instalacja AdBlue (SCR) do redukcji emisji. Silnik pracuje niezwykle kulturalnie jak na diesla — wielu kierowców po zamknięciu drzwi ma problem z rozpoznaniem po dźwięku, że to nie benzyna.

Moc

265 KM przy 4000 obr/min i sprint do 100 km/h w 5,1 s (coupe). Dynamika na poziomie N57, ale z wyraźnie lepszą kulturą pracy i niższymi wibracjami.

Moment obrotowy

620 Nm w zakresie 2000-2500 obr/min — jeden z najwyższych momentów obrotowych w segmencie D. Auto ciągnie z siłą typową dla znacznie większych i droższych aut, co czuć przy każdym naciśnięciu gazu.

Spalanie

W mieście 6,3-8 l/100 km, w trasie 4,5-5,5 l/100 km. Realnie wychodzi 5,5-6,5 l/100 km — bardzo dobry wynik przy tak wysokim momencie obrotowym.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 220 000 – 260 000 km, 3 500 – 5 500 PLN

Zmodernizowany łańcuch rozrządu z przodu silnika o jeszcze lepszej trwałości niż w N57. Przy regularnym serwisie i pilnowaniu interwałów oleju wytrzymuje ponad 220 tys. km bez ingerencji.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 6,3 l

Identyczna specyfikacja jak w N57 — 5W-30 BMW LL-04. Wymieniaj co 10 000-15 000 km, mimo że BMW dopuszcza dłuższe interwały przez Condition Based Service.

Turbo — Dwustopniowe (sekwencyjne, zmodernizowane względem N57) · ok. 220 000 – 260 000 km

Ulepszony układ dwustopniowy z lepszym chłodzeniem elementów sterujących. Trwałość wyższa niż w N57. Naprawa w razie awarii: 6 500-9 500 PLN.

Filtr DPF

Filtr DPF z instalacją AdBlue (SCR, norma Euro 6d-TEMP). Regeneruje się sprawnie. Regeneracja serwisowa: 500-1 000 PLN, nowy DPF: 6 000-8 000 PLN.

Zużycie oleju

Bardzo niskie zużycie oleju — poniżej 0,2 l/1000 km przy prawidłowej eksploatacji.

Znane usterki tego silnika

Awarie modułu AdBlue (czujnik jakości płynu, grzałka zbiornika)średnia
Zarastanie układu EGR przy jeździe miejskiejśrednia
Pękanie wężyków podciśnieniowych sterujących turboniska
Sporadyczne problemy z wtryskiwaczami po 220 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

Topowy diesel przedliftowej Serii 4 — dwustopniowe, sekwencyjne turbodoładowanie (mała turbina do niskich obrotów, duża do wysokich) daje najwyższy moment obrotowy w całej gamie silnikowej tej generacji, wyższy nawet niż w benzynowym 440i. Dostępny wyłącznie z napędem xDrive i automatem ZF 8HP — nie było wersji na tylną oś ani z manualem. Bazuje na tej samej, trwałej konstrukcji N57 co 430d, więc nie cierpi na problemy z łańcuchem rozrządu z tyłu silnika znane z N47. Rzadko spotykany na polskim rynku wtórnym — większość trafiła tu jako sprowadzone egzemplarze z Niemiec.

Moc

313 KM przy 4400 obr/min pozwala na sprint do 100 km/h w 4,7 s — wynik na poziomie ówczesnych aut sportowych, mimo że to diesel w ciężkim, czterokołowym nadwoziu xDrive. Dwustopniowe turbodoładowanie eliminuje niemal całkowicie efekt turbo lag w całym zakresie obrotów.

Moment obrotowy

630 Nm w zakresie 1500-2500 obr/min — najwyższy moment obrotowy w całej gamie silnikowej tej generacji Serii 4. Auto ciągnie z siłą typową dla dużo droższych aut sportowych, a xDrive skutecznie przenosi ją na asfalt bez poślizgu kół napędowych.

Spalanie

W mieście 7,5-9,5 l/100 km, w trasie 5,3-6,3 l/100 km. Jak na 313 KM i sprint poniżej 5 sekund to bardzo dobry wynik — silnik potrafi być równie oszczędny co 430d w spokojnej jeździe, a przy pełnym obciążeniu turbin zużycie rośnie do 11-13 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika, double-vanos), co 180 000 – 220 000 km (kontrola co 150 tys. km), 3 500 – 5 500 PLN

Ten sam układ co w 430d N57 — łańcuch z przodu silnika, znacznie trwalszy niż w czterocylindrowym N47. Wyższe obciążenie od dwóch turbosprężarek nieznacznie skraca żywotność względem bazowego 430d. Warto sprawdzić tłumik drgań wału korbowego — może się rozwarstwić po 100-150 tys. km.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 6,5 l

Identyczna specyfikacja jak w 430d N57 — 5W-30 BMW LL-04. Wymieniaj co 10 000-15 000 km, nie ufając dłuższym interwałom sugerowanym przez Condition Based Service.

Turbo — Dwustopniowe (sekwencyjne, dwie turbosprężarki różnej wielkości) · ok. 180 000 – 220 000 km

Układ dwustopniowy — mała turbosprężarka pracuje przy niskich obrotach, duża przejmuje przy wyższych, dając płynne, ciągłe doładowanie. Bardziej złożona konstrukcja oznacza więcej elementów mogących ulec awarii (zawory przełączające, siłowniki podciśnieniowe) niż w pojedynczej turbinie 430d. Naprawa całego układu w razie poważnej awarii: 6 500-9 500 PLN.

Filtr DPF

Filtr DPF większy niż w wersjach 2.0, dobrze radzi sobie z regeneracją dzięki wysokiej temperaturze spalin generowanej przez dwie turbosprężarki. Regeneracja serwisowa: 500-1 000 PLN, nowy DPF: 5 500-7 500 PLN.

Zużycie oleju

Podobnie jak w 430d N57 — 0,1-0,3 l/1000 km to norma. Wyższe zużycie każe sprawdzić uszczelki turbo i tłumik drgań wału korbowego.

Znane usterki tego silnika

Awaria zaworów przełączających układ dwustopniowego turbodoładowaniaśrednia
Zużycie tłumika drgań wału korbowego po 100-150 tys. kmśrednia
Zarastanie klap wirowych (swirl flaps) w kolektorześrednia
Wadliwa chłodnica EGR (akcja serwisowa — ryzyko pożaru)poważna
Zatykanie DPF przy wyłącznie miejskiej jeździeśrednia

Benzyna

Co to za silnik?

