Toyota C-HR II
Toyota C-HR II (GR, od 2023) to drugie wcielenie wyrazistego crossovera opartego na platformie TNGA-C (ta sama co Corolla E210 i Prius XW60). Dostępny WYŁĄCZNIE jako hybryda — 1.8 HEV (140 KM), 2.0 HEV (197 KM) lub 2.0 PHEV (223 KM, zasięg EV 66 km). Brak czystych ICE! W 2024 Toyota oferuje również wersję GR Sport (pakiet sportowy, NIE mocniejszy silnik). Największe zalety: fenomenalne spalanie (1.8 HEV = 4,9 l/100 km), e-CVT niezniszczalna (identyczna z Prius od 2003 — 400 tys. km bez problemu), platforma TNGA-C z najlepszym prowadzeniem w klasie B-SUV. Główne wady: M20A-FXS (2.0 Hybrid) ma 'normatywne' zużycie oleju 0,5 l/1600 km (TSB Toyota — ten sam silnik co w RAV4 V, Lexus NX II), recall fuel pump 2024 (Denso HPFP), PHEV bateria 13.6 kWh tylko FWD (brak E-Four AWD w PHEV), infotainment Toyota Smart Connect bugujący się. Stylistycznie: jeszcze bardziej ekstremalny od poprzednika — 'kryształowa' linia dachu, klamki klapki, ostra tylna szyba. WIDOCZNOŚĆ do tyłu fatalna (jak w pre-FL). Idealne auto na 10 lat: wszystko oparte na sprawdzonej Toyota HSD (Hybrid Synergy Drive), ryzyko minimalne.
Silniki (4)
LEGENDA Toyoty — ten sam silnik + hybrydowy układ HSD co w Priusie IV/V, Aurisie II Hybrid, Corolli E210 Hybrid, C-HR I. Milionów egzemplarzy na świecie, 20 lat rozwoju. W C-HR II odświeżona rewizja z większą mocą (140 KM vs 122 KM w C-HR I) — dzięki mocniejszemu MG2 (115 kW vs 80 kW w I generacji) i większej baterii. Silnik spalinowy 2ZR-FXE (1.8 Atkinson, 98 KM) pełni rolę głównie generatora. Niezniszczalny — spokojnie 400-500 tys. km bez remontu. Bateria HV (Ni-MH lub Li-Ion w zależności od rocznika) spokojnie wytrzymuje 250-350 tys. km. Typowe 'słabości' to drobnostki: mała bateria 12V siada, parownik klimy rdzawi.
140 KM systemowe (spalinowy 98 KM + MG2 115 kW = 156 KM mechaniczne, ale moc systemowa ograniczona do 140 KM przez zarządzanie baterią) — 0-100 w 10,2 s. To wynik przeciętny, porównywalny z C-HR I 1.8 Hybrid (11,0 s — ale ten ma tylko 122 KM systemowe). W codziennej jeździe auto jest żwawe w mieście (silnik elektryczny ciągnie od zera), na trasie bez problemu utrzymuje 130-140 km/h. Dynamiczna jazda? Nie — to auto do spokojnego kierowania z ekonomią w tle.
142 Nm z silnika spalinowego + 185 Nm z MG2 (dostępne od zera) — fantastyczny kickdown w mieście. Auto rusza na samej elektryce, potem silnik spalinowy włącza się płynnie. Charakterystyczny dźwięk 'pompowania obrotów' (eCVT) przy mocnym dodaniu gazu — ale mniej uciążliwy niż w poprzedniku C-HR I (Toyota wprowadziła algorytm 'symulacji biegów').
