Fbenzyna / diesel / hybryda

Audi A8

D4 (4H) · 2010-2017 · MLB (Modularer Längsbaukasten) / MLB Evo od 2014 FL

7/10

Werdykt technika

Audi A8 D4 to flagowa limuzyna Ingolstadt — luksus, technologia i quattro w jednym. Pierwsza w świecie z **Matrix LED** (po FL 2013), całe nadwozie w aluminium (Audi Space Frame), doskonała izolacja akustyczna i wnętrze na poziomie niedostępnym dla konkurencji. Platforma MLB z silnikiem wzdłużnie (wspólna z A6 C7, A7, Q7 4M). 8-biegowy automat ZF 8HP (niezawodny) standard. Silniki bogate: od 2.0 TFSI hybrid (E-tron Hybrid 245 KM od 2012), przez 3.0 TFSI supercharged V6 (290-333 KM), 4.0 TFSI biturbo V8 (420-435 KM), LEGENDARNY 4.2 FSI V8 MPI 372 KM (najrzadszy, kolekcjonerski bo bez DI), po kosmiczny 6.3 W12 500 KM (tylko L). Diesle: 3.0 TDI CR V6 (204-258-320 KM — łańcuch rozrządu EA897 to DRAMAT przy zaniedbanym serwisie), KULTOWY 4.2 TDI V8 385 KM DTPA (850 Nm — demon autostrady), rzadki 4.0 TDI V8. S8 D4 z V8 TFSI 520 KM to ikona, W12 i Security to kolekcjonerskie curio. NAJWIĘKSZE WADY: **łańcuch rozrządu 3.0 TDI** (wymiana 15-25k PLN bo silnik do góry!), zawieszenie pneumatyczne (wymiana 4 poduszek 10-18k PLN), Matrix LED reflektor 8-15k PLN/szt., ACC radar 6-10k PLN, komfortowe moduły (masaż, wentylacja, soft-close drzwi) padają po 150 tys. km. Cena PL: 40-100k za zdrowy 3.0 TDI lub 3.0 TFSI, W12/S8/Security 200k+. Najrozsądniej: FL 2014+ z 3.0 TDI CR po wymianie łańcucha lub 4.2 TDI V8 (kultowy, ale drogi serwis). Unikaj: wczesnych 3.0 TDI (CDTA) bez historii łańcucha oraz 4.2 TDI V8 po 300 tys. km bez kapitalnego remontu wtryskiwaczy piezo.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Reflektory i oświetlenie	Reflektory LED adaptacyjne (AFS) — pierwsze Audi z pełnym LED. Podwójna listwa DRL, elastyczne dostosowanie wiązki. Ale NIE Matrix (wiązka stała, bez wycinania innych aut).	Matrix LED — pierwsze seryjne w świecie — 25 pojedynczych LED na reflektor, sterownik wycina strefę innych aut (inteligentne światła drogowe zawsze włączone). Dynamic indicators (przewijające się kierunkowskazy).	FL wygrywa ZDECYDOWANIE — Matrix LED to rewolucja. Przy wyższym koszcie naprawy (8-15k PLN za reflektor po FL vs 3-5k PLN pre-FL), ale jakość jazdy nocnej nie do porównania.
Multimedia (MMI)	MMI 3G+ z ekranem 8 cali wysuwanym z deski — ikoniczny, ale powolny po 7 latach. Bluetooth disconnect, freezing, gestures kontrowersyjne. Aktualizacja mapy SD 1500-2500 PLN.	MMI Navigation plus z MMI Touchpad (pierwszy na świecie z pismem ręcznym + pinch zoom). Head-Up Display kolorowy, Night Vision, Pre-Sense, ACC Stop&Go — pełny pakiet flagship.	FL wygrywa — MMI Navigation plus jest szybsze, funkcjonalniejsze, z HUD. Pre-FL MMI 3G+ był innowacją na swoje czasy, ale FL to flagowy poziom.
Silniki (benzyna)	3.0 TFSI 290 KM, 4.0 TFSI 420 KM, 4.2 FSI MPI 372 KM (rzadki), W12 500 KM, S8 520 KM. Zróżnicowanie szerokie.	3.0 TFSI 310/333 KM (więcej mocy), 4.0 TFSI 435 KM, W12 500 KM (bez zmian), S8 520 KM + S8 Plus 605 KM (nowy), A8 Hybrid e-tron 245 KM. 4.2 FSI MPI wycofany (szkoda).	Remis — FL dodaje S8 Plus (ikoniczny), Hybrid. Pre-FL ma kolekcjonerski 4.2 FSI MPI. Oba okresy oferują solidny wybór. Moc w FL nieco wyższa.
Silniki (diesel)	3.0 TDI CR CDTA/CDTB (204/250 KM), 4.2 TDI V8 CDSB (350 KM). Bez AdBlue SCR (prostszy system).	3.0 TDI CR CTBA/CGQB (258/320 KM), 4.2 TDI V8 DTPA (385 KM — więcej mocy, 850 Nm!). AdBlue SCR dodane = sprzęgły NOx (awaria +5-10k PLN).	FL wygrywa mocą (więcej KM + Nm), ale dodaje AdBlue = dodatkowe punkty awarii (pompa, czujniki NOx). Bilans: FL bardziej dynamiczny, pre-FL prostszy w serwisie.
Zawieszenie	Adaptive Air Suspension (AAS) — standard. Tryby Comfort/Auto/Dynamic. Po 150 tys. km poduszki pękają (10-18k PLN komplet wymiany).	AAS bez zmian + dodany 'Allroad Lift' (opcja — podnosi auto o 3 cm w terenie, dostępny z pakietem off-road). Drive Select dodany (tryb Efficiency z quattro ultra).	Remis — AAS w obu wersjach. FL dodaje Lift + Drive Select. Żywotność poduszek taka sama.
Bezpieczeństwo i systemy	5★ Euro NCAP (2010). Standardowo: ABS, ESP, 8 poduszek, ISOFIX, ACC (opcja). Lane Assist (opcja). Pre-Sense Basic.	Dodane: ACC Stop&Go standard w droższych wersjach, Pre-Sense Plus (rozpoznawanie pieszych), Night Vision Assistant (kamera termowizyjna), Active Lane Assist, Exit Warning. HUD kolorowy.	FL wygrywa ZDECYDOWANIE — pakiet systemów asystujących na poziomie flagship 2020+. Pre-FL miał mniej nowoczesnych systemów. Jednak wszystko kosztuje przy naprawie (radar LRR3 7-10k PLN).
Wnętrze i ergonomia	Klasyczne wnętrze Audi D4 — matowe aluminium, skóra Valcona, drewno lub węgiel, 4-strefowa klima. MMI główne w centrum, analogowe zegary, MMI Touchpad (pierwszy raz).	Odświeżone wnętrze z nowym MMI Touchpad (pismo ręczne + pinch zoom), lepsze materiały (skóra Valcona premium, dęb orzechowy), kolorowe zegary HUD-style (opcja).	FL nieco wygrywa — drobne ulepszenia, lepsze materiały. Ale charakter D4 nie zmienił się — klasyczny flagship Audi.
Cena na rynku wtórnym (2026)	40-90k PLN za 3.0 TDI / 3.0 TFSI, 80-150k za 4.0 TFSI / 4.2 TDI, W12/S8: 120-250k PLN.	70-130k PLN za 3.0 TDI / 3.0 TFSI, 100-200k za 4.0 TFSI / 4.2 TDI / Hybrid, S8 Plus 280-400k PLN (kolekcjonerski).	Pre-FL tańszy (30-40% niżej), ale FL trzyma wartość lepiej (Matrix LED, nowocześniejsze multimedia). Kalkulacja: pre-FL cheap entry, FL pewniejszy zakup.

Silniki (8)

Diesel

Co to za silnik?

NAJPOPULARNIEJSZY silnik A8 D4 na polskim rynku — 3.0 TDI Common Rail V6 (EA897), w wariantach: 204 KM (CDTA — start/stop, rzadki), 250 KM (CDTB — klasyczny), 258 KM (CTBA — FL 2014+), 320 KM (CGQB — FL S-line Performance). 580 Nm — demon autostrady. Wspólny z A6 C7, A7, Q7. MOCNE: dynamika flagowa (0-100 w 5,9 s 258 KM), spalanie 6-7 l/100 km w trasie, kultura pracy idealna, żywotność 400+ tys. km przy dobrym serwisie. SŁABE: **KLASYCZNY DRAMAT EA897** — łańcuch rozrządu z TYŁU silnika (przy skrzyni biegów!) rozciąga się po 180-250 tys. km, wymiana wymaga opuszczenia skrzyni/silnika (**15-25k PLN! Jeden z najkosztowniejszych łańcuchów w świecie**). EGR cooler dramat (zatkany = silnik umiera), wtryskiwacze piezo Bosch (2-3k PLN/szt.), pompa wysokiego ciśnienia Bosch CP4. AdBlue (SCR) od FL 2014. Sprzęgło start-stop zaciera się. Przed zakupem ZAWSZE sprawdź historię łańcucha!

Moc

258 KM (CTBA) + 580 Nm = 0-100 w 5,9 s. 320 KM (CGQB) + 650 Nm = 0-100 w 5,1 s. Konkurencja: BMW 730d/740d, Mercedes S350 CDI (258 KM). Chip-tuning Stage 1 daje 300/370 KM za 3-5k PLN.