Wejściowa benzyna przedliftowej Serii 4 — czterocylindrowy turbodoładowany N20 z bezpośrednim wtryskiem. To ten sam silnik, który był krytykowany w Serii 3 F30 — łańcuch rozrządu z tyłu bloku i wadliwy napęd pompy oleju to jego największe słabości. Przy regularnym serwisie i skróconych interwałach oleju potrafi przejechać 200-250 tys. km, ale ryzyko nagłej, kosztownej awarii jest realne. Zdecydowanie warto dopłacić do poliftowego B46/B48.

Moc

184 KM przy 5000 obr/min pozwala na sprint do 100 km/h w 7,5 s (coupe) lub 7,6 s (gran coupe, cięższy o ok. 60 kg). To wystarczająca dynamika do codziennego użytku, choć na tle sportowej sylwetki coupe część kierowców odczuwa niedosyt mocy — dlatego wielu klientów wybierało od razu 428i.

Moment obrotowy

270 Nm w zakresie 1250-4500 obr/min — moment jest dostępny niemal od zaraz dzięki turbodoładowaniu. W praktyce oznacza to swobodne wyprzedzanie bez konieczności redukcji biegu, ale przy dynamicznej jeździe silnik szybko traci kulturę pracy powyżej 5500 obr/min.

Spalanie

W mieście spalanie wynosi 9-12 l/100 km, w trasie 6-7 l/100 km. Przy spokojnej jeździe realnie wychodzi 7,5-8,5 l/100 km. Coupe jest nieco lżejsze od sedana F30, więc spalanie w praktyce potrafi być o 0,2-0,3 l/100 km niższe niż w bliźniaczym silniku montowanym w Serii 3.

Rozrząd — łańcuch (z tyłu silnika, od strony skrzyni biegów), co 60 000 – 100 000 km (kontrola obowiązkowa przy zakupie!), 4 000 – 6 500 PLN

Najsłabszy punkt N20. Plastikowe prowadnice i napinacz zużywają się już po 40-60 tys. km w egzemplarzach produkowanych przed lutym 2015 — BMW objęło je akcją serwisową na prowadnice, ale nie wszystkie auta w Polsce miały ją wykonaną. Objawy: metaliczne grzechotanie na zimnym silniku przez pierwsze 2-3 sekundy, kontrolka silnika, w skrajnych przypadkach przeskoczenie łańcucha i zgięcie zaworów. Wymiana wymaga demontażu skrzyni biegów od tyłu silnika i trwa 8-12 godzin pracy.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 lub 5W-40 · 5,0 – 5,5 l

Producent dopuszcza olej 5W-30 lub 5W-40 w specyfikacji BMW LL-01. Bezwzględnie należy skrócić interwał wymiany do 8-10 tys. km — system Condition Based Service potrafi wskazywać nawet 25-30 tys. km, co przy N20 wprost przyspiesza zużycie łańcucha i napędu pompy oleju.

Turbo — Twin-scroll (jedno turbo, dwa kanały spalin) · ok. 180 000 – 220 000 km

Turbosprężarka twin-scroll reaguje szybko i ma niewielkie opóźnienie. Przy regularnej wymianie oleju wytrzymuje 180-220 tys. km, potem pojawia się luz na wałku i gwizd przy przyspieszaniu. Wymiana z montażem to koszt 3 500-5 500 PLN.

LPG

Instalacja LPG jest technicznie możliwa, ale ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa wymaga droższego systemu sekwencyjnego (np. Prins DLM, KME Diego G3) w cenie 5 500-7 500 PLN. Biorąc pod uwagę problemy z rozrządem N20, montaż LPG nie jest zalecany — lepiej poszukać poliftowego B48.

Zużycie oleju

N20 potrafi zużywać olej w tempie do 0,7-1 l/1000 km, co BMW traktuje jako normę w kartach gwarancyjnych. Podwyższone zużycie oleju połączone z niebieskim dymem na zimnym rozruchu sugeruje zużyte uszczelniacze zaworów — koszt naprawy to 2 500-4 000 PLN z demontażem głowicy.

Znane usterki tego silnika

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i zużycie prowadnicpoważna
Awaria napędu pompy oleju (ryzyko zatarcia silnika)poważna
Poluzowanie piasty wału korbowego (utrata sygnału położenia wału, silnik gaśnie lub pracuje nierówno)średnia
Wycieki oleju z pokrywy zaworów i obudowy filtra olejuśrednia
Zużyte uszczelniacze zaworów — dym na zimnym rozruchuśrednia
Awaria pompy wysokiego ciśnienia (HPFP)średnia

Co to za silnik?

Poliftowe 420i dostało zmodyfikowaną, niżej stunowaną wersję modularnego silnika B48 (oznaczaną przez BMW jako B46). Łańcuch rozrządu przeniesiony na przód silnika, znacznie trwalsze prowadnice i napinacz, wyższy moment obrotowy niż w N20 mimo tej samej mocy. To zdecydowanie lepszy wybór niż przedliftowe N20 — kultura pracy, spalanie i trwałość są na zupełnie innym poziomie.

Moc

184 KM przy 5000 obr/min, ale dzięki wyższemu momentowi obrotowemu auto czuje się żwawiej niż N20 mimo identycznej mocy. Sprint do 100 km/h w 7,3 s (coupe). Silnik pracuje wyraźnie ciszej i z mniejszymi wibracjami niż poprzednik.

Moment obrotowy

290 Nm w zakresie 1350-4600 obr/min — szerszy i wyższy zakres dostępnego momentu niż w N20. W praktyce oznacza to lepszą elastyczność przy wyprzedzaniu bez redukcji biegu, szczególnie w trasie.