W mieście realnie 4,5-5,5 l/100 km — fenomenalny wynik dla 1420 kg SUV-a. Trasa: 5,2-6,0 l/100 km, autostrada przy 140 km/h: 6,5-7,5 l/100 km (hybryda mniej szczęśliwa przy stałej wysokiej prędkości). W porównaniu do C-HR I (3,6 l/100 km WLTP) spalanie wydaje się wyższe, ale C-HR II jest cięższy o 60-100 kg i ma mocniejszą hybrydę. Realnie w mieście identyczne spalanie. Zimą i przy agresywnej jeździe: 5,5-6,5 l/100 km. Roczny koszt paliwa (15 tys. km) ok. 4 800-5 500 PLN.
Łańcuch rozrządu w cyklu Atkinsona — praktycznie niezniszczalny, silnik nie jest mocno obciążony (większość pracy robi elektryka). W Priusach II-V spotyka się egzemplarze z 400-600 tys. km bez interwencji w rozrząd. Dowodem trwałości są nowojorskie taksówki Prius przebiegi >1 000 000 km na oryginalnym rozrządzie.
Olej syntetyczny 0W-20 API SN/SP (Toyota Motor Oil 0W-20, Mobil 1 ESP 0W-20, Castrol Edge 0W-20). Wymiana co 15 000 km wg producenta, ale dla taksówkarzy zalecane co 10 000 km (silnik w hybrydzie często pracuje na zimno krótkimi cyklami). Koszt: 350-450 PLN. BARDZO WAŻNE: używaj tylko 0W-20 — cieńsze oleje szkodzą, grubsze zwiększają spalanie.
LPG w hybrydzie Toyoty jest TEORETYCZNIE możliwe, ale praktycznie niemożliwe — silnik spalinowy pracuje w charakterystycznych, krótkich cyklach włącz/wyłącz, a typowe instalacje LPG wymagają rozgrzanego silnika. Dodatkowo bateria HV + komponenty wysokonapięciowe w komorze silnika stanowią ryzyko pożaru. ŻADEN poważny warsztat LPG nie zamontuje tego w hybrydzie.
Normalnie 0,2-0,4 l na 10 000 km. Silnik 2ZR-FXE w cyklu Atkinsona pracuje z mniejszą kompresją, więc mniejsze obciążenie pierścieni. Zwiększone zużycie (powyżej 0,8 l/10 tys.) to już sygnał dla mechanika, ale u większości C-HR II 1.8 HEV dolewki są symboliczne lub zerowe.
- Mała bateria 12V AGM — szybkie rozładowanie po 3-4 dniach postojuśrednia
- Parownik klimy — korozja, pleśń (przegląd klimy co 2 lata)niska
- Bateria HV Ni-MH — spadek pojemności po 250-350 tys. km (regeneracja 4-7k zł)średnia
- Błąd układu hybrydowego — tryb awaryjny (żółw), często od 12Vśrednia
- Inwerter — rzadka awaria (12-20 tys. zł)niska
- Rdzewienie przewodów hamulcowych (polska zima)średnia
- Hamulce regeneracyjne — klocki rdzewieją (za mało używane)średnia
- Recall fuel pump Denso 2024 (wspólny z RAV4 V) — sprawdź VINpoważna
- E-Four AWD tylny silnik — serwis po 150k km (olej modułu 300-500 zł)niska
- System Toyota Safety Sense 3.0 — sporadyczne false positives w dżdżuniska
Typowe wady (15)
Silnik
KRYTYCZNE: Zużycie oleju w M20A-FXS (0,5 L/1600 km) — TSB Toyota uznaje za 'normę'
Silnik 2.0 Hybrid Dynamic Force (M20A-FXS) w C-HR II 2.0 HEV i PHEV ma NOTORYCZNE ZUŻYCIE OLEJU — Toyota w Technical Service Bulletin T-SB-0087-20 (2020) uznaje 0,5 L na 1600 km za 'normę specyfikacyjną'. Ten sam silnik montowany w RAV4 V Hybrid, Lexus NX II 350h, Corolla E210 2.0 Hybrid, Prius XW60. Przyczyna: cienkie pierścienie tłokowe zaprojektowane dla minimalnego tarcia (oszczędność paliwa) przepuszczają olej do komory spalania. Objawy: poziom oleju szybko spada (trzeba dolewać co 1500-3000 km), zużycie benzyny 95 jak dobry silnik, ale czasem brak mocy, zapach spalonego oleju. Class action USA (2024) — Toyota odrzuca reklamacje. Rozwiązania: (1) w bagażniku zawsze miej zapasowy litr 0W-16 lub 0W-20, (2) sprawdzaj poziom co 1500-2000 km, (3) wymieniaj olej co 10 tys. km (krócej niż standardowe 15 tys.), (4) jeśli zużycie >1 L/1000 km — zgłoś w Toyocie w gwarancji. Silnik 1.8 HEV (2ZR-FXE) w C-HR II NIE MA tego problemu!
