Peugeot 2008 II
Peugeot 2008 II to ładny, nowocześnie zaprojektowany miejski crossover z charakterystycznym i-Cockpit'em. Wygodny, praktyczny i przyjemny w codziennej eksploatacji. Jego największa pięta achillesowa to silnik 1.2 PureTech z paskiem rozrządu pracującym w kąpieli olejowej (wet belt), który potrafi strzepać się po 60-100 tys. km i zniszczyć silnik — to ogromne ryzyko finansowe. Najbezpieczniejszy wybór to 1.5 BlueHDi (solidny diesel) lub elektryczny e-2008 (uważaj na degradację baterii, chłodzenie powietrzem). Wersja po liftingu 2023 przyniosła odświeżony wygląd, mHEV 48V i lepszą elektronikę. Zawsze wymagaj dokumentacji wymian oleju co 10 tys. km i kontrolnej wymiany paska rozrządu!
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Niezawodność silników | Pre-FL oferuje 1.2 PureTech 100/130 KM (KRYTYCZNE — wet belt!) oraz solidny 1.5 BlueHDi. Elektryczny e-2008 50 kWh z chłodzeniem powietrzem baterii (szybsza degradacja). | Facelift 2023 z ulepszonym paskiem rozrządu HNBR (teoretycznie trwalszym) + wersja mHEV 48V (136/155 KM) i e-2008 54 kWh. Ale nadal pasek w oleju = ryzyko. | Remis — pre-FL ma sprawdzone silniki (ale z krytyczną wadą), FL ma ulepszenia bez długoterminowych danych. W obu wersjach jedyny bezpieczny wybór to 1.5 BlueHDi lub e-2008. |
| Skrzynie biegów | Manualna ML6C, automat EAT8 (Aisin 8-bieg) — oba solidne. Automat wymaga wymiany oleju co 60 tys. km (wielu nie robi). | Dodana dwusprzęgłowa e-DCS6 (mokra, z silnikiem elektrycznym) w wersji mHEV. Manual i EAT8 nadal dostępne. | Pre-FL bezpieczniejszy (sprawdzone konstrukcje), FL ma nowoczesną DCT, ale brak długoterminowych danych. Dla laika: wybierz EAT8. |
| Wygląd zewnętrzny | Charakterystyczne pionowe LED-owe 'szable lwa' na zderzaku, duża atrapa chłodnicy z lwem, tylne lampy w kształcie trzech pazurów. Efektowny, rozpoznawalny. | Nowa sygnatura świetlna 'trzech pazurów' (bardziej agresywna), nowe logo Peugeota (tarczowy herb zamiast biegnącego lwa), zaktualizowany panel przedni. | Kwestia gustu — pre-FL bardziej ekspresyjny, FL bardziej dostojny i nowoczesny. FL lepiej się starzeje wizualnie. |
| Wnętrze i komfort | i-Cockpit 3D z hologramowym ekranem zegarów, mała kierownica. Ekran multimediów 7 cali, plastiki przeciętne, trzaski na nierównościach. Fotele wygodne. | Nowy i-Cockpit z ekranem 10.25 cala, nowy grafika interfejsu, lepsze materiały. Poprawione wyciszenie. | FL wyraźnie wygrywa multimediami i jakością wykonania. Pre-FL ma efektowny i-Cockpit 3D, ale bardziej zawodny. |
| Bezpieczeństwo | 4 gwiazdki Euro NCAP (2019). ABS, ESP, 6 poduszek, ISOFIX, automatyczne hamowanie awaryjne (AEB), ostrzeganie o opuszczeniu pasa. Radar adaptacyjny opcjonalny. | Dodano Active Safety Brake+ (wykrywa pieszych nocą), ostrzeganie o martwym polu (standard w wyższych wersjach), poprawiony system prowadzenia pasa ruchu. | FL ma nowocześniejsze systemy wspomagające, ale bazowe bezpieczeństwo identyczne. |
| Koszty eksploatacji | Niższe ceny części (rynek ma 5 lat doświadczenia), ale ryzyko katastrofy finansowej przy wet belt w 1.2 PureTech. | Droższe części (nowe modele), ale ulepszony pasek HNBR = mniejsze ryzyko. Hybryda mHEV = niższe paliwo w mieście. | Pre-FL tańszy, FL nowocześniejszy. Dla diesla 1.5 BlueHDi różnica minimalna. |
Silniki (5)
Najrozsądniejszy wybór w 2008 II — solidny diesel DV5 (rodzina francuska PSA) bez dramatów jak 1.2 PureTech. Dobra dynamika, niskie spalanie (4,5-5,5 l/100 km), pasek rozrządu standardowy (bez kąpieli olejowej). Główne ryzyka: AdBlue (SCR), EGR, DPF. Silnik trwały, przy regularnym serwisie spokojnie 300+ tys. km. Wersja 130 KM jeszcze lepsza — idealny kompromis dynamiki i oszczędności.