Spalanie

W mieście 8-10 l/100 km, w trasie 5,5-6,5 l/100 km. Przy spokojnej jeździe realnie wychodzi 6,5-7,5 l/100 km — wyraźnie mniej niż przedliftowe N20 dzięki nowszej technologii wtrysku i lepszemu zarządzaniu turbodoładowaniem.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 150 000 – 200 000 km, 2 000 – 3 500 PLN

Łańcuch rozrządu z przodu silnika — kluczowa zmiana względem N20. Wymiana jest prostsza (bez demontażu skrzyni biegów) i tańsza. Przy regularnym serwisie łańcuch wytrzymuje 150-200 tys. km bez objawów.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 lub 0W-20 (wersje z 2018+) · 5,25 l

Olej 5W-30 w specyfikacji BMW LL-01, w najnowszych egzemplarzach 0W-20 (LL-17). Wymieniaj co 10 000 km lub raz w roku — nie ufaj wskazaniom Condition Based Service sugerującym dłuższe interwały.

Turbo — Twin-scroll z chłodnicą powietrza doładowującego ciecz-powietrze · ok. 220 000 – 260 000 km

Turbosprężarka twin-scroll z intercoolerem cieczowym umieszczonym bezpośrednio w kolektorze dolotowym — szybsza reakcja i lepsza kontrola temperatury niż w N20. Trwałość bardzo dobra przy regularnych wymianach oleju.

Filtr DPF

Filtr cząstek stałych benzynowy (GPF/OPF) montowany od 2018 roku w związku z normą Euro 6d-TEMP. Awarie rzadkie, ale w przypadku zatkania koszt wymiany to 4 000-6 500 PLN.

LPG

Montaż LPG jest możliwy przy użyciu systemu do wtrysku bezpośredniego (Prins DLM), koszt 5 500-7 500 PLN. Na B48 opłaca się bardziej niż na N20, bo silnik jest trwalszy i lepiej znosi dłuższą pracę na gazie.

Zużycie oleju

B48/B46 zużywa znacznie mniej oleju niż N20 — 0,2-0,4 l/1000 km to typowa wartość. Jeśli zużycie jest wyższe, sprawdź uszczelkę pokrywy zaworów i układ odpowietrzania skrzyni korbowej.

Znane usterki tego silnika

Wyciek oleju z uszczelki wału korbowegośrednia
Awaria elektrycznej pompy wody po 80-120 tys. kmśrednia
Zakoksowanie zaworów ssących (efekt wtrysku bezpośredniego)niska
Sporadyczne problemy z cewkami zapłonowyminiska

Co to za silnik?

Mocniejsza odmiana N20 z wyższym doładowaniem — 245 KM w dwulitrowym czterocylindrowcu to wynik zbliżony do dawnych 6-cylindrowych 328i. Dynamika jest naprawdę dobra, ale silnik dziedziczy wszystkie bolączki N20 w wersji bazowej, a wyższe ciśnienie doładowania dodatkowo skraca żywotność łańcucha rozrządu i turbosprężarki. Popularny wybór wśród entuzjastów szukających mocy bez sięgania po drogie 435i, ale wymaga jeszcze skrupulatniejszej kontroli rozrządu niż 184-konny wariant.

Moc

245 KM przy 5000 obr/min pozwala na sprint do 100 km/h w 5,8 s (coupe) — to poziom dawnych sportowych sedanów. Silnik reaguje żywo na gaz, ale przy pełnym obciążeniu na wysokich obrotach jest głośniejszy i mniej kulturalny niż 6-cylindrowe N55.

Moment obrotowy

350 Nm w zakresie 1250-4800 obr/min — ogromny moment jak na 4-cylindrowy silnik. Auto ciągnie mocno od niskich obrotów, co widać przy wyprzedzaniu na trasie bez potrzeby redukowania biegu.

Spalanie

W mieście 10-13 l/100 km, w trasie 6,5-7,5 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe (a taką ten silnik zachęca do prowadzenia) spalanie łatwo rośnie do 14-16 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch (z tyłu silnika, od strony skrzyni biegów), co 50 000 – 80 000 km (kontrola obowiązkowa!), 4 500 – 7 000 PLN

Ten sam wadliwy układ co w 420i N20, ale wyższe ciśnienie w cylindrach przyspiesza zużycie prowadnic i napinacza — w praktyce grzechotanie pojawia się czasem już po 40 tys. km. Kontrola rozrządu (endoskop lub osłuchanie na zimnym silniku) to obowiązkowy punkt oględzin.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 lub 5W-40 · 5,0 – 5,5 l

Identyczna specyfikacja jak w 420i N20. Przy wyższej mocy jeszcze ważniejsze jest skrócenie interwału do 8 tys. km i używanie wyłącznie certyfikowanych olejów BMW LL-01.

Turbo — Twin-scroll (większa turbosprężarka niż w 420i) · ok. 150 000 – 200 000 km

Większa turbosprężarka dostrojona na wyższe ciśnienie doładowania — trwałość niższa niż w wersji 184 KM. Po 150-200 tys. km może pojawić się luz na wałku i świst przy przyspieszaniu. Wymiana: 4 000-6 000 PLN.

LPG

Montaż LPG technicznie możliwy (system Prins DLM), ale przy tak problematycznym rozrządzie i wysokim doładowaniu nie jest polecany — koszt 6 000-8 000 PLN i dodatkowe obciążenie już nadwyrężonego silnika.

Zużycie oleju

Wyższe zużycie oleju niż w 420i — nawet 0,8-1,2 l/1000 km przy dynamicznej eksploatacji jest traktowane przez BMW jako mieszczące się w normie. Sprawdzaj poziom co 3 000 km.

Znane usterki tego silnika

Przyspieszone rozciągnięcie łańcucha rozrządu (wyższe ciśnienie doładowania)poważna
Awaria napędu pompy oleju (ryzyko zatarcia silnika)poważna
Poluzowanie piasty wału korbowegośrednia
Awaria turbosprężarki po 150-200 tys. kmśrednia
Zużyte uszczelniacze zaworów — podwyższone spalanie olejuśrednia
Wycieki z pokrywy zaworów i obudowy filtra olejuniska

Co to za silnik?

Najmocniejsza czterocylindrowa benzyna w poliftowej Serii 4 — 252 KM z łańcuchem rozrządu przeniesionym na przód silnika i znacznie lepszą trwałością niż przedliftowe N20. Osiągi zbliżone do dawnego 335i sprzed dwóch generacji, a przy tym silnik jest kulturalny i oszczędny jak na swoją moc. Jeśli budżet pozwala, to zdecydowanie najlepszy wybór wśród czterocylindrowych benzyn w tej generacji.