Recall fuel pump Denso 2024 (wspólny z RAV4 V, Lexus NX II)
W 2024 Toyota ogłosiła akcję serwisową obejmującą setki tysięcy egzemplarzy Toyoty i Lexusa z silnikami hybrydowymi (2ZR-FXE i M20A-FXS). Przyczyna: wadliwa pompa paliwa Denso HPFP — impeller może ulec deformacji i spowodować zatrzymanie silnika w ruchu (szczególnie na autostradzie). Ryzyko wypadku! Objawy: nierówna praca silnika, niska moc, kontrolka Check Engine (P0087 niskie ciśnienie paliwa), w skrajnym przypadku zatrzymanie silnika. Toyota wymienia pompę BEZPŁATNIE — SPRAWDŹ u dealera po numerze VIN. Koszt poza akcją: 3000-5000 PLN (pompa Denso + robocizna 3-4 godz.). OBOWIĄZKOWO sprawdź historię akcji przed zakupem C-HR II (2023-2024).
Błąd układu hybrydowego — tryb awaryjny (żółw)
Sporadyczne, ale przerażające dla kierowcy zdarzenie — auto wjeżdża w tryb awaryjny (ikona żółwia na desce) z ograniczoną mocą i komunikatem 'Sprawdź układ hybrydowy'. Przyczyny: czujnik temperatury baterii HV, błąd inwertera, uszkodzony przekaźnik, NISKIE NAPIĘCIE MAŁEJ BATERII 12V (NAJCZĘSTSZE!). Diagnostyka wymaga skanera Toyota Techstream (warsztaty specjalistyczne). Koszty: diagnostyka 150-300 zł, wymiana czujnika 400-800 zł, regeneracja inwertera 3000-6000 zł, nowy inwerter 12000-20000 zł (rzadka awaria). W 80% przypadków winna jest mała bateria 12V — wymień ją zanim zaczniesz inwestować w kosztowne naprawy.
Bateria HV Ni-MH (1.8 HEV) — spadek pojemności po 250-350 tys. km
Bateria wysokiego napięcia (HV) Ni-MH (nikiel-wodorkowa) w C-HR II 1.8 HEV ma pojemność ok. 6,5 Ah @ 207 V. Jest TRWAŁA — spokojnie 250-350 tys. km bez większego spadku pojemności. Wersja 2.0 HEV i PHEV ma baterię Li-Ion (nowsza chemia, potencjalnie dłuższa żywotność). Objawy zużycia: krótszy zasięg jazdy elektrycznej, częstsze uruchamianie silnika spalinowego, czasem błąd P0A80. Rozwiązania: regeneracja (wymiana pojedynczych modułów) — 4000-6500 zł (Re-Volt, HybridExpert, Ekohybryda), wymiana baterii na nową 8000-12000 zł (nowa Toyota ASO), używana dobrej jakości 3500-6000 zł. W PHEV wymiana baterii 13.6 kWh: 30-50 tys. zł (po 10+ lat).
Ergonomia
Fatalna widoczność do tyłu (szerokie słupki C, klapki drzwi w słupkach — znowu!)
