B-SUVbenzyna / diesel

Peugeot 2008 I

A94 · 2013-2019 · PF1 (wspólna z Peugeot 208 I A9, Citroen C3 III, DS3)

6/10

Werdykt technika

Peugeot 2008 I to pierwszy miejski crossover Peugeota — nie prawdziwy SUV, tylko podwyższony hatchback klasy B (siostra 208 I) z pseudo-terenowym ubraniem. Kusi ekonomicznością i przyjemnym prowadzeniem. Pre-facelift (2013-2016) to prostszy design z klasyczną deską rozdzielczą, facelift 2016 przyniósł kluczową transformację: nowy przód z czterema wlotami powietrza, lepsze materiały kabiny, automat Aisin EAT6 zastąpił katastrofalny robotyzowany ETG5 (unikaj go za wszelką cenę!). Najrozsądniej: diesel 1.6 HDi/BlueHDi z manualną skrzynią (wybitna oszczędność, 4-5 l/100 km). Unikaj 1.2 PureTech od 2014 roku ze względu na PASEK W OLEJU (problem nasila się już w tym modelu, choć w 2008 II jest tragiczny) oraz benzyny 1.6 THP (łańcuch rozciąga się po 80-120 tys. km). Zadbany 2008 HDi to tania, oszczędna miejska sztuka.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Silniki i niezawodność	Pre-FL oferuje prostsze silniki bez AdBlue (HDi Euro 5), ale ma DRAMAT 1.2 PureTech od 2014 r. (wet belt). Benzyna atmo 1.2 VTi 82 KM i 1.6 VTi 120 KM bez turbo — najbezpieczniejsze. Brak układu SCR = mniej elektroniki do psucia, ale brak Euro 6d (możliwe strefy czystego transportu w przyszłości).	FL przynosi nowocześniejsze silniki BlueHDi (Euro 6, AdBlue) — oszczędne i mocne, ale z ryzykiem awarii AdBlue. 1.2 PureTech nadal z wet belt (od 2018 w 130 KM dodano filtr GPF). Roczniki 2018+ mają lepszy pasek HNBR.	Remis — pre-FL pewniejszy dla benzyn atmo (1.2 VTi, 1.6 VTi), FL lepszy dla diesli (BlueHDi oszczędniejszy). Kluczowy jest konkretny silnik: zawsze HDi/BlueHDi lub atmo VTi, nigdy 1.6 THP. PureTech z fakturą za pasek HNBR.
Skrzynie biegów	Dostępne manualne BE4/ML6C oraz zautomatyzowane ETG5/ETG6 — ETG to KATASTROFA, unikaj! Jedyna dobra opcja to manualna.	Po liftingu ETG zastąpiono klasycznym automatem Aisin EAT6 — znacznie lepsza. Manualne bez zmian (BE4/ML6C).	Facelift zdecydowanie wygrywa — EAT6 to solidny automat, a ETG5/ETG6 z pre-FL to pułapka finansowa (3000-7000 zł za naprawę).
Wygląd zewnętrzny	Klasyczny, lagadny design — chromowana atrapa trapezoidalna z dużym logo Peugeota. Oddzielne halogeny w rogach zderzaka. Lekko kanciasty styl, ponadczasowy.	Odważniejszy, agresywniejszy przód z czterema wlotami powietrza (wzorem nowego 3008 II), diody LED, większa atrapa bez chromu. Bardziej kontrowersyjny — jednym podoba się, drudzy narzekają na 'fasadę paszczowatą'.	Pre-FL dla konserwatystów, FL dla miłośników nowoczesnego designu Peugeota. Rzecz gustu.
Wnętrze i multimedia	Klasyczne wnętrze z normalną kierownicą i zegarami przed kierowcą. Ekran multimediów 7" (opcja) z SMEG/MediaNav — wolne, buggy, BEZ Android Auto/CarPlay. Przyciski klimy fizyczne.	i-Cockpit 3D — mała kierownica + zegary NAD nią (patrzysz nad wieńcem). Kontrowersyjne, ale nowoczesne. Większy ekran 7" z Apple CarPlay/Android Auto (od 2017). Część klimy przeniesiona na ekran.	FL wygrywa multimediami i nowoczesnością. Pre-FL wygrywa ergonomią tradycyjną (wielu kierowców >180 cm nie lubi i-Cockpit). Test drive obowiązkowy!
Koszty eksploatacji	Tańsze części (stara generacja DV6 i EP6), ale ryzyko katastrofy przy ETG5/ETG6 lub 1.2 PureTech z wet belt. Brak AdBlue = mniej ryzyka. Ubezpieczenie tańsze (starsze auto).	Podobne koszty bieżącej eksploatacji, ale ryzyko awarii AdBlue (2000-4500 zł). Skrzynia EAT6 wymaga wymiany oleju co 60 tys. km. PureTech nadal wet belt, ale lepszy pasek HNBR.	FL bezpieczniejszy dzięki EAT6 (mimo AdBlue). Pre-FL tylko z manualną i HDi 1.6 lub VTi atmo jest rozsądny finansowo.