130 KM + 300 Nm to świetne połączenie w crossoverze 1300 kg. 0-100 w 9,7 s. Wyprzedzanie bezproblemowe, nawet z pełnym obciążeniem. Jazda autostradą komfortowa. Wersja 100 KM (8,9 l/100 km w mieście) jest wolniejsza (0-100 w 11,9 s), ale wystarczająca do spokojnej jazdy.
300 Nm (130 KM) / 250 Nm (100 KM) dostępne od 1750 obr./min. Silnik ciągnie z gracją od samego dołu. W codziennej jeździe rzadko przekracza się 2500 obr./min. Ekskluzywnie w wersji 130 KM dostępna skrzynia EAT8 (automat).
W trasie 4-4,5 l/100 km, w mieście 5,5-6,5 l/100 km, autostrada przy 130 km/h 5,5-6 l/100 km. Rekordowe wyniki — przy spokojnej jeździe nawet 4 l/100 km. Porównywalnie do VW T-Cross 1.6 TDI (95 KM) — T-Cross zużywa 5-5,5 l/100 km w mieście, Peugeot mniej.
Standardowy suchy pasek rozrządu z napinaczami, rolkami i pompą wody. Dostęp łatwy, dobrze znany mechanikom. Koszt wymiany: 1500-2000 PLN. Zerwanie paska = zderzenie zaworów z tłokami = remont głowicy 5000-8000 PLN. Pilnuj interwału, ale ogólnie bez dramatów.
Olej 0W-30 PSA B71 2312 (Total Quartz INEO First). Wymiana co 20 000 km wg producenta, ale mechanicy zalecają co 15 tys. km ze względu na DPF i turbo. Koszt: 400-550 PLN.
Turbina o zmiennej geometrii Garrett — trwała przy regularnej wymianie oleju. Objawy awarii: gwizd, dolewki oleju, spadek mocy, tryb awaryjny. Regeneracja: 2000-3000 PLN, nowa: 3500-5000 PLN. Przewód olejowy do turbo — wymiana profilaktyczna co 150 tys. km (250-400 PLN).
DPF + układ SCR (AdBlue) Euro 6d. Rzadko się zapycha przy regularnej jeździe trasowej (powyżej 30 km). Dla miasta: ryzyko zapchania, wymaga regeneracji. Koszt wymiany DPF: 4000-6000 PLN. AdBlue: pompa 2000-3500 PLN, czujnik NOx 1600-2500 PLN. Zbiornik AdBlue 17 L.
Normalnie 0,3-0,5 l na 10 000 km. Zwiększone = zużyte turbo lub uszczelniacze zaworowe. Silnik DV5 jest pod tym względem udany — rzadko sprawia problemy z zużyciem oleju.