Toyota w C-HR II powtórzyła błąd poprzednika — ekstremalna stylistyka z 'kryształową' linią dachu, klapkami tylnych drzwi SCHOWANYMI w słupkach C i BARDZO MAŁYMI tylnymi oknami bocznymi. Efekt: fatalna widoczność przy cofaniu, problem z oceną odległości przy zmianie pasa, klasyczne 'znikanie' dzieci i pieszych w martwym polu. Kamera cofania + sensory parkowania są OBOWIĄZKOWE (standard w większości wersji), ale NIE zastępują nawyków. Rozwiązanie: BSM (Blind Spot Monitoring) fabrycznie w wersji Sport/Premiere Edition, aftermarket w podstawowych (1200-2500 zł). Przed zakupem: jazda próbna z cofaniem na zatłoczonym parkingu — jeśli boisz się cofać, to auto nie dla Ciebie.
Elektronika
Mała bateria 12V — szybkie rozładowanie, 'auto nie budzi się'
W C-HR II Toyota ponownie używa małej baterii 12V AGM (ok. 45 Ah) — wystarczającej do rozruchu systemu hybrydowego, ale słabej przy dłuższych postojach. Po 4-5 dniach bez jazdy auto potrafi 'nie obudzić się' (brak możliwości włączenia zapłonu). Dodatkowo: system Toyota Smart Connect (multimedialny) ma większy pobór prądu w trybie 'spoczynku' niż w poprzedniku C-HR I. Życie baterii: 3-4 lata (krócej niż w zwykłych autach). Objawy: klikający rozrusznik, komunikaty 'Niskie napięcie 12V', brak zapłonu systemu hybrydowego. Wymiana: 400-700 PLN + rejestracja kodu (bezpłatnie w ASO). Zalecenie: wymiana profilaktyczna co 4 lata na lepszy Varta/Exide AGM.
Toyota Smart Connect infotainment — laggy, bugi, brak aktualizacji
System multimedialny Toyota Smart Connect (12,3-cal ekran w wersjach wyższych) w C-HR II bywa wolny i kapryśny. Typowe problemy: zawieszanie się systemu (reset przez przytrzymanie przycisku Power 15 sek), problemy z łącznością Bluetooth (rozłączenia), Apple CarPlay/Android Auto kapryśne przy bezprzewodowym łączeniu (czasem wymaga wielokrotnego parowania). Toyota aktualizuje oprogramowanie (OTA od 2024), ale nie wszystkie bugi rozwiązują się. Koszt wymiany modułu: 5000-8000 zł (rzadko potrzebne). Rozwiązanie: czekać na update, tymczasowo korzystać z telefonu (uchwyt na kokpit). Rocznik 2025+ ma lepszy software.
System Toyota Safety Sense 3.0 — sporadyczne false positives
Toyota Safety Sense 3.0 (adaptive cruise, lane assist, collision warning, road sign recognition) w C-HR II jest znacznie lepszy niż poprzednik, ale nadal ma false positives w deszczu/śniegu. Typowe scenariusze: hamowanie awaryjne na tunel (cień), flagę drogową, plamę wody. Ostrzeżenie 'PCS inoperative' przy lekkim zabrudzeniu czujnika radarowego (pod logo Toyoty). Toyota wydała aktualizacje oprogramowania (TSB 24-xxx), ale nie eliminuje całkowicie. Koszty: kalibracja radaru po wymianie zderzaka 500-1000 zł, nowa kamera za lusterkiem 1500-2500 zł, radar przedni 2500-4500 zł.