Moc

252 KM przy 5200 obr/min pozwala na sprint do 100 km/h w 5,8 s (coupe). To bardzo dobra dynamika przy zachowaniu dobrej kultury pracy i niskiego zużycia paliwa w codziennej jeździe.

Moment obrotowy

350 Nm w zakresie 1450-4800 obr/min — moment dostępny w szerokim zakresie obrotów. Auto ciągnie równomiernie i mocno od dołu, co daje pewność przy wyprzedzaniu na trasie.

Spalanie

W mieście 9-12 l/100 km, w trasie 6-7 l/100 km. Przy spokojnej jeździe realnie wychodzi 7,5-8,5 l/100 km — świetny wynik jak na 252 KM. Przy dynamicznej jeździe spalanie rośnie do 13-15 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 150 000 – 200 000 km, 2 000 – 3 500 PLN

Identyczny, trwały układ jak w 420i B48. Wyższa moc nie wpływa negatywnie na żywotność rozrządu — przy regularnym serwisie wytrzymuje 150-200 tys. km bez objawów.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 lub 0W-20 · 5,25 l

Ta sama specyfikacja co w 420i B48. Ze względu na wyższą moc jeszcze ważniejsze jest regularne wymienianie oleju co 10 000 km — silnik pracuje ciężej przy sportowym stylu jazdy.

Turbo — Twin-scroll (większa turbosprężarka niż w 420i B48) · ok. 200 000 – 250 000 km

Większa turbosprężarka twin-scroll dostrojona na wyższe ciśnienie doładowania. Trwałość dobra przy regularnym serwisie — po 200 tys. km warto sprawdzić luz na wałku. Wymiana: 3 500-5 500 PLN.

Filtr DPF

Filtr cząstek stałych benzynowy (GPF/OPF) od 2018 roku (Euro 6d-TEMP). Rzadkie awarie, koszt wymiany 4 500-7 000 PLN.

LPG

Montaż LPG możliwy (system Prins DLM), koszt 5 500-7 500 PLN. Przy wyższym spalaniu i dużych przebiegach potrafi się opłacać, ale wymaga solidnego instalatora znającego wtrysk bezpośredni.

Zużycie oleju

Zużycie oleju nieco wyższe niż w wersji 184 KM — 0,3-0,5 l/1000 km. Przy dynamicznej jeździe na wysokich obrotach zużycie rośnie. Sprawdzaj poziom co 5 000 km.

Znane usterki tego silnika

Wyciek oleju z uszczelki wału korbowegośrednia
Awaria elektrycznej pompy wody po 80-120 tys. kmśrednia
Zakoksowanie zaworów ssących (wtrysk bezpośredni)niska
Sporadyczne problemy z cewkami zapłonowyminiska

Co to za silnik?

Rzędowa szóstka N55 to jeden z najbardziej lubianych silników BMW tamtej dekady — kulturalny, mocny i wyjątkowo elastyczny dzięki pojedynczej turbosprężarce twin-scroll. W przeciwieństwie do N20 nie ma problemów z łańcuchem rozrządu (umieszczony z przodu). Do najczęstszych usterek należy charakterystyczne "pierdnięcie" zaworu upustowego przy zmianie biegu (wastegate rattle) oraz wycieki oleju z uszczelek. Solidny wybór dla szukających dynamiki bez ryzyka N20, choć koszty serwisu (świece, cewki, oleje) są wyższe niż w czterocylindrowcach.

Moc

306 KM przy 5800 obr/min i sprint do 100 km/h w 5,1 s (coupe manual) — to naprawdę szybkie auto. Silnik pracuje wyjątkowo płynnie i liniowo, z charakterystycznym, głębokim dźwiękiem rzędowej szóstki.

Moment obrotowy

400 Nm w szerokim zakresie 1200-5000 obr/min — moment dostępny praktycznie w całym zakresie obrotów. To dzięki temu 435i tak swobodnie przyspiesza na każdym biegu, bez potrzeby agresywnej redukcji.

Spalanie

W mieście 11-14 l/100 km, w trasie 7-8,5 l/100 km. Przy spokojnej jeździe realnie wychodzi 9-10 l/100 km. Jak na 306 KM w 6-cylindrowej jednostce to dobry wynik, ale przy dynamicznej jeździe spalanie łatwo przekracza 16-18 l/100 km.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika, double-vanos), co 180 000 – 220 000 km, 3 000 – 5 000 PLN

Łańcuch rozrządu z przodu silnika, znacznie trwalszy niż w N20. Przy regularnym serwisie wytrzymuje 180-220 tys. km. Warto sprawdzić tłumik drgań wału korbowego, który może się rozwarstwić po 100-150 tys. km.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 · 6,5 l

N55 wymaga 6,5 litra oleju w specyfikacji BMW LL-01. Wyższa pojemność oznacza wyższy koszt wymiany (500-750 PLN z robocizną), ale też lepszą ochronę silnika. Wymieniaj co 10 000-12 000 km.

Turbo — Twin-scroll (jedna turbosprężarka, dwa kanały spalin) · ok. 200 000 – 250 000 km

Pojedyncza turbosprężarka twin-scroll — trwała konstrukcja. Najbardziej charakterystyczna usterka to głośne "pierdnięcie" zaworu upustowego (wastegate rattle) przy zdejmowaniu gazu, słyszalne już od nowości, uciążliwe, ale rzadko groźne. Uporczywe stukanie przy niskich obrotach może wskazywać na zużyte łożyska wałka — wymiana turbo to 5 000-8 000 PLN.

LPG

Montaż LPG jest możliwy (system sekwencyjny do wtrysku bezpośredniego), koszt 7 000-9 000 PLN ze względu na 6 cylindrów. Przy wysokim spalaniu benzyny może się opłacać przy dużym rocznym przebiegu.

Zużycie oleju

N55 zużywa umiarkowaną ilość oleju — 0,2-0,5 l/1000 km. Wyższe zużycie zwykle wskazuje na nieszczelną uszczelkę pokrywy zaworów lub obudowy filtra oleju — sprawdzaj poziom co 5 000 km.

Znane usterki tego silnika

Głośne "pierdnięcie" zaworu upustowego turbo (wastegate rattle)niska
Wyciek oleju z uszczelki pokrywy zaworów i obudowy filtraśrednia
Awaria elektrycznej pompy wody po 100-140 tys. kmśrednia
Zużycie cewek zapłonowych i świec (co 60-80 tys. km)niska
Rozwarstwienie tłumika drgań wału korbowegośrednia
Awaria pompy wysokiego ciśnienia paliwa (HPFP)średnia

Co to za silnik?