- Awaria pompy AdBlue (2000-3500 PLN)poważna
- Czujniki NOx — awarie (1600-2500 PLN/szt.)poważna
- Zawór EGR — zakoksowanie (1000-1800 PLN)średnia
- Zatykanie DPF przy jeździe miejskiejśrednia
- Wycieki oleju z uszczelek (pokrywa zaworów)niska
Typowe wady (15)
Silnik
KRYTYCZNE: Pasek rozrządu w kąpieli olejowej (wet belt) 1.2 PureTech
Największa wada silników 1.2 PureTech Turbo (EB2DTS/EB2ADT) we wszystkich wersjach 2008 II (100/130/155 KM). Pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej i strzepuje się po 60-100 tys. km (zamiast zakładanych 180 tys.). Fragmenty gumy zatykają sito pompy oleju = spadek ciśnienia smarowania = zatarcie silnika (koszt naprawy 15 000-25 000 PLN). Akcja serwisowa Stellantis objęła roczniki 2017-2020. Przyczyny: zbyt długie interwały wymiany oleju, krótkie trasy (rozcieńczenie oleju paliwem), niska jakość oleju. Jak sprawdzić: zajrzyj pod pokrywę olejową (brak mętnej emulsji), sprawdź VIN na stronie Peugeot.pl (akcja serwisowa), wymagaj faktury za wymianę paska co 60 tys. km. Koszt preventywnej wymiany: 3000-4500 PLN.
Zatykanie sita pompy oleju (zatarcie silnika)
Konsekwencja problemu z wet belt — fragmenty rozsypującego się paska rozrządu zapychają sito pompy oleju w misce. Efekt: spadek ciśnienia smarowania przy wysokich obrotach, zatarcie panewek wału korbowego, uszkodzenie turbo. Objawy: kontrolka ciśnienia oleju (nawet chwilowa), głośna praca silnika, stukanie, dymienie. Diagnostyka: pomiar ciśnienia oleju manometrem (40-80 PLN), endoskopia miski olejowej (300-500 PLN). Naprawa: zdjęcie miski i czyszczenie sita 800-1500 PLN (wczesna interwencja) lub remont silnika 12 000-20 000 PLN (zatarcie panewek) lub wymiana silnika używanego 10 000-15 000 PLN. Jak sprawdzić: zawsze diagnostyka przy zakupie auta z silnikiem 1.2 PureTech powyżej 50 tys. km!
Rozcieńczenie oleju paliwem (krótkie trasy)
Typowy problem silników 1.2 PureTech eksploatowanych w mieście. Przy krótkich trasach (<15 km) silnik nie osiąga temperatury roboczej, paliwo nie odparowuje z oleju. Rezultat: rozcieńczony olej przyspiesza rozkład paska rozrządu + przyspieszone zużycie silnika. Objawy: mętna emulsja pod pokrywą olejową, wzrost poziomu oleju między wymianami, zapach benzyny w oleju. Rozwiązania: (1) wymiana oleju co 7500 km (nie 20 tys.!), (2) regularne trasy ponad 30 km raz w tygodniu, (3) unikanie zimnego rozruchu bez pracy, (4) używanie benzyny Pb 98. Koszt: niski (dodatkowa wymiana oleju 400-500 PLN), ale ryzyko gigantyczne. Jak sprawdzić przy oględzinach: otwórz pokrywę olejową i spójrz na bagnet — brak emulsji = OK.
Elektronika
Zawieszanie ekranu multimediów i-Cockpit (reset)
System multimedialny i-Cockpit (zarówno zwykły 7 cali jak i 3D) ma tendencję do zawieszania się, restartowania podczas jazdy, tracenia łączności z Bluetooth i CarPlay. Przyczyny: błędy oprogramowania, niska wydajność procesora, przegrzanie. Objawy: ekran zastyga, radio milknie, kamera cofania nie działa, nawigacja się resetuje. Aktualizacje firmware od Stellantis częściowe rozwiązują problem. Koszty: aktualizacja w ASO 300-500 PLN (często za darmo w ramach akcji), wymiana ekranu 3500-6500 PLN (w 2008 II i-Cockpit 3D jest drogi). Jak sprawdzić: podczas jazdy testowej minimum 15 min używaj multimediów, sprawdź Bluetooth, CarPlay, kamerę. Test długotrwały wykryje problemy.