Układ hamulcowy
Hamulce regeneracyjne — klocki tylne rdzewieją (rzadkie użycie)
W C-HR II HEV/PHEV większość hamowania wykonują silniki elektryczne (regeneracja) — klasyczne klocki tylne są używane rzadko. Skutek: korodują (rdzewiały na tarczach), tworzy się nierówna warstwa rdzy, która daje pulsowanie przy silniejszym hamowaniu. Objawy: wibracje kierownicy, 'chropotanie' z tylnej osi, obniżona skuteczność hamowania awaryjnego. Zalecana profilaktyka: raz w miesiącu silne hamowanie (60 → 0 km/h) z włączonym ESP — czyszczenie tarczy. Koszt wymiany: klocki tylne 250-500 zł, tarcze tylne 400-800 zł/komplet + robocizna 200-400 zł. W PHEV problem jeszcze większy — więcej jazdy EV = mniej używania klocków. Przed zakupem: sprawdź tarcze tylne na rdzę — jeśli głęboka, wymień.
Rdzewienie przewodów hamulcowych i gwintów zacisków
Rdzawa bolączka C-HR II po 3-5 latach polskiej zimy — metalowe przewody hamulcowe pod podłogą auta rdzewieją (Toyota nie pokrywa ich specjalnym preparatem antykorozyjnym). Dodatkowo: gwinty prowadnic zacisków korodują, utrudniając wymianę klocków. Ten sam problem co w C-HR I — Toyota niczego nie zmieniła. Objawy: przy przeglądzie diagnosta może zakwestionować stan przewodów, w skrajnym przypadku pęknięcie przewodu = brak hamulców. Naprawa: wymiana kompletu przewodów 800-1500 zł (robocizna 3-5h), zacisk hamulcowy 500-900 zł/szt. Profilaktyka: coroczny spray antykorozyjny na przewody (30-50 zł).
Nadwozie
Panoramiczny dach (opcja) — cieki po 3-5 latach
Panoramiczny dach (opcjonalny w wersji Premiere Edition i GR Sport) po 3-5 latach zaczyna przeciekać — typowa bolączka wszystkich paneli panoramicznych. Objawy: woda na podsufitce przy silnym deszczu, mokra tapicerka słupka A, plama na wykładzinie bagażnika (woda spływa po uszczelkach). Przyczyny: uszczelka dachowa twardnieje, zapchane odpływy wody (każdy dach panoramiczny ma 4 rurki odpływowe). Naprawa: czyszczenie odpływów (50-100 zł DIY sprężonym powietrzem), wymiana uszczelki 400-800 zł, kalibracja dachu 200-400 zł. Profilaktyka: co 6 miesięcy przedmuchiwanie odpływów.
Cienki, wrażliwy lakier — odpryski, rysy
Toyota stosuje w C-HR II 'ekologiczny' lakier wodorozcieńczalny o mniejszej warstwie niż tradycyjne lakiery solwentowe (jak w poprzedniku I generacji — nic się nie zmieniło). Efekt: bardzo wrażliwy na odpryski od kamyków (szczególnie na masce i progach), łatwe rysowanie paznokciem. Po 3-4 latach lakier przodu (maska, zderzak) często wymaga punktowych poprawek. Koszt przełakierowania: maska 800-1500 zł, zderzak 600-1200 zł, drzwi 500-1000 zł. Ochrona: folia PPF na masce/progach (2500-4500 zł) lub coating ceramiczny (1500-3000 zł). Szczególnie narażone kolory: Scarlet Flare, Platinum White Pearl.
Klimatyzacja
Parownik klimatyzacji — korozja, pleśń, zapach
W C-HR II parownik klimatyzacji po 4-6 latach zaczyna rdzewieć i rozwija pleśń. Objawy: nieprzyjemny, 'stęchły' zapach przy włączaniu klimy (zwłaszcza pierwsze sekundy), zmniejszona wydajność chłodzenia, czasem wodne plamy na podłodze pasażera. Profilaktyka: ozonowanie klimy co 12-18 miesięcy (150-250 zł), wymiana filtra kabinowego co rok (80-150 zł części). Naprawa: wymiana parownika wymaga demontażu deski rozdzielczej — 1800-3500 zł (robocizna 12-16 godzin!). Przy zakupie: włącz klimę na chwilę — jeśli pachnie stęchlizną, planuj ozonowanie.