Moment obrotowy

580 Nm od 1500 obr./min (650 Nm w 320 KM). ZF 8HP natychmiastowy kickdown. Holowanie 3000 kg bezstresowo.

Spalanie

Trasa 5,8-6,4 l/100 km (cud techniki dla 2000 kg!), miasto 8-10 l/100 km, autostrada 140 km/h: 7,8-8,5 l/100 km. Dynamicznie 10-12 l/100 km. W 320 KM CGQB 7-8 l/100 km w trasie.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, ale KONTROLA co 150 tys. km (z tyłu silnika = KOSZMAR), 20 000 PLN

**NAJKOSZTOWNIEJSZY łańcuch w Audi** — EA897 V6 3.0 TDI ma łańcuch rozrządu Z TYŁU silnika (przy skrzyni biegów, bo tam balansowy wał). Wymiana = opuszczenie skrzyni biegów + cały przód silnika. 50-70 godzin pracy! Objawy rozciągnięcia: grzechotanie zimnego silnika 3-5 s, błąd P0016/P0017, nierówna praca. Po 180-250 tys. km OBOWIĄZKOWA wymiana preventywna: 15-25k PLN w dobrym warsztacie, 25-35k w ASO. Zaniedbanie = przeskoczenie = zniszczona głowica (25-40k PLN). TO JEST GŁÓWNY POWÓD dla którego A8 D4 z 3.0 TDI bez historii łańcucha = pułapka finansowa.

Olej VW 507.00 / 5W-30 · 6,6 l

Olej syntetyczny VW 507.00 (Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30, Mobil 1 ESP 5W-30). Wymiana Longlife co 30 tys. km — ZBYT DŁUGO, szczególnie w mieście. Skróć do 15 tys. km. Koszt: 700-950 zł.

Turbo — Garrett GTB2260VK (VGT, variable geometry) · ok. 250 000-350 000 km

Turbo Garrett VGT — trwałe, ale łopatki kierownicze potrafią się zakleszczyć (DPF fault, spadek mocy). Regeneracja: 4-6k PLN, nowe: 8-12k PLN. Przy dobrym serwisie 300+ tys. km.

Filtr DPF

DPF + od 2014 dodatkowo SCR z AdBlue (FL). Klasyczne awarie: DPF zatkany (jazda miejska), czujniki różnicy ciśnień (400-700 zł), zawór EGR (cały EGR cooler 3-5k PLN), AdBlue pompa (3-4k PLN), czujniki NOx (2-3k PLN/szt.). W mieście bez tras DPF się zatyka.

Zużycie oleju

Normalnie 0,3-0,5 l na 10 tys. km. Zaniepokojenie przy >1 l / 5000 km = turbo uszczelki lub pierścienie. Przy 250+ tys. km często 1 l / 4000 km.

Znane usterki tego silnika

KLASYCZNY DRAMAT: łańcuch rozrządu z tyłu silnika — 15-25k PLN!poważna
EGR cooler — wycieki płynu chłodzącego, awaria 3-5k PLNpoważna
Wtryskiwacze piezo Bosch — awarie po 200 tys. km (2-3k PLN/szt.)poważna
AdBlue SCR (od FL 2014) — pompa, czujniki NOx (5-10k PLN)poważna
DPF zatkany w mieście — czyszczenie 1,5-3k, wymiana 6-9k PLNśrednia
Pompa wysokiego ciśnienia CP4 (Bosch) — awarie po 250 tys. km (4-6k PLN)średnia
Turbo VGT — zakleszczone łopatki (4-6k PLN regeneracja)średnia
Sprzęgło start-stop — zaciera się po 150 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

**LEGENDARNY silnik Audi** — 4.2 TDI V8 CR, DTPA 385 KM z 850 Nm momentu obrotowego. Pre-FL miał CDSB 350 KM (800 Nm), od 2013 FL wersja DTPA 385 KM. Demon autostrady — 0-100 w 5,5 s, 250 km/h ograniczenie (bez — 280+), prędkość marszowa 180 km/h bez wysiłku. Wspólny z A6 C7 4.2 TDI, Q7 4L (wcześniejszy) oraz Touareg V8 TDI. MOCNE: nieziemska kultura pracy (brzmi jak okręt), ogromny moment, trwałość 500+ tys. km, ZF 8HP obsługuje 850 Nm. SŁABE: wtryskiwacze piezo Bosch DROGIE (3-4k PLN/szt., często pada komplet 8 szt.), turbo VGT (2 szt., twin-turbo sequential), pompa wtryskowa CP4 Bosch — KLASYCZNY dramat (gdy zanieczyszczone paliwo, pompa rozsypuje się i metalowe opiłki niszczą wtryskiwacze + szynę + linie = 30-50k PLN naprawy!). AdBlue SCR od FL. **Rzadki w Polsce, kolekcjonerski** — uważać na egzemplarze z nie udokumentowaną historią serwisową.

Moc

385 KM (DTPA) + 850 Nm = 0-100 w 5,5 s. Konkurencja: BMW 740d N57S triturbo (381 KM), Mercedes S350 CDI (258 KM — słabszy). Chip-tuning Stage 1 daje 450-470 KM, 1000+ Nm za 4-6k PLN (APR), ale ZF 8HP przekracza wtedy limit momentu.

Moment obrotowy

850 Nm od 1750 obr./min — NAJWIĘKSZY MOMENT w A8. Skrzynia ZF 8HP jest na granicy (limit 900 Nm). Holowanie 3500 kg bezstresowo. Kickdown rzuca na fotel nawet w 8 biegu.

Spalanie

Trasa 7,5-8,5 l/100 km, miasto 11-13 l/100 km, autostrada 140 km/h: 9-10 l/100 km. Dynamicznie 13-16 l/100 km. 'V8 w trybie ekonomicznym' — spalanie niższe niż 3.0 TFSI! To magia diesla + ZF 8HP + stop/start.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 200 tys. km, 25 000 PLN

Łańcuch 4.2 TDI V8 — kompletny koszmar jak 3.0 TDI V6 — łańcuch z TYŁU silnika + 2 banki cylindrów (4 łańcuchy). Wymiana = opuszczenie skrzyni + cały przód silnika (70-100 godzin robocizny). Koszt: 20-30k PLN. Dobra wiadomość: trwałość tego łańcucha większa niż w V6 (niższe obroty, większa smukłość) — typowo 300+ tys. km.

Olej VW 507.00 / 5W-30 · 9,5 l

Olej 5W-30 VW 507.00, 9,5 l. Wymiana co 15 tys. km (skróć z Longlife 30 tys.). Koszt: 1000-1400 zł.

Turbo — 2x Garrett GTB1756VKL (twin-turbo sequential) · ok. 250 000-350 000 km

Twin-turbo sequential (mały + duży, duży dla wysokich obrotów) — skomplikowane, ale dają 850 Nm. Regeneracja kompletu: 8-12k PLN, nowe: 16-22k PLN.

Filtr DPF

DPF + SCR AdBlue (od FL 2014). Awarie klasyczne: DPF zatkany (2-3k PLN czyszczenie), AdBlue pompa (3-4k PLN), czujniki NOx (2,5k PLN × 2).

Zużycie oleju

V8 TDI zużywa olej klasycznie — 0,5-1 l na 10 tys. km. Po 250 tys. km wzrasta do 1 l / 5000 km. Regularna kontrola bagnetu OBOWIĄZKOWA.

Znane usterki tego silnika

Pompa CP4 Bosch rozsypuje się — zniszczenie całego systemu wtryskowego 30-50k PLN!poważna
Wtryskiwacze piezo Bosch — awarie po 200 tys. km (3-4k PLN/szt., komplet 8 = 24-32k)poważna
Łańcuch rozrządu z tyłu silnika (2 banki, 4 łańcuchy) — 20-30k PLNpoważna
AdBlue SCR — pompa, czujniki NOx (5-10k PLN)poważna
Turbo twin-sequential — komplet regeneracja 8-12k PLNśrednia
EGR cooler — wycieki (3-5k PLN)średnia
Bardzo ograniczona dostępność wersji w PL — import z DE/ATśrednia
Koszt AC ubezpieczenia: 6-10k PLN/rok (wartość wyższa od zwykłego A8)średnia

Benzyna

Co to za silnik?

Najpopularniejszy benzyniak w A8 D4 — V6 3.0 TFSI z kompresorem mechanicznym Roots (EATON TVS R1740), 290 KM pre-FL / 310 KM (2012+) / 333 KM (2014 FL CGWC). Kultura pracy jak V8 (dzięki sprężarce brak turbo lag), 0-100 w 5,7-5,9 s. Wspólny z A6 C7, A7, Q5, Q7. Mocne cechy: łańcuch rozrządu, brak turbin (brak wymiany regenerowanej turbo), wysoka kultura. Słabe: zużycie oleju (0,5-1 l/1000 km po 150 tys. km, pierścienie!), rozciąganie łańcucha rozrządu (napinacze ICT), awaryjny termostat elektroniczny, koksowanie zaworów ssących (DI), ładownica supercharger wibracje/pasek. Spalanie realne 10-12 l/100 km. Na dłuższy dystans OK, do dynamicznej jazdy trzeba brać 4.0 TFSI V8.

Moc

290/310/333 KM + 440 Nm = 0-100 w 5,9-5,7 s. Konkurencja: BMW 740i (N55 320 KM), Mercedes S400 Hybrid (306 KM). W A8 L (2050 kg) osiągi rewelacyjne. Chip-tuning Stage 1 daje 380-400 KM (3-5k PLN).