Awaria czujników parkowania i kamer 360
Czujniki parkowania (PDC) i kamery 360 często się psują — szczególnie po zimie lub po naprawie blacharskiej. Objawy: ciągły alarm bez przeszkody, brak sygnału, kamera pokazuje czarny ekran, błąd w ECU. Przyczyny: korozja złączy, wilgoć w obudowie, uderzenie kamieniem. Koszty: czujnik PDC 200-400 PLN/szt. + kalibracja 150-300 PLN, kamera cofania 800-1500 PLN, wymiana całego systemu 2500-4500 PLN. Jak sprawdzić: podjazd tyłem do ściany — reakcja wszystkich czujników (lewy, prawy, tylny, środkowy), test kamery cofania, test ParkAssist (jeśli jest).
Zawieszenie
Zużycie tulei wahaczy i łączników stabilizatora
Zawieszenie McPherson w 2008 II zużywa się szybciej niż w konkurencji (Volkswagen T-Cross, Renault Captur). Typowe usterki: łączniki stabilizatora (50-80 tys. km), tuleje wahaczy przednich (100-150 tys. km), łożyska kół (120-180 tys. km). Objawy: stuki i skrzypienie na nierównościach, luz w kierownicy, pływanie na autostradzie, nierówne zużycie opon. Koszty napraw: łączniki stabilizatora 120-250 PLN/szt. + robocizna 100-200 PLN, wahacz kompletny 400-700 PLN/szt. + robocizna 250-400 PLN, łożysko koła 350-600 PLN/szt. + robocizna 200-400 PLN. Jak sprawdzić: jazda testowa po nierównej drodze — słuchaj stuków. Stoi na podnośniku — poruszaj wahaczem i sprawdź luzy.
Klimatyzacja
Nieszczelny skraplacz klimatyzacji
Skraplacz klimatyzacji 2008 II umieszczony bardzo nisko, narażony na uderzenia kamieniami i korozję od soli drogowej. Po 2-4 latach polskiej zimy typowe jest pojawienie się wycieku — klimatyzacja przestaje chłodzić. Dodatkowo czujnik ciśnienia klimatyzacji pada już po 80-120 tys. km. Objawy: klimatyzacja nie chłodzi po napełnieniu, szybkie wyparowanie czynnika (po 1-2 miesiącach), komunikat 'klimatyzacja nie pracuje'. Koszt: skraplacz z wymianą 1500-2800 PLN (sam skraplacz 800-1400 PLN + robocizna 500-900 PLN + czynnik R1234yf 400-700 PLN), czujnik ciśnienia 250-450 PLN. Jak sprawdzić: test klimy w gorący dzień (powyżej 20°C), sprawdź termometrem temperaturę nawiewu (powinno być <10°C po 5 min).
Napęd elektryczny
Degradacja baterii e-2008 (chłodzenie powietrzem)
Bateria 50 kWh (pre-FL) chłodzona POWIETRZEM (nie cieczą jak VW ID, Hyundai Kona) — to konstrukcyjna wada. Prowadzi do szybszej degradacji, szczególnie przy szybkim ładowaniu DC i letnich upałach. Po 2-3 latach / 60 tys. km właściciele raportują spadek zasięgu o 15-25% (z 320 km WLTP do realnych 180-220 km w sezonie). Stellantis wykonał akcję serwisową na niektóre egzemplarze (wymiana modułów baterii). W FL 2023 pojemność wzrosła do 54 kWh, ale chłodzenie nadal powietrzem. Koszt: wymiana modułu baterii 8000-15 000 PLN, cała bateria 50-80 tys. PLN (zwykle nieopłacalne). Jak sprawdzić: SOH (State of Health) przez aplikację Peugeota lub diagnoskop BMS, test rzeczywistego zasięgu na pełnym ładowaniu (minimum 250 km WLTP).