Uważany za jeden z najlepszych silników benzynowych, jakie BMW zbudowało w ostatniej dekadzie. Rzędowa szóstka B58 łączy dynamikę na poziomie dawnych M-ek z bardzo dobrą trwałością — łańcuch rozrządu z przodu, brak problemów N55 z wastegate. Jedyne, na co trzeba uważać, to układ chłodzenia (drobne, trudne do zauważenia nieszczelności węży i pompy) oraz regularna wymiana oleju co 10-12 tys. km zamiast sugerowanych przez BMW dłuższych interwałów. Absolutny topowy wybór w tej generacji Serii 4.

Moc

326 KM przy 5500-6500 obr/min i sprint do 100 km/h w 4,8 s (coupe) — to osiągi wcześniejszych aut sportowych. Silnik reaguje natychmiastowo na gaz i pracuje wyjątkowo kulturalnie nawet przy pełnym obciążeniu.

Moment obrotowy

450 Nm już od 1380 obr/min, utrzymane do 5000 obr/min — ogromny i bardzo szeroki zakres momentu. Auto ciągnie z niemal elektryczną płynnością na każdym biegu i w każdych warunkach.

Spalanie

W mieście 10-13 l/100 km, w trasie 6,5-8 l/100 km. Przy spokojnej jeździe realnie wychodzi 8-9,5 l/100 km — bardzo dobry wynik jak na 326 KM. Nowa generacja wtrysku i inteligentne zarządzanie termiczne dają wyraźną przewagę nad N55.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 200 000 – 250 000 km, 3 000 – 5 000 PLN

Łańcuch rozrządu z przodu silnika o bardzo dobrej trwałości — jedna z mocniejszych stron B58. Przy regularnym serwisie i pilnowaniu interwałów oleju spokojnie przejeżdża 200-250 tys. km bez ingerencji.

Olej BMW Longlife-01 FE+ / 0W-20 lub 5W-30 · 6,0 l

B58 wymaga oleju 0W-20 lub 5W-30 w specyfikacji BMW LL-01 FE+. Mimo że BMW sugeruje interwały do 25-30 tys. km, w polskich warunkach (częste krótkie trasy, korki) warto skrócić do 10-12 tys. km, by chronić turbosprężarkę i łańcuch.

Turbo — Twin-scroll zintegrowane z kolektorem wydechowym · ok. 250 000 km

Turbosprężarka zintegrowana z kolektorem wydechowym w jednej odlewanej obudowie — krótsza droga spalin i lepsza reakcja na gaz. Bardzo dobra trwałość, awarie rzadkie przy regularnym serwisie.

Filtr DPF

Filtr cząstek stałych benzynowy (GPF/OPF) od 2018 roku. Rzadkie awarie, koszt wymiany 5 000-7 500 PLN przy 6-cylindrowej jednostce.

LPG

Montaż LPG technicznie możliwy, ale rzadko wykonywany — koszt systemu sekwencyjnego do wtrysku bezpośredniego to 7 500-10 000 PLN. Przy tak dobrej trwałości silnika i wysokiej klasie auta większość właścicieli rezygnuje z LPG.

Zużycie oleju

B58 należy do silników o wzorowo niskim zużyciu oleju — zwykle poniżej 0,2 l/1000 km. Wyższe zużycie to sygnał do sprawdzenia uszczelek turbo i układu odpowietrzania skrzyni korbowej.

Znane usterki tego silnika

Drobne nieszczelności układu chłodzenia (węże, zbiornik wyrównawczy, pompa wody)średnia
Sporadyczne wycieki oleju z obudowy filtraniska
Zakoksowanie zaworów ssących (wtrysk bezpośredni)niska
Pojedyncze zgłoszenia zwiększonego luzu na łożyskach korbowodowych we wczesnej produkcji 2016-2017 (rzadkie)średnia

Typowe wady (15)

Silnik

Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (silniki N20 i N47)

tylko PRE-FLpoważna

Łańcuch rozrządu w silnikach N20 (benzyna) i N47 (diesel) rozciąga się, czasem już po 40-60 tys. km. Objawem jest metaliczne grzechotanie na zimnym silniku przez pierwsze sekundy pracy oraz błąd Check Engine. Łańcuch jest umieszczony z tyłu silnika — wymiana wymaga demontażu skrzyni biegów i trwa 10-15 godzin. Koszt naprawy: 4 000-6 500 PLN. BMW wydało akcję serwisową na prowadnice rozrządu w N20 dla egzemplarzy produkowanych przed lutym 2015. Przed zakupem koniecznie sprawdź stan łańcucha — endoskopem lub przez osłuchanie zimnego rozruchu.

Wadliwa chłodnica EGR (ryzyko pożaru!)

tylko PRE-FLpoważna

Chłodnica zaworu EGR w silnikach diesel N47 może pęknąć, powodując wyciek chłodziwa na gorące elementy silnika — realne ryzyko pożaru. BMW objęło problem akcją serwisową. Przed zakupem sprawdź w ASO lub przez numer VIN, czy akcja została wykonana. Naprawa: wymiana chłodnicy EGR to koszt 1 800-2 800 PLN.

Poluzowanie piasty wału korbowego (silniki N20/N26)

tylko PRE-FLśrednia

W silnikach N20 i N26 zdarza się poluzowanie piasty wału korbowego odpowiedzialnej za sygnał do czujnika położenia wału. Objawem jest nagła utrata mocy, nierówna praca silnika lub jego zgaśnięcie, czasem z zapaleniem kontrolki silnika i błędem dotyczącym synchronizacji wału korbowego. Naprawa polega na wymianie piasty i dokręceniu jej odpowiednim momentem — koszt 1 500-2 500 PLN. Problem nie jest tak powszechny jak łańcuch rozrządu, ale warto o nim wiedzieć przy nagłej, niewytłumaczalnej awarii silnika.

Wycieki oleju z silnika

średnia

Wycieki oleju pojawiają się na uszczelce pokrywy zaworów, obudowie filtra oleju oraz uszczelce wału korbowego. Problem dotyczy zarówno benzyniaków, jak i diesli, niezależnie od generacji silnika. Pojedynczy wyciek: 350-900 PLN za naprawę. Sprawdź podłoże pod zaparkowanym autem — plamy oleju to sygnał ostrzegawczy.