Moment obrotowy

440 Nm od 2500 obr./min — supercharger daje natychmiastową odpowiedź (BEZ turbo lag). ZF 8HP natychmiastowy kickdown.

Spalanie

Miasto 13-15 l/100 km, trasa 8-9 l/100 km, autostrada 140 km/h: 10-11 l/100 km. Super Plus 98 OBOWIĄZKOWE (supercharger z wysoką kompresją). Przy dynamicznej jeździe 14-16 l/100 km — to nie oszczędny silnik, ale w A8 (2000 kg) i tak dobrze.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 150 tys. km, 12 000 PLN

Łańcuch rozrządu 3.0 TFSI — generalnie trwały (200+ tys. km), ale po 150 tys. km napinacze (ICT) rozciągają się. Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu 2-3 s, błąd P0016. Zaniedbanie = przeskoczenie = zniszczona głowica (20-30k PLN). Wymiana preventywna łańcucha + napinaczy + kół: 10-15k PLN w warsztacie, 15-20k w ASO. Uwaga: w V6 3.0 TFSI łańcuch jest z TYŁU silnika — wymaga opuszczenia skrzyni biegów! Kosztowna operacja.

Olej VW 504.00 / 0W-30 lub 5W-30 · 7,0 l

Olej syntetyczny VW 504.00 (Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30, Mobil 1 ESP 5W-30). Wymiana Longlife co 30 tys. km (Audi) — ZBYT DŁUGO, zalecane co 15 tys. km. Koszt: 700-1000 zł.

LPG

LPG W TYM SILNIKU NIE ZALECANE — direct injection + supercharger = problemy z zaworami ssącymi (brak mycia paliwem) i uszczelnieniem. Teoretycznie możliwa instalacja sekwencyjnego prins VSI (9-12k PLN), ale nie widać tego często — odpalanie i ryzyko przerostu zaworów.

Zużycie oleju

Typowo 0,3-0,5 l na 10 tys. km do 100 tys. km. Po 150 tys. km wzrasta do 1 l / 5000 km (pierścienie + uszczelniacze zaworowe). Przy 200 tys. km często 1 l / 2000 km — Audi to akceptuje jako 'normę' V6.

Znane usterki tego silnika

Rozciąganie łańcucha po 150 tys. km (ICT napinacze, 10-15k PLN)poważna
Zużycie oleju 1 l / 3-5 tys. km po 150 tys. km (pierścienie, uszczelniacze)poważna
Termostat elektroniczny — awaria po 120 tys. km (1,5-2,5k PLN)średnia
Koksowanie zaworów ssących (DI) — walnut blasting co 100 tys. km (1,5-2,5k PLN)średnia
Pasek napędowy supercharger — piszczenie, wymiana co 100 tys. km (300-500 zł)niska
Pompa wody — wycieki po 150 tys. km (1,5-2,5k PLN)średnia
Cewki zapłonowe — misfire po 120 tys. km (200-400 zł/szt.)niska

Co to za silnik?

Flagowy benzyniak V8 4.0 TFSI biturbo — 420 KM pre-FL (2011+), 435 KM (FL 2014 CGTA). W S8: 520 KM (CEUA), w S8 Plus 2015+: 605 KM. Design 'hot-V' (turbiny między głowicami — jak BMW N63/S63) daje spektakularną dynamikę (0-100 w 4,5 s, A8 L w 4,7 s), ale gorączy uszczelki turbo i przewody. Wspólny silnik z Bentley Continental GT, Audi RS6 C7/RS7. MOCNE: niesamowita kultura pracy, cylinder on-demand (COD — wyłącza 4 cylindry przy małym obciążeniu), dostępność części. SŁABE: 'hot-V' jak BMW — uszczelki turbo, wąż intercoolera, HPFP pompa paliwa (piezo Bosch), zużycie oleju 1 l / 2-3 tys. km (norma Audi!), termostat elektroniczny. 4.0 TFSI pre-FL miał 'oil dilution' (wadliwy pierwsze lata 2011-2012). Koszty serwisu: 6-10k PLN/rok. Spalanie 12-15 l/100 km.

Moc

420/435 KM + 600 Nm (S8: 520 KM, 650 Nm) = 0-100 w 4,7/4,5 s (S8: 4,2 s). Konkurencja: BMW 750i N63 (450 KM), Mercedes S500 M278 (435 KM). Chip-tuning Stage 1 daje 520-540 KM za 4-6k PLN (APR, Revo).

Moment obrotowy

600 Nm od 1500 obr./min (hot-V daje szybką odpowiedź), ZF 8HP natychmiastowy kickdown. W S8 650 Nm = wypycha fotel nawet w 6 biegu.

Spalanie

Miasto 15-18 l/100 km, trasa 9,5-10,5 l/100 km (dzięki COD cylinder on-demand), autostrada 140 km/h: 12-13 l/100 km. Dynamicznie 18-22 l/100 km. S8 520 KM: miasto 17-20, trasa 11-12, dynamicznie 24+ l/100 km. Super Plus 98 OBOWIĄZKOWE.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 100 tys. km (hot-V = wysokie temperatury), 15 000 PLN

Łańcuch 4.0 TFSI — łańcuch też z TYŁU silnika (jak 3.0 TFSI) + dwa łańcuchy dla dwóch banków cylindrów. Wymiana = zdjęcie skrzyni biegów + turbin hot-V = 12-18k PLN. Przy zaniedbaniu + hot-V temperaturach żywotność skraca się do 120-150 tys. km. Rozciąganie napinaczy tensioner pump typowe po 150 tys. km.

Olej VW 502.00 / 0W-40 (Castrol EDGE 0W-40) · 8,3 l

Olej 0W-40 VW 502.00 (Castrol EDGE 0W-40 A3/B4). Wymiana Longlife co 30 tys. km (Audi) — ZBYT DŁUGO dla hot-V, zalecane co 10 tys. km. Koszt: 900-1300 zł (8,3 l).

Turbo — 2x BorgWarner / Honeywell twin-scroll (hot-V) · ok. 150 000-200 000 km (hot-V temperatury skracają)

Dwa turbiny między głowicami ('hot-V') — wysokie temperatury masakrują uszczelki turbo, przewody, aktuatory wastegate. Audi wydało akcję serwisową na wczesne 2011-2012 (wymiana uszczelników). Regeneracja jednej: 5-7k PLN, kompletu: 10-14k PLN. Nowe: 18-25k PLN.

LPG

LPG NIE ZALECANE — direct injection + hot-V + supercharger-like wymagania paliwa wysokiej oktanowości = ryzyko detonacji i nagrzewania zaworów.

Zużycie oleju

1 l / 2-3 tys. km to 'norma Audi' dla 4.0 TFSI — już nowe egzemplarze tak robią (akcja serwisowa była na wczesne 2011-2012 z wadliwym pierścieniami). Po 150 tys. km często 1 l / 1500 km. Miej 2 l oleju w bagażniku.

Znane usterki tego silnika

Hot-V uszczelki turbo — wycieki oleju, wymiana 10-14k PLNpoważna
HPFP pompa paliwa piezo Bosch — awarie po 100 tys. km (3-5k PLN/szt.)poważna
Zużycie oleju 1 l / 2-3 tys. km (norma V8)średnia
Łańcuch rozrządu z tyłu — wymiana 12-18k PLNpoważna
Koksowanie zaworów ssących (DI) — walnut blastingśrednia
Wąż intercoolera pęka (hot-V temperatura) — 1-2k PLNśrednia
Termostat elektroniczny — awaria (1,5-2,5k PLN)średnia

Co to za silnik?

NAJRZADSZY benzyniak A8 D4 — 4.2 FSI V8 (BEZ turbo, BEZ supercharger) 372 KM, atmosferyczny, z MPI (pośredni wtrysk — bardzo rzadko spotykane w Audi z tej ery, większość miała FSI direct injection!). Dostępny tylko w pre-FL 2010-2012 na wybranych rynkach (głównie USA, Bliski Wschód, Chiny). W Polsce importowany sporadycznie. KOLEKCJONERSKI wybór bo: brak DI = zero koksowania zaworów, brak turbo/supercharger = mniej punktów awarii, brzmi jak klasyczny V8 (nie jak downsize). SŁABE: spalanie 13-14 l/100 km (atmosferyczny V8 pije), mniej dynamiczny od 4.0 TFSI biturbo (420 KM), ograniczona baza części (wycofany szybko). W ten silnik warto inwestować jako kolekcjonerskie. 0-100 w 6,1 s.

Moc

372 KM + 445 Nm = 0-100 w 6,1 s. Konkurencja: BMW 740i N55 (320 KM), Mercedes S500 M273 (388 KM). Chip-tuning atmosferycznego V8 daje tylko +15-20 KM (ograniczenia mechaniczne).

Moment obrotowy

445 Nm dopiero od 3500 obr./min (atmosferyczny V8 — moment wysoko). Do miasta trzeba kręcić, na autostradzie flagship feel.

Spalanie

Miasto 15-17 l/100 km, trasa 10-11 l/100 km, autostrada 140 km/h: 13-14 l/100 km. Dynamicznie 17-20 l/100 km. Super Plus 98. Atmosferyczny V8 jest z natury żarłoczny — mniej efektywny niż turbo, ale brzmi kapitalnie.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 200 tys. km, 10 000 PLN

Łańcuch atmosferycznego 4.2 FSI — znacznie trwalszy niż w turbo (niższe temperatury, brak turbo loadów). Typowo 250+ tys. km bez problemów. Wymiana: 8-12k PLN.