Układ hamulcowy
Problemy z hamulcem postojowym (EPB)
Elektryczny hamulec postojowy (EPB) bywa kapryśny — komunikaty 'usterka hamulca postojowego', mechanizm nie zaciąga/nie zwalnia, kontrolki ABS/ESP. Typowe przyczyny: korozja siłowników zacisków tylnych, przetarte kable, awaria modułu EPB. Objawy: dźwięki klikania z tyłu bez efektu, auto nie rusza, komunikat błędu. Koszty: silniczek zacisku 700-1200 PLN/szt. (lub regeneracja 350-550 PLN/szt.), wymiana modułu EPB 1800-2800 PLN, aktualizacja oprogramowania 250-400 PLN. Jak sprawdzić: zaciąganie/zwalnianie EPB kilka razy, przycisk Auto Hold, odczyt kodów komputerem.
Napęd
Szybsze zużycie sprzęgła (manual) w korkach
W wersjach z manualną skrzynią 6-biegową (ML6C) sprzęgło zużywa się szybciej niż w konkurencji, szczególnie przy jeździe miejskiej w korkach. Typowa wymiana już przy 80-120 tys. km (u VW T-Cross sprzęgło trzyma 150-200 tys. km). Objawy: poślizg przy dociskaniu gazu, trudne włączanie biegów, zapach spalenizny, wibracje pedału. Koszt wymiany: sprzęgło kompletne (docisk + tarcza + łożysko) 1200-2000 PLN + robocizna 800-1200 PLN = 2000-3200 PLN total. Koło dwumasowe zwykle nie wymaga wymiany (trzyma 250+ tys. km). Jak sprawdzić: ruszanie pod górę na 2. biegu — poślizg gazu bez przyspieszania = zużyte sprzęgło.
Układ wydechowy
Zawór EGR — zakoksowanie (diesle 1.5 BlueHDi)
Zawór recyrkulacji spalin EGR w dieslach 1.5 BlueHDi zakoksowuje się po 80-120 tys. km, szczególnie przy jeździe miejskiej i krótkich dystansach. Objawy: utrata mocy, tryb awaryjny, kontrolka Check Engine, nierówna praca, dymienie. Czyszczenie daje efekt przejściowy (3-6 miesięcy), skuteczna jest tylko wymiana. Koszt: zamiennik EGR 1000-1400 PLN, oryginał PSA 1800-2400 PLN, robocizna 200-400 PLN = total 1200-2800 PLN. W wersjach autostradowych EGR wytrzymuje 250+ tys. km. Jak sprawdzić: skan OBD (kody P0401, P0402), test pracy silnika na biegu jałowym (powinna być równa), sprawdź przyrost mocy przy przyspieszaniu.
Awarie układu AdBlue (pompa, czujniki NOx)
Wersje 1.5 BlueHDi mają układ SCR z AdBlue (Euro 6d) — wspólna bolączka PSA. Typowe błędy: P20E8 (niskie ciśnienie pompy), P20EE (niska skuteczność SCR), P204F. Awariuje: pompa AdBlue, czujniki NOx (przed i za SCR), zbiornik (krystalizacja), wtryskiwacz AdBlue. Peugeot daje rozszerzoną gwarancję 5 lat / 100 tys. km na AdBlue (sprawdź VIN!). Koszty: pompa AdBlue 2000-3500 PLN, czujnik NOx 1600-2500 PLN/szt. (są 2), wymiana zbiornika 2500-4000 PLN. Auto odmówi uruchomienia po 1500 km od pojawienia się błędu. Jak sprawdzić: skan OBD, sprawdź kontrolkę AdBlue na desce, historia wymian w książce serwisowej.
Nadwozie
Korozja elementów podwozia i tylnej osi
Zabezpieczenie antykorozyjne 2008 II słabe — po 3-5 latach polskiej zimy pojawiają się ogniska rdzy. Newralgiczne: tylna belka skrętna (szczególnie w miejscach mocowania tarcz), elementy zawieszenia tylnego, wahacze, podłużnice pod podłogą, ranty tylnych nadkoli. W porównaniu do VW T-Cross czy Hyundai Kona — Peugeot gorzej się trzyma. Coroczna konserwacja podwozia OBOWIĄZKOWA. Koszty: lakierowanie tylnej belki 400-700 PLN, lakierowanie nadkoli 600-1200 PLN, wymiana wahacza z korozją 500-900 PLN/szt. Jak sprawdzić: podnieś auto na podnośniku, obejrzyj belkę skrętną z dołu (szukaj pęcherzy pod lakierem), zdejmij wykładzinę bagażnika i sprawdź wnękę koła zapasowego.