Układ kierowniczy

Luzy w elektrycznej przekładni kierowniczej

średnia

Elektryczna listwa kierownicza (EPS) ma tendencję do luzowania się, szczególnie w autach z dużymi felgami (18"+) i sportowym zawieszeniem. Objaw: luźna kierownica na prostej, stuki przy przejeżdżaniu nierówności, czasem komunikat o ograniczeniu funkcji wspomagania. BMW objęło część drążków kierowniczych akcją serwisową. Regeneracja listwy kierowniczej: 2 200-3 800 PLN, nowa listwa z montażem: 5 500-8 500 PLN.

Układ chłodzenia

Awaria elektrycznej pompy wody i termostatu

poważna

Elektryczna pompa wody i elektroniczny termostat to częste źródło awarii, szczególnie w silnikach benzynowych po 80-120 tys. km. Przegrzanie silnika może uszkodzić uszczelkę pod głowicą lub samą głowicę. Wymiana pompy wody i termostatu łącznie: 1 800-2 800 PLN. Sprawdzaj temperaturę silnika na wskaźniku i zwracaj uwagę na ewentualny zapach chłodziwa w kabinie.

Hamulce

Awaria elektrycznego hamulca postojowego (EMF)

średnia

Elektryczny hamulec postojowy (siłownik EMF w zacisku tylnym) może się zaciąć lub przestać reagować na komendę, sygnalizując błąd na desce rozdzielczej i uniemożliwiając odblokowanie hamulca ręcznego. Zdarza się po 100-150 tys. km, częściej w autach mało używanych lub garażowanych bez ruchu przez dłuższy czas. Naprawa polega na wymianie siłownika EMF (jeden lub oba zaciski tylne) — koszt 1 500-2 800 PLN za sztukę z montażem.

Nadwozie/Dach

Wycieki dachu składanego i awarie mechanizmu (Cabrio F33)

poważna

Twardy, składany dach w wersji Cabrio (F33) ma skomplikowany mechanizm hydrauliczno-elektryczny z licznymi siłownikami, czujnikami i zamkami. Typowe usterki to całkowity brak reakcji dachu na komendę złożenia/rozłożenia, szumy przy wyższych prędkościach oraz przecieki wody przez uszczelki w okolicy tylnej szyby. Przy oględzinach należy rozłożyć i złożyć dach minimum 3-4 razy z rzędu, zarówno pilotem, jak i przyciskiem w kabinie. Naprawa pojedynczego siłownika: 1 500-3 000 PLN, kompleksowa naprawa mechanizmu może kosztować nawet 5 000-8 000 PLN.

Nadwozie

Zatykanie odpływów szyberdachu i przecieki do wnętrza

średnia

Kanaliki odprowadzające wodę z okolic panoramicznego szyberdachu (dostępnego opcjonalnie w każdej wersji nadwozia) zatykają się liśćmi i kurzem, przez co woda deszczowa cofa się do wnętrza — najczęściej pod fotel kierowcy lub do bagażnika. Objaw: wilgotna wykładzina, zapach stęchlizny, zaparowane szyby od wewnątrz. Przedmuchanie kanalików sprężonym powietrzem to koszt 100-250 PLN, ale zaniedbany przeciek prowadzi do korozji podłogi i kosztownej wymiany dywaników czy elektroniki pod fotelami (nawet 2 000-4 000 PLN).

Awaria elektrycznej klapy bagażnika (Gran Coupe F36)

niska

Wersja Gran Coupe (F36) często była wyposażona w elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Siłowniki elektryczne po 6-8 latach eksploatacji tracą siłę i klapa zaczyna zatrzymywać się w połowie ruchu lub w ogóle nie reaguje na komendę z pilota. Wymiana pary siłowników: 900-1 600 PLN z montażem.

Elektronika

Problemy z elektroniką multimedialną (CIC/NBT)

średnia

Moduły multimedialne CIC (pre-facelift) i NBT/NBT EVO (facelift) mogą się zawieszać, tracić dźwięk lub samoczynnie wyłączać ekran. Problem dotyczy szczególnie starszych modułów CIC z uszkodzonym dyskiem twardym nawigacji. Naprawa lub wymiana modułu: 1 500-3 200 PLN. Czasem wystarczy aktualizacja oprogramowania w ASO za 300-500 PLN.

Zawieszenie

Zużycie zawieszenia (wahacze, tuleje, drążki stabilizatora)

średnia

Tuleje wahaczy przednich i drążki stabilizatora zużywają się po 100-150 tys. km, szczególnie w egzemplarzach z felgami 19"+ i sportowym zawieszeniem M Sport. Objaw: stuki z przodu przy nierównościach, niestabilność przy szybszym pokonywaniu zakrętów. Kompletna regeneracja zawieszenia przedniego: 2 800-4 500 PLN. Amortyzatory adaptacyjne (opcja Adaptive M) są droższe w wymianie — 1 800-2 800 PLN za sztukę.

Napęd

Zużycie koła dwumasowego i sprzęgła (wersje diesel)

średnia

Koło dwumasowe w wersjach diesel zużywa się po 150-200 tys. km. Objaw: wibracje przy ruszaniu, szarpanie na niskich obrotach, metaliczny dźwięk na luzie biegu jałowego. Wymiana koła dwumasowego ze sprzęgłem i montażem: 3 200-5 200 PLN. Jazda w korkach i częste ruszanie pod górę przyspiesza zużycie.

Rozszczelnienie tylnego mostu (dyferencjału)

średnia

Tylny most (dyferencjał) może się rozszczelnić i tracić olej przez uszczelniacze półosi lub obudowy. Objaw: plamy oleju pod tyłem auta, wycie z tylnego mostu przy przyspieszaniu. Wymiana uszczelki: 500-1 000 PLN, wymiana oleju w dyferencjale: 350-550 PLN. Warto wymieniać olej co 60-80 tys. km profilaktycznie, zwłaszcza w wersjach z mocniejszymi silnikami (435i/440i, 430d).