Olej VW 502.00 / 0W-40 · 8,0 l

Olej 0W-40 VW 502.00. Wymiana co 15 tys. km. Koszt: 800-1200 zł.

LPG

LPG OK — to MPI (port injection, nie DI!), więc instalacja Prins/BRC bez problemu (8-10k PLN). Oszczędność 40%. Zawory myte paliwem (benzyna w kolektorze). To RZADKI przypadek gdzie A8 D4 dobrze przyjmuje LPG!

Zużycie oleju

Atmosferyczny V8 zużywa mniej oleju niż turbo. Typowo 0,5 l na 10 tys. km do 150 tys. km. Po 200 tys. km wzrasta do 1 l / 5000 km.

Znane usterki tego silnika

Bardzo ograniczona baza części (rynek USA/Arabia) — importśrednia
Cewki zapłonowe — misfire po 100 tys. km (350-500 zł/szt.)niska
Wtryskiwacze MPI — rzadko, ale drogie (1200 zł/szt.)niska
Rolka paska osprzętu — grzechot po 150 tys. km (500 zł)niska
Termostat elektroniczny — jak w 3.0 TFSI (1,5-2,5k PLN)średnia

Co to za silnik?

KOSMICZNY silnik — 6.3 W12 FSI 500 KM, atmosferyczny (!) silnik 12-cylindrowy w układzie W (dwa banki po 6 cyl. pod kątem 72°, węższy niż V12). Dostępny tylko w A8 L W12 quattro — flagowej, najdłuższej wersji. Wspólny z Bentley Continental GT W12 oraz VW Phaeton W12. KOLEKCJONERSKI — produkcja bardzo ograniczona (globally < 5000 sztuk A8 D4 W12), w Polsce może kilkadziesiąt. Charakter: brzmi jak czołg, przyspieszenie 0-100 w 4,9 s, 250 km/h ogranicznik (bez — realnie 270+). SŁABE: żarłok (15-17 l/100 km), koszty serwisu astronomiczne (olej 10 l, 12 świec, 12 cewek, łańcuch rozrządu = opera), ubezpieczenie AC drogie, cena nowego silnika 80k+ EUR. W Polsce utrzymanie realistycznie 30-50k PLN rocznie. Do kolekcji, nie do codziennej jazdy.

Moc

500 KM + 625 Nm = 0-100 w 4,9 s (w 2050 kg limuzynie). Konkurencja w swojej epoce: BMW 760Li N74 (544 KM V12), Mercedes S600 M285 (517 KM V12). Ciężar tłumi osiągi — W12 w Bentley Continental ma podobną moc, ale mniej ważący auto = szybszy.

Moment obrotowy

625 Nm od 3250 obr./min — moment jak u diesla, ale atmosferyczny W12 wymaga kręcenia.

Spalanie

Miasto 18-22 l/100 km, trasa 11-13 l/100 km, autostrada 140 km/h: 15-17 l/100 km. Dynamicznie 22-28 l/100 km. Super Plus 98 OBOWIĄZKOWE. W Bentley na LPG W12 robi 25%, w Audi nigdy nie widziano.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 120 tys. km, 25 000 PLN

Łańcuch W12 — SKOMPLIKOWANY (2 banki cylindrów, 4 łańcuchy), wymiana wymaga specjalistycznego stanowiska i oryginalnych narzędzi VW. W Polsce robią tylko wybrane warsztaty specjalistyczne Bentley/Audi (Warszawa, Poznań). Koszt: 20-30k PLN (samo robocizna 40-60 godzin).

Olej VW 502.00 / 0W-40 · 10,5 l

Olej 0W-40 VW 502.00, 10,5 l co wymianę. Koszt samego oleju 1300-1800 zł. Wymiana co 10 tys. km (W12 wymaga).

LPG

LPG teoretycznie możliwe (FSI, ale zawory ssące bardzo obciążone) — nie widziano. Koszt instalacji 20k+ PLN z powodu 12 wtryskiwaczy.

Zużycie oleju

W12 zużywa olej klasycznie — 1 l na 5000 km 'norma'. Po 150 tys. km nawet 1 l / 2000 km (uszczelniacze zaworowe × 12 zaworów wydechowych).

Znane usterki tego silnika

Serwis specjalistyczny tylko (Audi/Bentley) — 2-3x ceny zwykłego A8poważna
Łańcuch rozrządu — wymiana 20-30k PLN (operacja 2-3 dni!)poważna
Cewki zapłonowe 12 szt. — misfire po 120 tys. km (500 zł × 12 = 6k PLN)średnia
Zużycie oleju 1 l / 2-5 tys. kmśrednia
Dostępność części miesiące oczekiwania (import Wolfsburg)średnia
Cena ubezpieczenia AC: 12-18k PLN/rok (kolekcjonerskie)średnia

Co to za silnik?

RZADKI wariant — A8 Hybrid (bez kabla, nie PHEV!) z 2.0 TFSI 211 KM + silnik elektryczny 40 kW (54 KM) = razem 245 KM, 480 Nm. Bateria 1,3 kWh litowo-jonowa w tyle bagażnika. Hybrid równoległy (jak wczesne Lexusy, nie plug-in). Dostępny 2012-2017, marginalny udział (głównie rynki z ulgami hybrid: USA, Japan, kilka egzemplarzy Polska). MOCNE: spalanie miejskie 7-8 l/100 km (dzięki trybowi EV do 60 km/h), jeden z najbardziej cichych silników w A8 (silnik spalinowy rzadko pracuje w korku). SŁABE: 245 KM w 2000 kg limuzynie = SŁABE osiągi (0-100 w 7,7 s — najgorsze w A8!), mała moc elektryka (40 kW = krótko), bateria 1,3 kWh bardzo mała. Bateria po 8-10 lat wymaga wymiany (15-25k PLN). 2.0 TFSI Ingolstadt (EA888 gen2) bolączki: łańcuch rozrządu, zużycie oleju, koksowanie. Do miłośników hybrydy, nie dla kierowców flagship sedan.

Moc

245 KM + 480 Nm = 0-100 w 7,7 s. NAJSŁABSZY A8 D4! Do miasta wystarczy, ale do dynamicznej jazdy jest za słaby. Na autostradzie 180+ km/h silnik elektryczny się wyłącza (bateria rozładowana).

Moment obrotowy

480 Nm razem (ICE 350 Nm + elektryk 210 Nm w boost) od 1500 obr./min. Boost elektryczny działa 5-10 sekund, potem tylko 2.0 TFSI ciągnie 2000 kg.

Spalanie

Miasto z baterią: 5,5-7 l/100 km (EV mode w korku), trasa 7-8,5 l/100 km (silnik spalinowy stale), autostrada 140 km/h: 9-10 l/100 km (bateria się nie regeneruje). NFZ bez trybu 'PHEV' (brak ładowania z gniazdka!) — tylko odzysk hamowania.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 120 tys. km, 8 000 PLN

Łańcuch 2.0 TFSI EA888 Gen2 — KLASYCZNY dramat VW, rozciąganie po 80-120 tys. km (napinacze), wczesne wersje (2012-2013) miały wadliwy napinacz hydrauliczny (recall 23D9 w DE). W Hybrid silnik pracuje mniej niż w zwykłym A8 — łańcuch trzyma dłużej.

Olej VW 504.00 / 5W-30 · 4,7 l

Olej 5W-30 VW 504.00. Wymiana Longlife 30 tys. km — skróć do 10-12 tys. km. Koszt: 400-600 zł.

Turbo — Mitsubishi TD04L4 · ok. 200 000 km

Turbo Mitsubishi TD04 — w Hybrid ma mniej pracy (silnik spalinowy rzadko pracuje na pełnym boost). Trwałość 250+ tys. km.

LPG

LPG NIE ZALECANE — direct injection + Hybrid = dwa źródła złożoności.

Zużycie oleju

2.0 TFSI EA888 Gen2 znane z zużycia oleju (TSB 2013 — pierścienie tłokowe) — 1 l / 2000 km jest 'normą' Audi. W Hybrid mniej problemów (silnik rzadziej pracuje).

Znane usterki tego silnika

Bateria HV 1,3 kWh — degradacja po 8-10 lat, wymiana 15-25k PLNpoważna
Zużycie oleju EA888 Gen2 (1 l / 2000 km 'norma')poważna
Łańcuch rozrządu 2.0 TFSI — rozciąganie napinacza (6-10k PLN)poważna
Najsłabsze osiągi w A8 D4 (245 KM, 0-100 w 7,7 s)średnia
Pompa chłodzenia baterii — pada po 100 tys. km (2-4k PLN)średnia
Koksowanie zaworów ssących (DI)średnia

Co to za silnik?

**IKONA Audi Sport** — S8 D4 z 4.0 TFSI biturbo V8 520 KM (CEUA od 2012), w wariancie S8 Plus 2015-2017: CTGE 605 KM i 750 Nm (!). Quattro z Torsen C (odmiana sportowa), 0-100 w 3,9 s (S8 Plus), 250 km/h ogranicznik (bez 305 km/h). ZF 8HP76 w S8 (wzmocniona, limit 900 Nm). Brzmi jak RS6 C7 (ten sam silnik). KULTOWY jako 'sleeper' — wygląda jak zwykły A8, ale ma moc supersamochodu. MOCNE: jedna z najszybszych limuzyn dekady, trzyma wartość doskonale (szczególnie S8 Plus), ceramiczne hamulce (opcja 30-40k PLN). SŁABE: hot-V uszczelki turbo (jak w zwykłym 4.0 TFSI), zużycie oleju 1 l / 1500-2000 km (norma S), koszty serwisu 10-15k PLN/rok, opony Michelin Pilot Sport 4S 265/35 R21 — komplet 10-14k PLN, co 15-20 tys. km. Cena PL: 200-350k (zwykły S8), S8 Plus 350-450k PLN.