Wnętrze
Trzaski elementów wnętrza (deska rozdzielcza)
Typowy francuski problem — plastiki deski rozdzielczej, panele drzwi i wykończenia bagażnika trzeszczą na nierównościach. Szczególnie dokuczliwe zimą przy schłodzonych materiałach. Przyczyny: nieprecyzyjne dopasowanie elementów, słabe montaże na klipsach, skurczenie plastików. Rozwiązania: dodanie filcu lub gumek między elementami, wymiana klipsów, regulacja mocowania. Koszt: naprawa w ASO 300-600 PLN, DIY z materiałami 50-150 PLN. Jak sprawdzić: jazda po nierównościach z wyłączonym radiem — słuchaj skrzypień i trzasków, sprawdź panel deski przy okolicach nawiewów.
Oświetlenie
Wymiana żarówek LED — drogie i skomplikowane
Reflektory LED w 2008 II (pełne LED w wyższych wersjach) są trwałe, ale gdy padną — wymiana kosztowna. Sam reflektor pełny LED: 2800-4500 PLN (oryginał PSA), zamiennik 1800-3000 PLN. Światło do jazdy dziennej LED wbudowane w reflektor — nie wymienisz samego LED. Uszkodzenia typowe po 5-7 latach (wilgoć wewnątrz, pęknięcie klosza po uderzeniu). Koszt: wymiana pojedynczego reflektora 2500-5000 PLN, regeneracja reflektora (wymiana LED) 800-1400 PLN (nie wszyscy robią). Jak sprawdzić: sprawdź czy wszystkie diody LED świecą (nierówne oświetlenie = uszkodzenie), czy nie ma kondensacji wewnątrz klosza.
Skrzynie biegów (4)
Standardowa 6-biegowa manualna skrzynia PSA — sprawdzona konstrukcja stosowana w 208/2008/308. Przełożenia długie, sprzęgło znośne. Typowe problemy: zużycie sprzęgła po 80-120 tys. km (szybciej niż VW T-Cross), luz w wybieraku po 150 tys. km, zużycie synchronizatorów 2. biegu. Wymiana oleju co 100 tys. km (1,8 l API GL-5 75W-80). Koszt wymiany sprzęgła: 2000-3200 PLN.
8-biegowa hydrokinetyczna skrzynia Aisin TF-80SC — sprawdzona konstrukcja (stosowana w Volvo, Land Rover, Mercedes). Płynna praca, szybkie zmiany biegów, niezawodna. KRYTYCZNE: wymiana oleju co 60 000 km (wielu właścicieli tego nie robi, bo PSA twierdzi że skrzynia bezobsługowa — to fałsz). Typowe problemy: tremor konwertera momentu (150-200 tys. km), rzadziej awaria mechatroniki. Koszt: wymiana oleju 500-800 PLN, mechatronika 3500-5500 PLN, regeneracja 7000-10000 PLN.
Nowa dwusprzęgłowa 6-biegowa skrzynia mokra z wbudowanym silnikiem elektrycznym 21 kW (48V mHEV). Wprowadzona wraz z FL 2023. Szybkie zmiany, współpraca z hybrydą, start/stop błyskawiczny. Wady: bardzo nowa konstrukcja (brak długoterminowych danych), aktualizacje oprogramowania w pierwszym roku, szarpanie na małych prędkościach. Wymiana oleju co 60 tys. km (OBOWIĄZKOWO). Koszt: wymiana oleju 700-1000 PLN, regeneracja 6000-9000 PLN.