Elektryka

Rozładowujący się akumulator (system inteligentnego ładowania)

niska

System inteligentnego zarządzania akumulatorem (IBS) ładuje baterię tylko wtedy, gdy jest to potrzebne, co przy rzadkim użytkowaniu auta i krótkich trasach prowadzi do stopniowego rozładowania. Objaw: trudności z rozruchem po kilku dniach postoju, komunikat o przeciążeniu sieci pokładowej. Rozwiązaniem jest wymiana akumulatora na oryginalny z odpowiednią pojemnością AGM (500-900 PLN) i jego prawidłowe zakodowanie w module DME/EPS — bez tego nowa bateria będzie się zużywać przedwcześnie.

Oglądasz konkretny egzemplarz?

Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto

Wyżej masz 15 wad, które BMW Seria 4 F32/F36 miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.

573 771 171 Zostaw kontaktOddzwaniam w kilka godzin. Cenę podaję przez telefon — zależy od dojazdu.

Skrzynie biegów (2)

Manualna 6-biegowa (GS6)

7/10

6-biegowa manualna skrzynia Getrag — trwała i bezproblemowa, choć w Serii 4 spotykana rzadko (większość klientów wybierała automat). Wymaga wymiany oleju co 60-80 tys. km (koszt: 350-550 PLN). Sprzęgło zużywa się po 150-200 tys. km (wymiana: 1 800-2 800 PLN), szybciej w wersjach 435i/440i i 430d ze względu na wysoki moment obrotowy. Bieg wsteczny może zgrzytnąć na zimno — to normalne w tej konstrukcji.

Dla laika: Klasyczna manualna szóstka — niezawodna i tania w utrzymaniu. Idealna, jeśli lubisz zmieniać biegi ręcznie i szukasz sportowego charakteru jazdy. Jedyny regularny wydatek to sprzęgło co kilkaset tysięcy km. W praktyce trudniej znaleźć egzemplarz z manualem — większość aut na rynku wtórnym ma automat.

Automat ZF 8HP (8-biegowa)

9/10

8-biegowy automat ZF 8HP — jedna z najlepszych skrzyń automatycznych na rynku, montowana we wszystkich mocniejszych wersjach oraz jako opcja w słabszych. Szybkie, płynne i niemal niezauważalne zmiany biegów, w wersjach M Sport wspierane łopatkami przy kierownicy. Wymaga wymiany oleju i filtra co 60-80 tys. km (koszt: 900-1 400 PLN). Przy zaniedbaniu serwisu mogą pojawić się szarpnięcia i opóźnione reakcje przy zimnym rozruchu. Kompletna regeneracja: 5 500-8 500 PLN, ale awarie są rzadkie przy regularnym serwisie.

Dla laika: To automat marzeń — zmienia biegi tak szybko i płynnie, że prawie nie czujesz zmian. Jest stosowany w Rolls-Royce, Aston Martin i wielu innych markach premium. BMW oficjalnie twierdzi, że olej jest dożywotni, ale to nieprawda — wymieniaj go regularnie. Jeśli poprzedni właściciel nie dbał o serwis skrzyni, po 150 tys. km mogą pojawić się problemy z płynnością zmian biegów.

Korozja — niski

BMW Seria 4 ma bardzo dobrą ochronę antykorozyjną — na bezwypadkowych egzemplarzach rdza praktycznie nie występuje na nadwoziu ani podwoziu. Korozja pojawia się głównie na autach po poważnych naprawach blacharskich, z uszkodzonym lakierem lub z zaniedbanym odpływem wody z okolic szyberdachu. Elementy zawieszenia mogą mieć powierzchniową rdzę, co jest normalne i nie wpływa na bezpieczeństwo.

średnia

Podłoga pod fotelami (przy zatkanych odpływach szyberdachu)

Odsuń fotele maksymalnie do tyłu i sprawdź dywaniki oraz podłogę pod spodem — wilgoć i ślady korozji sugerują zatkane kanaliki odprowadzające wodę z panoramicznego szyberdachu. Sprawdź też, czy pod fotelami nie ma śladów po demontażu związanego z naprawą przecieku.

średnia

Elementy zawieszenia (wahacze, podramownica)

Powierzchniowa rdza na wahaczach i podramownicy to norma — nie wpływa na funkcjonalność. Sprawdź, czy rdza nie jest głęboka i nie atakuje punktów mocowań. Podnieś auto na podnośniku i obejrzyj dokładnie od spodu.

niska

Krawędzie drzwi i próg pod uszczelką (dolne ranty)

Otwórz drzwi i sprawdź dolne krawędzie oraz próg pod gumową uszczelką — w miejscach, gdzie gromadzi się woda i brud, może pojawić się rdza po 8-10 latach. Rzadkie, ale możliwe, szczególnie w autach sprowadzonych z Niemiec, gdzie zimą solą drogi intensywniej.

niska

Tylne nadkola (pod plastikowymi nakładkami)

Zdejmij plastikowe nakładki nadkoli i sprawdź blachy pod spodem. Na bezwypadkowych egzemplarzach powinno być czysto. Rdza tutaj oznacza prawdopodobnie wcześniejszą naprawę powypadkową lub uszkodzenie kamieniami bez należytej konserwacji.

niska

Uszczelka i mechanizm dachu (Cabrio F33)

Sprawdź metalowe elementy mechanizmu dachu widoczne po jego złożeniu — długotrwałe zaleganie wody pod plandeką lub w bagażniku przy nieszczelnych uszczelkach może prowadzić do korozji punktowej na łącznikach i zawiasach.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)800 – 1 800 PLN/rok
AC (autocasco)1 500 – 3 500 PLN/rok
Przegląd techniczny99 – 170 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr (benzyna 4-cyl.)450 – 700 PLN (co 10 tys. km)
Wymiana oleju + filtr (6-cyl. benzyna/diesel)550 – 800 PLN (co 10-12 tys. km)
Klocki + tarcze hamulcowe (komplet przód)900 – 1 700 PLN (co 40-60 tys. km)
Klocki + tarcze hamulcowe (komplet tył)700 – 1 400 PLN (co 50-70 tys. km)
Opony letnie (komplet 18")1 600 – 2 600 PLN (co 2-3 sezony)
Opony zimowe (komplet 18")1 600 – 2 600 PLN (co 3-4 sezony)
Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna 2.0)8 000 – 10 500 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, diesel 2.0)5 200 – 6 800 PLN/rok
Olej w skrzyni ZF 8HP900 – 1 400 PLN (co 60-80 tys. km)
Serwis i drobne naprawy2 200 – 5 500 PLN/rok
RAZEM/rok (benzyna 2.0)15 000 – 25 000 PLN
RAZEM/rok (diesel 2.0)12 000 – 21 000 PLN

Ceny rynkowe

420i 2.0 (184 KM) N20, 2013-2016, 120-200 tys. km38 000 – 55 000 PLN

Najtańszy wjazd w Serię 4. Koniecznie sprawdź łańcuch rozrządu N20 i historię serwisową. Unikaj egzemplarzy bez potwierdzonych wymian oleju co 8-10 tys. km.