Napęd
E-Four AWD tylny silnik — serwis po 150k km
W wersji 1.8 HEV E-Four (AWD) dodatkowy silnik elektryczny MGR napędza tylną oś — konstrukcja uboga w elementy mechaniczne (brak wału, brak sprzęgła Haldex) = mniej awarii. Po 150 tys. km zaleca się wymianę oleju w module MGR (teoretycznie bezobsługowy, praktycznie warto — 300-500 zł z częścią). Awarie tylnego silnika są rzadkie, ale przy zaniedbaniu mogą pojawić się po 200+ tys. km (koszt regeneracji 4000-7000 zł, nowa jednostka 10000-15000 zł). Profilaktyka: przegląd co 60 tys. km w Toyocie, sprawdzenie stanu oleju.
Wnętrze
Fotele GR Sport — tapicerka zamszowa (Alcantara) zużywa się szybko
W wersji GR Sport Toyota oferuje fotele z tapicerką zamszową/Alcantarą (czarno-czerwone, z logo GR). Problem: materiał wyciera się na boczkach foteli już po 40-60 tys. km — klasyczny problem zamszu (dżinsy z ostrymi nitami niszczą powierzchnię). Nie wada krytyczna, ale psuje wartość auta. Naprawa: wymiana boczka 600-1200 zł (auto-tapicer), wymiana całego fotela używanego 2000-4000 zł. Profilaktyka: pokrowce (100-300 zł), unikanie dżinsów z rivets.
Skrzynie biegów (2)
Legendarna e-CVT Toyoty (Hybrid Synergy Drive) — NIE jest to klasyczna CVT z pasem stalowym, ale bezstopniowa przekładnia planetarna dzieląca moc między silnik spalinowy i dwa silniki elektryczne (MG1 generator + MG2 napęd). Brak sprzęgła, brak pasa CVT — tylko koła zębate. Efekt: praktycznie niezniszczalna, w Priusach II-V spotyka się 600-900 tys. km bez remontu. Wymiana oleju co 60-90 tys. km (WS — World Standard): 300-450 zł. W C-HR II wersje PHEV i 2.0 HEV mają mocniejszy wariant z wyższym momentem na MG2, ale ta sama niezawodność. Zero awarii w statystykach.
System E-Four w C-HR II — elektryczny silnik MGR na tylnej osi, aktywowany przez komputer kiedy potrzeba (ruszanie, śliska nawierzchnia, hamowanie regeneracyjne na tylną oś). Brak wału napędowego, brak sprzęgła Haldex, brak mechaniki — tylko silnik elektryczny sterowany elektronicznie. Moc tylnego silnika: 30 kW (40 KM) w 1.8 HEV, 40 kW (54 KM) w 2.0 HEV. System 'soft AWD' — nie na poziomie Subaru, ale wystarczający do polskiej zimy i lekkiego off-roadu. Żywotność: 200-300 tys. km bez awarii. Serwis: olej w module MGR co 100-150 tys. km (300-500 zł).
Korozja — niski
Toyota C-HR II ma dobrą odporność na korozję — lepszą niż VW T-Roc czy Škoda Karoq. Karoseria galwanizowana, zabezpieczenie podwozia na dobrym poziomie. Po 7-8 latach polskiej zimy pierwsze ogniska rdzy mogą pojawić się tylko na elementach podwozia (przewody hamulcowe, gwinty). Znacznie rzadsze rdzewienie nadwozia niż u konkurencji. Wyjątek: przewody hamulcowe i gwinty zacisków — tutaj Toyota zawiodła (ten sam problem co w C-HR I).