Moc

520 KM (S8) / 605 KM (S8 Plus) + 650/750 Nm z quattro = 0-100 w 4,2/3,9 s. Konkurencja: BMW M5 F10 (560/575 KM), Mercedes S63 AMG (585 KM). Chip-tuning S8 Plus daje 720-750 KM za 7-10k PLN (APR).

Moment obrotowy

650 Nm (S8) / 750 Nm (S8 Plus) od 1500 obr./min — brutalny moment. ZF 8HP76 wzmocniona skrzynia.

Spalanie

Miasto 16-20 l/100 km, trasa 10-11 l/100 km, autostrada 140 km/h: 13-14 l/100 km. Dynamicznie 22-28 l/100 km. S8 Plus 605 KM: miasto 18-22, dynamicznie 26-32 l/100 km. Super Plus 98 OBOWIĄZKOWE.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, kontrola co 100 tys. km (wysokie temperatury hot-V), 15 000 PLN

Łańcuch 4.0 TFSI hot-V jak w zwykłym A8 4.0 TFSI, ale w S8 temperatury jeszcze wyższe (wyższa moc = więcej ciepła). Wymiana co 120-150 tys. km preventywnie: 12-18k PLN.

Olej VW 502.00 / 0W-40 · 8,3 l

Olej 0W-40 VW 502.00 (Castrol EDGE 0W-40 S8). Wymiana co 10 tys. km (S-models wymagają krótszych interwałów). Koszt: 900-1300 zł.

Turbo — 2x BorgWarner twin-scroll (hot-V, S-tune) · ok. 150 000-200 000 km

Turbiny hot-V specjalnie dla S8 — wzmocnione, ale hot-V temperatury wciąż masakrują uszczelki. Regeneracja: 10-14k PLN, nowe: 18-25k PLN.

LPG

LPG NIE (direct injection + supersportowe paliwo wymagane).

Zużycie oleju

S8 zużywa olej jak każda S-maszyna — 1 l / 1500-2000 km jest 'norma'. Miej 3 l oleju w bagażniku. Przy track day: 3-5 l na sesji.

Znane usterki tego silnika

Hot-V uszczelki turbo — wzmocnione, ale wciąż wyciekają (10-14k PLN)poważna
Zużycie oleju 1 l / 1500-2000 km (norma S)średnia
HPFP pompa paliwa — awarie po 80-120 tys. km (4-5k PLN/szt.)poważna
Opony sportowe 265/35 R21 (Michelin PS4S) — 10-15 tys. km, 10-14k PLNśrednia
Ceramiczne tarcze hamulcowe (opcja) — 30-40k PLN za kompletśrednia
Koszty serwisu 10-15k PLN/rokśrednia
ZF 8HP76 mechatronika — wymiana oleju co 60 tys. km OBOWIĄZKOWOśrednia

Typowe wady (16)

Zawieszenie

KRYTYCZNE: Zawieszenie pneumatyczne (Adaptive Air Suspension) — wymiana 4 poduszek

poważna

A8 D4 ma STANDARDOWE Adaptive Air Suspension (AAS) we WSZYSTKICH wersjach — 4 poduszki powietrzne (airmatic) + kompresor WABCO/Continental. Po 120-180 tys. km poduszki pękają (ozon + UV + obciążenie), kompresor pracuje nieustannie (słychać 'pompowanie' po postoju), osusznik powietrza zawilgocony. Objawy: auto przysiada z jednej strony po nocy, komunikat 'układ podnoszenia usterka', twarde podjazdy, 'błądzenie' przy wyższych prędkościach. Koszty: pojedyncza poduszka 2000-3500 zł (original), 1200-1800 zł (zamiennik Arnott/Bilstein), robocizna 500-800 zł/szt. Kompletna wymiana 4 poduszek: **10 000-18 000 PLN**. Kompresor: 3500-5500 zł + montaż 600-1000 zł. Osusznik powietrza: 800-1500 zł. Wielu właścicieli po 200 tys. km zamienia na zawieszenie sprężynowe (downgrade 8-12k PLN, tracą adaptacyjność). Jak sprawdzić: zostaw auto na noc, zajrzyj pod auto rano — równo czy przysiadło?

Silnik

KRYTYCZNE: Łańcuch rozrządu 3.0 TDI/4.2 TDI z tyłu silnika

poważna

NAJWIĘKSZY DRAMAT A8 D4 z silnikami diesla — łańcuch rozrządu EA897 (3.0 TDI) i 4.2 TDI V8 umieszczony JEST Z TYŁU silnika (przy skrzyni biegów, tam gdzie wałek balansowy). Wymiana wymaga opuszczenia skrzyni biegów + cały przód silnika — 50-100 godzin robocizny! Po 180-250 tys. km łańcuch rozciąga się, napinacze pękają. Objawy: grzechotanie zimnego silnika 3-5 sekund przy rozruchu, błąd P0016/P0017 (korelacja wałków), nierówna praca po rozruchu. Zaniedbanie = przeskoczenie łańcucha = uderzenie tłoka o zawory = ZŁOMOWANIE głowicy i bloku. Koszt wymiany preventywnej: **15-25 tys. PLN w specjalistycznym warsztacie (Warszawa, Poznań), 25-35 tys. PLN w ASO**. W 4.2 TDI V8 (dwa banki, 4 łańcuchy) może sięgnąć 30 tys. PLN. Przed zakupem A8 D4 z 3.0 TDI OBOWIĄZKOWO pytaj o fakturę wymiany łańcucha! Bez historii = nie kupuj (pułapka finansowa).

Wentylator chłodnicy — awaria po 150 tys. km

średnia

Dwa elektroniczne wentylatory chłodnicy (zintegrowane z chłodnicą klimatyzacji) — po 150-200 tys. km jeden pada (zablokowane łożyska). Objawy: przegrzewanie silnika w korkach w upał, komunikat 'temp silnika' na desce, klima nie chłodzi (bo wentylator klimatyzacji zintegrowany). Koszt: pojedynczy wentylator original Audi 1800-2800 zł, zamiennik 1000-1600 zł. Robocizna 800-1200 zł (demontaż chłodnicy). W V8/W12 dodatkowa chłodnica z wentylatorem — 2x wentylatory. Przy V8 wymiana 2 wentylatorów: 4-6k PLN. Profilaktyka: czyszczenie chłodnic (robota z wodą ciśnieniową) co 2 lata — poprawia przepływ, wydłuża żywotność wentylatorów.

Elektronika

KRYTYCZNE: Matrix LED reflektor — uszkodzenie = 8-15k PLN/szt.

tylko FLpoważna

A8 D4 FL (2014+) ma **pierwsze seryjne Matrix LED na świecie** — 25 pojedynczych LED na reflektor, sterownik wycina z wiązki strefę innych aut. MIŁO na jeździe nocnej, ALE przy uszkodzeniu (kamień z trasy, niewielka stłuczka) koszty są ASTRONOMICZNE. Pojedynczy reflektor Matrix LED original Audi: **8000-15 000 PLN**, kompatybilny (z niemieckiego szrotu): 4000-7000 PLN, zamiennik DEPO z funkcją Matrix: 3000-5000 PLN (!NIE ma pełnego Matrix, upraszczony). Dodatkowo: sterownik AFS 1500-2500 zł, czujnik deszczu/światła zintegrowany 800-1200 zł. Wymiana (wymaga kodowania przez VCDS): 500-1000 zł. W razie stłuczki OC płaci, ale AC franczyza zazwyczaj 1500-3000 PLN. Jeśli sprzedajesz A8 z uszkodzonym reflektorem — cena spada o 10-15k PLN. Pre-FL ma zwykły AFS LED — tańszy (3-5k PLN za reflektor).

KRYTYCZNE: MMI 3G+ / MMI Navigation plus — freezing, Bluetooth

średnia

Pre-FL A8 D4 ma MMI 3G+ (ekran 8 cali wysuwany z deski), FL ma MMI Navigation plus — obie wersje znane z bugów: freezing ekranu (wymaga restartu przez 15 min odłożenia pojazdu), Bluetooth audio disconnect losowy, MMI Touchpad (pierwszy na świecie!) nie rozpoznaje pisma po 100 tys. km (zarysowany). Aktualizacja mapy A8 D4 kosztowała 1500-2500 PLN w ASO (oryginał Audi SD), potem Audi wycofało się (od 2020 brak update). Wymiana MMI 3G+ na MMI Navigation plus (retrofit): 15-25k PLN — niepolecane. Alternatywa: Apple CarPlay retrofit niemiecki (DLZ Electronics, Bimmertech) 2-4k PLN — dodaje CarPlay + Android Auto do oryginalnego ekranu. Problemy sprzętowe: MMI główna jednostka (MMI JukeBox) pada po 10 latach (płyta CD zacina się, dysk twardy 60 GB umiera). Koszt naprawy: 1500-3500 PLN.