428i 2.0 (245 KM) N20, 2013-2016, 100-180 tys. km48 000 – 68 000 PLN

Mocniejsza benzyna z tym samym ryzykiem rozrządu co 420i, ale przyspieszonym wyższym doładowaniem. Rzadziej spotykana niż 420d — trzeba poszukać cierpliwie.

420i/430i 2.0 B46/B48, 2017-2020, 60-140 tys. km75 000 – 110 000 PLN

Poliftowa benzyna z trwałym B48 — zdecydowanie polecany wybór. Droższa, ale znacznie mniej ryzyka silnikowego. Szukaj egzemplarzy z pełną historią serwisową ASO.

420d 2.0 (184-190 KM) N47, 2013-2016, 150-250 tys. km40 000 – 58 000 PLN

Najpopularniejszy wariant na rynku wtórnym. Sprawdź łańcuch rozrządu N47 i status akcji serwisowej dla chłodnicy EGR. Wersje xDrive i wyższe linie wyposażenia (Luxury, M Sport) z niższym przebiegiem osiągają nawet 75 000-90 000 PLN.

420d 2.0 (190 KM) B47, 2017-2020, 60-150 tys. km62 000 – 92 000 PLN

Najlepsza opcja diesel w tej generacji — trwały B47 bez problemów N47. Ekonomiczny, dynamiczny, praktycznie bezproblemowy. Warto dopłacić za wersję poliftową.

435i/440i (306-326 KM), 2013-2020, 80-180 tys. km70 000 – 130 000 PLN

Mocna, sześciocylindrowa benzyna. 440i (B58, po liftingu) wyraźnie trwalszy i bardziej poszukiwany niż 435i (N55). Rzadziej spotykane na rynku — trzeba poszukać cierpliwie, ale to jeden z najlepszych silników w historii BMW.

430d 3.0 (258-265 KM), 2013-2020, 100-220 tys. km58 000 – 110 000 PLN

Potężny diesel R6 — sprint 0-100 w ok. 5,3 s. Droższy w serwisie, ale niesamowita dynamika i trwałość. Sprawdź status akcji serwisowej dla chłodnicy EGR w wersji przedliftowej N57. Poliftowe B57 droższe o 15-20 tys.

435d xDrive 3.0 (313 KM), 2013-2017, 100-220 tys. km75 000 – 130 000 PLN

Topowy diesel przedliftowej gamy, tylko z xDrive i automatem — bardzo rzadki na rynku wtórnym w Polsce, wiele egzemplarzy to auta sprowadzone z Niemiec. Sprint 0-100 poniżej 5 sekund przy niskim spalaniu jak na osiągi. Ten sam trwały N57 co w 430d, więc te same zasady kontroli (EGR, tłumik drgań wału korbowego).

F33 Cabrio, różne silniki, 2013-2020+10 000 – 20 000 PLN do coupe

Wersja kabriolet z twardym, składanym dachem jest droższa od coupe o 10-20 tys. PLN. Koniecznie przetestuj dach — rozłóż i złóż kilkukrotnie z pilota i z przycisku w kabinie. Naprawa mechanizmu to koszt liczony w tysiącach złotych.

F36 Gran Coupe, różne silniki, 2014-2020-3 000 – +2 000 PLN vs coupe

Praktyczniejszy wariant 5-drzwiowy, cena zbliżona do coupe przy tym samym silniku i wyposażeniu. Sprawdź elektryczną klapę bagażnika, jeśli auto ją posiada.

xDrive (napęd na 4 koła), różne silniki+6 000 – 12 000 PLN do RWD

Napęd xDrive dodaje 6-12 tys. do ceny. Lepszy na zimę, ale droższy w serwisie (reduktor, kardan). Sprawdź wycieki z reduktora xDrive i stan przegubów wału napędowego.

Rozważ też

Audi A5 8T/F5

Główny rywal z Ingolstadt. Bardziej stonowana stylistyka i komfortowe zawieszenie, cichsze wnętrze, ale mniej sportowe prowadzenie niż BMW. Starsze silniki 2.0 TFSI (8T) mają problemy z zużyciem oleju, nowsze (F5) są znacznie lepsze. Automat S-tronic (DSG) mniej płynny w mieście od ZF 8HP. Napęd quattro droższy w serwisie od xDrive, ale daje bardzo dobrą trakcję zimą.

Mercedes C-Klasa Coupe W205/C205

Bezpośredni konkurent premium. Najlepiej wyciszone wnętrze w segmencie, luksusowe materiały wykończenia. Mniej sportowe prowadzenie niż BMW, ale wyższy komfort na długich trasach. Diesle OM654 trwalsze od N47. Automat 9G-Tronic dobry, choć ZF 8HP w BMW jest jeszcze płynniejszy. Droższe części zamienne i serwis niż w BMW.

Lexus RC

Alternatywa dla szukających wyjątkowej trwałości mechanicznej — silniki benzynowe Toyoty/Lexusa (w tym hybrydowy RC 300h) słyną z bezawaryjności na poziomie niedostępnym dla BMW. Mniej dynamiczne prowadzenie i słabsza percepcja luksusu we wnętrzu niż w Serii 4. Znacznie tańszy w serwisie i utrzymaniu, ale trudniej dostępny na polskim rynku wtórnym.

Volkswagen Arteon

Tańsza, praktyczniejsza alternatywa dla wersji Gran Coupe (F36) — więcej miejsca w kabinie i bagażniku, napęd na przód lub 4Motion. Silniki 2.0 TDI/TSI oszczędne i trwałe, ale brak sportowego charakteru i prestiżu BMW. Automat DSG wymaga regularnego serwisu co 60 tys. km. Znacznie niższe koszty utrzymania niż Seria 4.