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)900 – 1 700 PLN/rok
- AC (autocasco)2 200 – 4 200 PLN/rok
- Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (hybryda 1.8)350 – 450 PLN
- Wymiana oleju + filtr (2.0 Dynamic Force, krócej)400 – 500 PLN
- Klocki + tarcze (komplet przód)800 – 1 500 PLN
- Opony letnie 225/50 R18 (komplet)1 600 – 3 200 PLN
- Opony zimowe 225/50 R18 (komplet)1 800 – 3 600 PLN
- Paliwo (15 tys. km/rok, 1.8 HEV)4 500 – 5 500 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, 2.0 HEV)5 000 – 6 000 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, PHEV z domowym ładowaniem)2 500 – 3 500 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy1 500 – 3 500 PLN/rok
- RAZEM/rok (1.8 HEV)10 100 – 16 300 PLN
- RAZEM/rok (2.0 HEV)10 600 – 16 800 PLN
- RAZEM/rok (PHEV z domowym wallboxem)8 100 – 14 300 PLN
Rozważ też
Bezpośredni konkurent — nowa generacja Kona (OS, SX2) z 2023. Silniki: 1.0 T-GDI (120 KM), 1.6 T-GDI (198 KM), 1.6 HEV (141 KM systemowe) — ten sam typ hybrydy co w Kia Niro. Kona oferuje napęd AWD w wersji Hybrid, ma większy bagażnik (466 l vs 388 l C-HR II), niższą cenę (o 15-25 tys. PLN). Wady: 1.6 T-GDI ma łańcuch rozrządu (recall), DCT 7-biegowe z wadami mechatroniki. C-HR II jest bezpieczniejszy mechanicznie, Kona bardziej 'dużo auta za pieniądze'.
Wenątrz premium, ale tylko ICE — bez hybrydy! VW T-Cross 1.0 TSI (95/115 KM) lub 1.5 TSI (150 KM, od 2024). Większy bagażnik (385 l), bardziej rodzinny. Spalanie wyższe (6,5-8,5 l/100 km vs 4,9 l C-HR II). DSG DQ200 awaryjne (sprzęgła 120-150k km, 5000-8000 zł). T-Cross jest tańszy (o 15-25 tys. PLN), ale znacznie mniej ekonomiczny. Dla osób bez potrzeby hybrydy: T-Cross. Dla fanów oszczędności: C-HR II.
Francuski konkurent z hybrydą E-Tech Full Hybrid 145 KM (ta sama co w Clio 5 V6, Megane Conquest). Unikalna skrzynia bez sprzęgła (dog-type clutch). Spalanie 4,8-5,2 l/100 km (porównywalnie z C-HR II 1.8 HEV). Captur ma większy bagażnik (422 l), niższą cenę (o 10-20 tys. PLN), lepsze wnętrze (ekran 10,4-cal). Wady: renault E-Tech z ŁAŃCUCHEM w kąpieli olejowej + DOG CLUTCH (nowa konstrukcja od 2020) — wczesne awarie (2021-2022). C-HR II bezpieczniejszy mechanicznie (sprawdzona HSD od 2003).
Dawny król B-SUV, teraz z nową generacją. Nissan Juke 1.0 DIG-T (114 KM) lub 1.6 HEV (143 KM systemowe — ten sam system co Renault E-Tech, bo Nissan-Renault alliance). Nowszy, ciekawszy design (nie tak ekstremalny jak C-HR II). Spalanie HEV 5,0-5,5 l/100 km. Tańszy o 15-20 tys. PLN. Wady: DCT 6-biegowe problematyczne, 1.0 DIG-T łańcuch rozciąga się. Juke bardziej 'casual', C-HR II bardziej 'crystal edge'.
Elegancki konkurent Mazdy. 2.0 Skyactiv-G 122 KM lub 2.0 Skyactiv-X 180 KM (SPCCI). 6-AT Aisin (hydrokinetyczny — plus!). Piękne wnętrze premium, najlepsze prowadzenie w klasie. Wady: brak hybrydy (tylko mild hybrid 24V od 2020), spalanie 7-8 l/100 km w mieście (vs 4,9 l C-HR II). Mały bagażnik (430 l). Dla estetów i fanów prowadzenia — Mazda, dla ekonomii i niezawodności hybrydy — Toyota.