KRYTYCZNE: ACC / Distronic / radar długi — 6-10k PLN

poważna

A8 D4 (szczególnie FL 2014+) ma Adaptive Cruise Control (ACC) Stop&Go z radarem długim w grillu + kamerą przy lusterku wstecznym. Moduł radaru Bosch LRR3 (długi zasięg) po uderzeniu kamieniem / wypadku traci kalibrację — komunikat 'usterka systemu asystenta'. Wymiana modułu: 4500-7500 PLN (oryginał Audi), kalibracja po wymianie: 800-1500 PLN (stanowisko diagnostyczne, ASO lub specjalistyczny warsztat). Dodatkowo: kamera multifunkcyjna przy lusterku (1500-2500 PLN), czujniki krótkie (w zderzaku przód, 4 szt.) 500-800 zł/szt. Komplet ACC w razie poważniejszej stłuczki: 8-12k PLN. Night Vision Assistant (opcja, kamera termowizyjna FLIR w grillu): uszkodzenie = 8-12k PLN. Te systemy to nie 'zabawki', ich naprawa jest ryzykiem przy zakupie A8 D4 po niewielkich stłuczkach.

Elektryczna blokada wspomagania kierownicy (Lenkradschloss) — awaria

poważna

A8 D4 ma elektroniczną blokadę kolumny kierownicy (Lenkradschloss) — zamiast mechanicznego zamka. Po 150-200 tys. km mechanizm zacina się w pozycji zablokowanej — auto nie odpala, kierownica zablokowana, komunikat 'ELV defekt'. Wymagana wymiana całego modułu ELV (Electronic Locking Column) — **DROGI komponent**: oryginalny Audi 2500-4500 PLN, zamiennik regenerowany 1500-2500 PLN. Robocizna: 600-1000 zł (wymaga kodowania przez Audi ODIS). Dodatkowo blokada może uszkodzić sensor w ECU lub BCM (dodatkowe 1500-3000 zł). Profilaktyka: nie używaj tryby STANDBY w kluczyku przy auto z rozładowanym akumulatorem. Jak sprawdzić: symulacja — zakręć kierownicą przy wyłączonym aucie, uruchamiaj. Jeśli 'zacina się' lub 'trzymasz klucz w pozycji start' ponad 3 s — ELV zaczyna padać.

Pamięć FL 2014+ — baterie klawiatury kluczyka i comfort access

tylko FLniska

A8 D4 FL 2014+ ma Comfort Access (keyless entry/go) — auto odblokowuje się przy zbliżeniu kluczyka. Klasyczne problemy: bateria w kluczyku (CR2032) pada po 2-3 lat (20-40 zł wymiana), zamoczony kluczyk (np. w deszczu) = uszkodzony moduł (wymiana kluczyka 800-1500 zł, kodowanie 200-400 zł). Antena Comfort Access (w klamce) po 150 tys. km koroduje — zbliżasz kluczyk i auto nie otwiera (antena 400-800 zł/szt., 4 klamki = do 3k PLN). Alternatywa: klucz rezerwowy (100-200 zł kodowanie, zaprogramowanie). Problem nauczał: niektórzy właściciele nosząc kluczyk w kieszeni blisko telefonu (bluetooth, NFC) powodują interferencję — kluczyk 'gubi' sygnał, auto wymaga klasycznego odblokowania (z przyciskiem lub wkładką mechaniczną w klamce). Profilaktyka: klucz w osobnej kieszeni, bateria sprawdzana co 2 lata.

Akumulator 12V AGM 105 Ah — kodowanie + pozycja w bagażniku

średnia

A8 D4 ma duży akumulator AGM (Absorbed Glass Mat) 105 Ah w bagażniku (pod podłogą z prawej strony). Po wymianie WYMAGANE kodowanie przez VCDS (VAG-COM) lub ODIS — inaczej system zarządzania energią nie działa, auto szybciej rozładowuje nowy akumulator. Żywotność: 4-6 lat (AGM to solidna technologia). Ceny: oryginał Audi Varta/Moll H15 105 Ah: 1200-1800 PLN, zamiennik Exide/Banner 90-95 Ah: 800-1200 PLN. ASO Audi pobiera 1500-2500 PLN za wymianę + kodowanie — PRZEPŁATA. Dobra opcja: zaprzyjaźniony mechanik z VCDS (500-800 zł za wszystko). Typowe objawy zużytego akumulatora w A8: komunikat 'rozładowany akumulator' rano, pomocnicze akcesoria (lampki, radio przez 1 min) ze zostatkami mocy, uniemożliwienie start/stop, wolne podnoszenie szyb. Uwaga: A8 Hybrid ma dodatkowy akumulator 12V (20 Ah) — obydwa trzeba sprawdzać.

Wnętrze

Fotele Comfort / S-line — masaż, wentylacja, pamięć

średnia

A8 D4 oferuje fotele standard (sport, skóra Valcona), Comfort (z masażem 8 trybów, wentylacją, pamięcią 3 pozycji) lub Individual (skóra Valcona ekskluzywna). Po 120-180 tys. km typowe bolączki: motorek regulacji fotela (800-1500 zł/szt. oryginał), pompki masażu (5 szt. w oparciu) pada typowo 1-2 z nich (400-800 zł/szt.), mata wentylacji fotela rozwarstwia się (regeneracja 1000-1800 zł), tył fotela wypina się przy wjeździe na wersję rozłożoną, memoryCHIP pamięci foteli resetuje się (błąd w Centralnym Module Sterującym fotelami). Skóra Valcona na bocznym wsparciu fotela kierowcy pęka po 150 tys. km (renowacja skóry 500-1200 zł, retapicerowanie 2500-4500 zł). Jeśli kupujesz A8 Comfort z masażem: testuj WSZYSTKIE funkcje (8 trybów masażu, wentylacja 3 poziomy, ogrzewanie 3 poziomy, pamięć 3 pozycje). Koszty kompletu napraw: 4-8k PLN.

Soft-close drzwi (Komfortverschluss) — mechanizm padający

średnia

A8 D4 standardowo ma Soft-close drzwi (Komfortverschluss) — mechanizm automatycznie dociskający drzwi do końca po lekkim zatrzaśnięciu. Po 150-200 tys. km motorek doklepujący pada (tylne drzwi częściej, bo używane rzadziej = zacinają się), mikrowłącznik położenia drzwi daje błędy. Objawy: drzwi nie docisnęją do końca (komunikat 'drzwi otwarte' mimo że są zamknięte), mechanizm zgrzyta, błąd w Comfort System (Komfortsteuergerät). Koszt: motorek drzwi 1200-2000 zł/szt. (oryginał Audi), robocizna 400-600 zł/szt. Komplet 4 drzwi wymiany: 6-10k PLN. Alternatywa: niektórzy właściciele wyłączają soft-close w VCDS (kodowanie 100-200 zł) i zamykają drzwi ręcznie — tanio, ale tracisz luksusową funkcję A8.

Hamulce

Hamulce ceramiczne (opcja Carbon Ceramic) — tarcze 30-40k PLN

średnia

A8 D4 S8 (i niektóre 4.0 TFSI) oferował opcjonalne hamulce ceramiczne (Ceramic Composite Brakes) — tarcze karbonowe z nakładkami ceramicznymi, zacisk 8-tłoczkowy Brembo w czerwonym kolorze. Wytrzymałość: 100-150 tys. km przy normalnej jeździe (w track day: 30-50 tys. km). Koszt wymiany: **tarcza przód ceramiczna 10-16k PLN/szt., tył 8-12k PLN/szt., komplet 35-50k PLN**. Klocki ceramiczne (specjalne): 1500-2500 zł/komplet, wymiana co 30-40 tys. km. ASO Audi odmawia regeneracji — tylko wymiana. Zamiennik: komplet hamulców stalowych z S8 (nie ceramicznych): 8-12k PLN (ale waga większa, charakterystyka gorsza). Jak sprawdzić: tarcze ceramiczne mają charakterystyczny czarny kolor i chropowatą strukturę. Gdy widzisz pęknięcia radialne >5 mm — tarcza do wymiany. Warto pamiętać: A8 D4 S8 z ceramicznymi hamulcami ma wyższą cenę (20-30k PLN wyższa na rynku wtórnym), ale utrzymanie może cię zrujnować.

Skrzynia

Skrzynia ZF 8HP — olej + mechatronika co 80 tys. km

średnia

A8 D4 ma ZF 8HP70 (3.0 TFSI, 3.0 TDI, 4.2 TDI) lub ZF 8HP76 (4.0 TFSI, S8, W12). Audi mówi 'bezobsługowa' — to KŁAMSTWO. Po 150-200 tys. km bez wymiany oleju mechatronika zaczyna padać: szarpanie, opóźnione zmiany, 'flair' pomiędzy biegami (ślizganie), komunikat 'skrzynia w trybie awaryjnym'. Wymiana oleju + filtr co 80-100 tys. km OBOWIĄZKOWA: 900-1500 zł w dobrym warsztacie (olej ZF LifeGuard 8 6 litrów + filtr + uszczelka 400-600 zł, robocizna 400-800 zł). Regeneracja mechatroniki (moduł sterowania): 4-7k PLN. Nowa mechatronika: 10-15k PLN. Wymiana całej skrzyni ZF 8HP używanej: 8-15k PLN, nowa 25-35k PLN. W S8 (8HP76) ZF stawia limit momentu 900 Nm — z chip-tuningiem S8 Plus 605 KM + 750 Nm można przekroczyć (unikać!). Jak sprawdzić przed zakupem: jazda próbna 30 minut, testuj wszystkie biegi, szczególnie kickdown i powolne ruszanie z miejsca.