Przekładnia redukcyjna jednobiegowa w wersji elektrycznej — prosta konstrukcja, bezobsługowa do 100 tys. km. Wymiana oleju co 100 000 km (0,7 l). Brak typowych awarii skrzyń automatycznych (mechatronika, konwerter). Koszt wymiany oleju: 400-600 PLN. Praktycznie nie ma co się psuć.
Korozja — średni
Peugeot 2008 II ma przeciętną odporność na korozję — gorszą niż VW T-Cross czy Hyundai Kona, lepszą niż poprzednik 2008 I. Po 3-5 latach polskiej zimy pojawiają się ogniska rdzy, głównie w miejscach narażonych na sól (tylna belka skrętna, wahacze). Konieczna coroczna kontrola i konserwacja podwozia. Wersja elektryczna e-2008 ma dodatkowe ryzyko korozji elementów baterii (podwozie baterii — kontrola warto).
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)800 – 1 500 PLN/rok
- AC (autocasco)1 400 – 3 200 PLN/rok
- Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (1.2 PureTech)400 – 550 PLN (co 10 tys. km!)
- Wymiana oleju + filtr (1.5 BlueHDi)400 – 550 PLN (co 15-20 tys. km)
- Klocki + tarcze (komplet przód)900 – 1 800 PLN
- Opony letnie 215/60 R17 (komplet)1 400 – 2 800 PLN
- Opony zimowe 215/60 R17 (komplet)1 600 – 3 200 PLN
- Paliwo (15 tys. km, diesel 1.5)4 200 – 5 500 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km, 1.2 PureTech)5 800 – 7 500 PLN/rok
- Energia (15 tys. km, e-2008)2 500 – 4 000 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy2 000 – 4 500 PLN/rok
- RAZEM/rok (diesel 1.5)9 500 – 15 500 PLN
- RAZEM/rok (1.2 PureTech)11 000 – 17 500 PLN
Rozważ też
Główny konkurent pod względem jakości wykonania i trwałości. T-Cross bazuje na MQB A0 (wspólna z Polo), silniki 1.0/1.5 TSI — trwalsze od 1.2 PureTech (bez wet belt). Gorsza dynamika bazowej wersji 1.0 TSI 95 KM, ale bez dramatów z rozrządem. Wnętrze mniej efektowne od i-Cockpit, ale solidniej zbudowane. Ceny zbliżone, ale T-Cross trzyma wartość lepiej.
Francuski rywal bazujący na CMF-B. Silniki 1.3 TCe (Mercedes M282) solidniejsze od 1.2 PureTech, ale po FL 2022 też mają wet belt. Diesel 1.5 Blue dCi K9K sprawdzony. Hybryd E-Tech 145 KM unikalny (hybrida equal split od Toyoty). Ceny zbliżone, Captur II bardziej stonowany wizualnie, 2008 II bardziej efektowny.
Koreański rywal — znacznie niezawodniejszy od 2008 II. Silniki 1.0 T-GDI / 1.6 T-GDI z łańcuchem rozrządu (bez wet belt), hybrid 1.6 GDi i elektryczny Kona Electric z baterią 64 kWh (chłodzenie cieczą!). 5-letnia gwarancja. Ceny wyższe o 10-15%, ale koszty eksploatacji i niezawodność zdecydowanie lepsze.
Siostra technologiczna 2008 II (platforma CMP, te same silniki 1.2 PureTech i elektryczny e-Mokka). Stylistyka bardziej awangardowa (Vizor panel), wnętrze bardziej klasyczne. Te same problemy (wet belt!), ale ceny niższe o 5-10 tys. PLN. Dobra alternatywa, jeśli lubisz wygląd.
Budżetowy konkurent — silniki 1.0 T-GDI bez wet belt, 7-letnia gwarancja. Mniejszy od 2008 II (4,14 m), ale tańszy. Wnętrze proste, ale solidne. Niezawodność zdecydowanie lepsza od 2008 II. Dynamika 1.0 T-GDI (120 KM) porównywalna z 1.2 PureTech 130 KM.