Klimatyzacja

Klima 4-strefowa — parownik zatyka się, motorki klap

średnia

A8 D4 ma 4-strefową automatyczną klimatyzację (Audi Deluxe Automatic Climate Control) z osobnymi nawiewami dla 4 osób. Po 100-150 tys. km typowe bolączki: parownik klimatyzacji zatyka się osadami (zapach stęchlizny, spadek skuteczności chłodzenia) — odgrzybianie chemiczne 300-600 zł, wymiana parownika 2500-4500 zł. Motorek klapy kierunku nawiewu (servomotor) pada po 150 tys. km — brak możliwości zmiany rozkładu powietrza, błąd B10xx. Koszty: motorek 400-800 zł/szt. (w A8 jest 8-12 motorków!), robocizna 500-1500 zł (demontaż deski w gorszych przypadkach). Kompletna naprawa klimy 4-strefowej: 3-7k PLN. Profilaktyka: wymiana filtra kabinowego co 15 tys. km (40-80 zł filtr, 50-100 zł montaż), odgrzybianie parownika co 2 lata (300-500 zł), sprawdzenie szczelności układu (R134a freon, od 2017 R1234yf) co 3 lata.

Nadwozie

Korozja — niskie ryzyko, aluminiowe nadwozie (ASF)

niska

A8 D4 ma CAŁE nadwozie z aluminium (Audi Space Frame ASF) — praktycznie zero korozji stalowej. Ale uwaga na KOROZJĘ GALWANICZNĄ w miejscach styku aluminium/stal: elementy mocujące (śruby stalowe M8-M10), tarcza hamulcowa/piasta (stal w kontakcie z aluminiowym zwrotnicą), zawieszenie (wahacze stalowe + aluminiowe wsporniki) — po 8-10 lat widoczne biały osad (utlenione aluminium). Koszt: wymiana wahaczy (4 szt.) 2500-4500 zł, śruby mocujące zderzak korodują tylko. Miejsca ryzyka: progi (uszczelka listwy progowej), dolne krawędzie drzwi tylnych, wnęki nadkoli tylnych (woda + sól zbiera się). Generalnie: A8 D4 jest BEZPIECZNY od klasycznej korozji (nie rdzewieje jak stal), ale wymaga inspekcji styków stal/aluminium. Koszty naprawy korozji galwanicznej znacznie niższe niż stali (nie trzeba szpachlować). Konserwacja podwozia (woskowanie) co 2 lata — 400-700 PLN.

Układ wydechowy

Filtr cząstek stałych DPF — zatykanie w mieście (diesle)

średnia

Wszystkie diesle w A8 D4 (3.0 TDI, 4.2 TDI) mają DPF + od FL 2014 także SCR z AdBlue. Przy jeździe miejskiej (bez tras) DPF zatyka się po 80-120 tys. km — regeneracja aktywna wymaga przejazdu 30 km z prędkością 70+ km/h przy obrotach 2000+ (autostrada). Objawy: komunikat 'filtr cząstek zatkany', spadek mocy, zwiększone spalanie (o 1-2 l/100 km), tryb awaryjny (max 100 km/h). Koszty: chemiczne czyszczenie DPF (np. JLM Diesel DPF Cleaner) 80-150 zł, profesjonalne czyszczenie ultradźwiękami 800-1500 zł, nowy DPF: 6-9k PLN. Dodatkowe problemy: czujniki różnicy ciśnień DPF (400-700 zł), zawór EGR zanieczyszczony (czyszczenie 400-800 zł, wymiana 2500-4000 zł w 3.0 TDI), AdBlue pompa (3-4k PLN), czujniki NOx (2-3k PLN/szt., w FL 2 szt.). Kompletna awaria SCR + DPF: 10-15k PLN. Jak sprawdzić: skan OBD (błędy P20xx AdBlue, P244x DPF), historia regeneracji.

Skrzynie biegów (3)

ZF 8HP70 / 8HP76 (automat 8-biegowy)

9/10

Klasyczny ZF 8HP w dwóch wariantach: 8HP70 (3.0 TFSI, 3.0 TDI — limit momentu 700 Nm) i 8HP76 (4.0 TFSI, 4.2 TDI, W12, S8 — limit 900 Nm). Uznawany za JEDNĄ Z NAJLEPSZYCH skrzyń na świecie. W A8 łączona z quattro (Torsen C permanent) lub z quattro ultra (od FL 2014 w 3.0 TFSI — odłącza przednią oś oszczędzania paliwa). Wymiana oleju + filtr co 80-100 tys. km OBOWIĄZKOWA (Audi mówi 'bezobsługowa' — nie wierz!). Typowe problemy: mechatronika przy zaniedbanym oleju (4-7k PLN regeneracja), zatrzepotanie konwertera momentu (60-80 km/h stałą prędkością). Na polskim rynku (gdzie 80% A8 to z Niemiec po leasingu, często zaniedbane) — OLEJ TO MUST.

Dla laika: Najlepszy automat w klasie F (flagship). Płynne, szybkie zmiany biegów, niewidoczne przejścia. Przy prawidłowej eksploatacji (wymiana oleju co 80-100 tys. km) wytrzyma 300-400 tys. km. Krytyczne: audi mówi 'bezobsługowa' — to największe KŁAMSTWO w branży. Wymiana oleju + filtr 900-1500 zł co 80-100 tys. km to absolutne minimum. Zaniedbanie = mechatronika pada za 150-200 tys. km i kosztuje 8-12k PLN.

Quattro permanent (Torsen C)

8/10

Klasyczny quattro Audi z mechanicznym dyferencjałem Torsen C — stały napęd na 4 koła, domyślnie 40% przód / 60% tył, przy poślizgu do 70% na jedną oś. Wspólny z A6 C7, Q7 4M. Mocne cechy: niezawodność, brak elektroniki sterującej (jak w xDrive), doskonała trakcja. Słabe: nieco większe spalanie (o 0,5-0,8 l/100 km) vs FWD, wymiana oleju w skrzyni rozdzielczej co 80 tys. km (300-500 zł — Audi znowu mówi 'bezobsługowa'). Po 200 tys. km zatrzepotanie dyfra Torsen (zmiana momentu = wibracje) — wymiana 3-5k PLN.

Dla laika: Legendarny quattro — to jeden z powodów dla których ludzie kupują A8. Zima w Polsce, podjazdy, deszcz — quattro bez problemu. W przeciwieństwie do xDrive BMW (elektronicznie sterowany), Torsen quattro jest mechaniczny = bardziej trwały. Koszty utrzymania wyższe niż w FWD, ale jazda jest niepowtarzalna. Quattro ultra (od FL 2014 w 3.0 TFSI) oszczędza paliwo (odłącza przód) — dobrze na autostradzie, gorzej w terenie.

Quattro ultra (od FL 2014, tylko 3.0 TFSI)

7/10

Nowsza wersja quattro (od FL 2014) dla 3.0 TFSI — używa sprzęgła Haldex zamiast Torsena, elektronicznie sterowane, odłącza przednią oś przy jeździe ekonomicznej (oszczędność 0,3-0,5 l/100 km). Technicznie: dwa sprzęgła (jedno odłączające przód, drugie tylnego dyferencjału), sterowanie Bosch MSC-G. Wspólny z nowszymi Audi (A4 B9, A5 F5). Słabsze w ekstremalnych warunkach (głęboki śnieg, piasek) niż Torsen, bo sprzęgło Haldex trzeba 'nagrzać' zanim zacznie pracować. Typowe problemy: sprzęgło Haldex wymaga wymiany oleju co 60 tys. km (400-600 zł — JEDYNY haldex z wymaganiem serwisu!), zanieczyszczony olej = wolne reakcje. Aktuator sprzęgła tylnego po 150 tys. km pada (2-3k PLN).

Dla laika: Quattro ultra to kompromis — oszczędza paliwo, ale traci klasyczną 'duszę' quattro (słabsza trakcja w ekstremach). W mieście i na autostradzie działa idealnie. W śniegu/piasku klasyczny Torsen C lepszy. Dla większości użytkowników A8 quattro ultra wystarczy, ale puryści wolą pre-FL lub 4.0 TFSI z Torsenem.

Korozja — niski

A8 D4 ma CAŁE nadwozie z aluminium (Audi Space Frame ASF) + elementy stalowe (podłoga, niektóre ramy). Praktycznie zero klasycznej rdzy na blachach — problem tylko korozja galwaniczna w styku stal/aluminium (elementy mocujące, śruby, wahacze). Audi daje 12 lat gwarancji na perforację (standard premium). Po 10-12 latach na polskich drogach pojawiają się pierwsze ogniska: ranty progów (pod listwą), dolne krawędzie drzwi tylnych, wspornik tylnego zderzaka. Znacznie lepiej niż Mercedes W221 (dużo stali) czy BMW F01.

niska

Progi pod plastikowymi listwami

Zdejmij plastikowe listwy progowe (4 klipsy, 2 minuty) — sprawdź aluminiowe progi pod spodem. Korozja galwaniczna w miejscach mocowania listwy (nikrety stalowe). Biały osad = utlenione aluminium, zazwyczaj kosmetyczne. Opukaj — dźwięk głuchy = cieńsza blacha (rzadkie w A8).

niska

Dolne krawędzie drzwi tylnych

Otwórz drzwi tylne, obejrzyj od wewnątrz i zewnątrz dolną krawędź (w drzwiach jest aluminium, ale zawias stalowy). Szukaj pęcherzy pod lakierem, białego osadu. W A8 D4 rzadkie, ale po 10 latach możliwe. Uszczelka gumowa (zamek) jeśli popękana = wilgoć wchodzi.

średnia

Wspornik tylnego zderzaka (mocowanie)

Zdejmij zderzak tylny (prosty demontaż — 4 śruby i klipsy) lub zajrzyj spod tyłu. Metalowa rama mocowania zderzaka jest STALOWA (nie aluminiowa!) — w A8 D4 znana z korozji po 8-10 lat, szczególnie w miejscach spawów. Naprawa: renowacja lub nowa rama 1500-2500 zł.

średnia

Styki stal/aluminium — wahacze, zwrotnice

Podnieś auto na podnośniku. Sprawdź miejsca mocowania wahaczy (stalowe śruby w aluminiowym wsporniku): biały osad utlenienia = norma, ale pęcherze pod osadem = korozja głębsza. W razie pęcherzy: wahacz trzeba wymienić (oryginał 800-1500 zł, zamiennik 400-700 zł).

niska

Aluminiowe maska silnika i klapa bagażnika — bulging

Aluminium w A8 nie rdzewieje, ale może wystąpić 'bulging' — miejscowe wypuklenie lakieru po uderzeniu (zły system wygaszania napięć w aluminium). Wizualnie: pęcherz lakieru. Naprawa kosmetyczna 500-1500 zł (nie szpachla jak w stali, tylko przepychanie).

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)2 500 – 5 500 PLN/rok
AC (autocasco)5 500 – 12 000 PLN/rok
Przegląd techniczny200 – 300 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr (diesel)700 – 1 000 PLN
Wymiana oleju w ZF 8HP (co 80 tys. km)900 – 1 500 PLN
Klocki + tarcze (komplet przód, stal)2 000 – 4 500 PLN
Opony letnie 265/40 R19 / 265/35 R21 (komplet)4 500 – 10 000 PLN
Opony zimowe 265/40 R19 (komplet)5 000 – 9 500 PLN
Paliwo (20 tys. km/rok, 3.0 TDI)6 000 – 8 500 PLN/rok
Paliwo (20 tys. km/rok, 4.0 TFSI)11 500 – 16 000 PLN/rok
Paliwo (20 tys. km/rok, S8 Plus 605 KM)16 000 – 24 000 PLN/rok
Serwis i drobne naprawy5 000 – 12 000 PLN/rok
RAZEM/rok (3.0 TDI)18 000 – 32 000 PLN
RAZEM/rok (4.0 TFSI / 4.2 TDI)28 000 – 45 000 PLN
RAZEM/rok (S8 / W12)40 000 – 70 000 PLN

Ceny rynkowe

3.0 TDI CR 250 KM, 2010-2013 pre-FL, 200-280 tys. km40 000 – 65 000 PLN

Najtańsze wejście w A8 D4 — pre-FL z dużym przebiegiem. Uważaj na łańcuch rozrządu (DRAMAT 15-25k PLN jeśli nie wymieniony!). Wymagaj faktury wymiany łańcucha, oleju w skrzyni ZF 8HP, 4 poduszek pneumatycznych. Bez tej historii cena 'OK', ale koszty napraw zjedzą oszczędność.

3.0 TDI CR 258/320 KM, 2014-2017 FL, 120-200 tys. km70 000 – 110 000 PLN

Sweet spot — FL z Matrix LED, 258 KM (standard) lub 320 KM (Performance). Dobra wartość. Trzymaj się egzemplarzy z udokumentowanym serwisem (łańcuch, ZF 8HP, zawieszenie pneumatyczne). AdBlue SCR dodany w FL = sprawdź stan (czujniki NOx, pompa).

4.2 TDI V8 385 KM, 2013-2015, 150-220 tys. km90 000 – 140 000 PLN

KULTOWY silnik Audi — rzadki w Polsce (import z Niemiec). 850 Nm demon autostrady. UWAGA: pompa CP4 Bosch to bomba czasowa (rozsypanie = 30-50k PLN naprawy!), wtryskiwacze 24-32k za komplet. Kupuj tylko z pełną historią + testem paliwa. Utrzymanie 15-25k PLN/rok.

4.0 TFSI V8 435 KM, 2014-2017 FL, 100-180 tys. km85 000 – 135 000 PLN

V8 benzynowy — konkurent BMW 750i, Mercedes S500. Hot-V uszczelki to dramat (10-14k PLN za komplet), zużycie oleju 1 l / 2-3 tys. km norma. Spalanie 12-15 l/100 km. Dla miłośników V8 świadomych ryzyka. Utrzymanie 10-15k PLN/rok.

S8 4.0 TFSI 520 KM, 2013-2017, 80-150 tys. km150 000 – 280 000 PLN

IKONA Audi Sport — sleeper z mocą RS6 C7. Trzyma wartość doskonale. Wymagaj historii S-authorized, test stanu opon (Pilot Sport 4S, komplet 10-14k PLN), hamulców (ceramiczne opcja 30-40k PLN). S8 Plus 605 KM (2015-2017): 280-400k PLN — kolekcjonerski, cena wzrasta!

A8 L W12 500 KM, 2010-2015, 80-200 tys. km120 000 – 250 000 PLN

KOSMICZNY wariant — 6.3 W12 atmosferyczny, A8 L (5,27 m). Kolekcjonerski. Serwis astronomiczny (łańcuch 20-30k PLN, 12 świec + cewek). W Polsce może 50-100 egzemplarzy. Utrzymanie 30-50k PLN/rok. Do kolekcji, nie do codziennej jazdy.

Rozważ też

BMW Seria 7 F01/F02 (2008-2015)

Bezpośredni konkurent z Bawarii — BMW 7 F01 oferuje większy wybór silników (N54/N55/N63 benzyna, N57/N57S diesel, V12 N74 540 KM w 760i). Platforma tylno-napędowa (xDrive opcja) = lepsze prowadzenie niż quattro A8 na torze. BMW wygrywa driving experience (pure BMW DNA), A8 wygrywa jakością wnętrza i aluminiową budową (lżejszy). Obie skrzynie ZF 8HP. Ceny porównywalne. Problem BMW: N63 hot-V drama (już w F01!), F01 pre-LCI ma iDrive 4.0 gorsze od MMI 3G+. 7 F01 LCI 2012+ ma Adaptive LED (pierwsze w klasie przed Matrix LED Audi), ale Matrix LED Audi wygrywa.

Mercedes S-Klasa W221 (2005-2013)

Starszy konkurent (jego następcą była W222 od 2013). S W221 oferuje klasyczny komfort Mercedesa — lepsza izolacja akustyczna, bardziej miękkie zawieszenie Airmatic, ikonowe masaż foteli (Active Ventilated Multicontour), luksusowe wnętrze w wersjach S350 CDI / S500 / S65 AMG. A8 wygrywa dynamiką (quattro), nowoczesnością (MMI 3G+ vs COMAND), jakością montażu. W221 wygrywa komfortem jazdy (miękkość Airmatic), ambicjami luksusu (W221 to klasyczny Mercedes flagship). Problemy W221: 7G-Tronic 722.9 PRE-FL problematyczna (naprawa w FL), korozja! (lakierowana stal), M278 V8 4.6 biturbo zużycie oleju.

Jaguar XJ X351 (2010-2019)

Brytyjski konkurent — Jaguar XJ X351 ma nadwozie aluminiowe (jak A8!) i jeden z najpiękniejszych designów w klasie (dyrektor Ian Callum). Silniki: 3.0 V6 diesel (275 KM), 5.0 V8 AJ-V8 (385 KM), 5.0 V8 supercharged (510 KM — XJR Supersport). Wnętrze bardziej indywidualne niż A8 (drewno Rosewood, skóra Bridge of Weir), ale jakość montażu gorsza (Jaguar kapryśny z elektroniką InControl Touch Pro). A8 wygrywa niezawodnością, quattro, multimediami. XJ wygrywa designem (jeden z najpiękniejszych flagship sedanów dekady), osobowością. Ceny o 15-25% niższe niż A8 D4 — opcja dla indywidualistów.

Porsche Panamera 970 (2009-2016)

Ekscentryczny konkurent — Panamera 970 to flagowy sedan Porsche (z silnikiem Audi/VW, platforma quasi-MLB). Silniki: V6 3.6 (300 KM), V8 4.8 biturbo (440 KM Turbo/550 KM Turbo S), hybrydowy V6 416 KM, diesel V6 3.0 TDI Audi (250 KM). Skrzynia 7-biegowy PDK (dwusprzęgłowa — szybsza od ZF 8HP, ale mniej komfortowa). Porsche wygrywa dynamiką (0-100 w 3,8 s Turbo S), marki (Porsche prestige), prowadzeniem. A8 wygrywa komfortem tylnej kanapy (krótka baza Panamera), zdrowym rozsądkiem (serwis 40% tańszy).

Lexus LS 460/600h L (2006-2017)

Japoński konkurent — Lexus LS 460 z 4.6 V8 benzyna (367 KM) oraz LS 600h L hybrid (5.0 V8 + elektryczny = 445 KM system power). 4-wheel-steering (skręcana tylna oś), komfort najwyższy w klasie, niezawodność nieziemska (najlepsza w klasie F!), serwis 30-40% tańszy od A8. Wady: wnętrze bardziej 'Japonia' niż 'premium europejskie' (tworzywa dobre, ale styl mniej prestiżowy), hybryda LS 600h ma baterię NiMH (degradacja po 8-10 lat, wymiana 15-25k PLN). A8 wygrywa marką, prestiżem, quattro. Lexus wygrywa niezawodnością, ceną serwisu. Dla pragmatyków.