Silniki (6)

Diesel

Co to za silnik?

KLASYK rodziny DV6 PSA — ten sam silnik co w Ford Focus, Volvo V40, Citroen C4. Najrozsądniejszy wybór w 2008 I pre-FL: oszczędny (4,2-4,5 l/100 km w trasie!), solidny mechanicznie, sprawdzony od dekady. Największe pięty achillesowe: turbo VGT (przewód olejowy!), DPF z dodatkiem Eolys (zatyka się w mieście), wtryskiwacze Delphi/Siemens, dual-mass flywheel (koło dwumasowe). Przy regularnym serwisie bez problemu dojeżdża 300-400 tys. km. Wersja 100 KM lepsza niż 92 KM — większy komfort.

Moc

100 KM + 254 Nm daje przyzwoitą dynamikę w crossoverze 1200 kg — 0-100 w 11,8 s. Nie powala, ale wyprzedzanie na trasie bezpieczne, kickdown w EAT6 (FL) wyraźny. Wersja 92 KM (0-100 w 13,2 s) jest wyraźnie słabsza — unikaj jeśli często jeździsz w trasę.

Moment obrotowy

254 Nm od 1750 obr./min — klasyczny diesel PSA, ciągnie od dołu. W codziennej jeździe rzadko przekraczasz 2500 obr./min — oszczędność + przyjemność. Silnik lubi niskie obroty, nie wymaga kręcenia.

Spalanie

W mieście 5,5-6,5 l/100 km, trasa 4,0-4,5 l/100 km, autostrada 130 km/h 5,5 l/100 km. Jeden z najoszczędniejszych silników w klasie! Porównywalnie do VW Golf V 1.9 TDI (105 KM) czy Renault Megane 1.5 dCi. Pełny bak 50 l = 1000+ km trasy. Dla Ubera/taxówki = ideał.

Rozrząd — pasek, co 240 000 km lub 10 lat (realnie 120-160 tys. km), 1 400 PLN

KLASYCZNY pasek rozrządu (NIE wet belt!) — dostęp z przodu silnika, wymiana z rolkami, napinaczem i pompą wody to 1200-1700 zł. PSA deklaruje 240 tys. km, mechanicy zalecają 120-160 tys. km. Zerwany pasek = kolizja tłoków z zaworami = remont głowicy za 5000-8000 zł.

Olej ACEA C2 / 5W-30 (PSA B71 2290) · 3,75 l

Olej syntetyczny 5W-30 ACEA C2 (Total Quartz INEO ECS). Wymiana co 20 000 km wg producenta, mechanicy zalecają co 10-15 tys. km ze względu na DPF i turbo. Koszt: 300-400 zł.

Turbo — Garrett GT1544V / Mitsubishi TD025 · ok. 180 000-220 000 km

Turbo VGT (o zmiennej geometrii) — czułe na stan oleju. Największym problemem jest przewód olejowy zasilający turbinę: zatyka się nagarem, co prowadzi do głodu olejowego i zatarcia turbo. PROFILAKTYKA: wymiana przewodu co 100 tys. km (150-300 zł) — to ratuje turbo! Regeneracja: 1500-2500 zł, nowa turbina: 3000-4500 zł.

Filtr DPF

DPF (FAP) z dodatkiem Eolys — wymaga regularnych przejazdów trasą (min. 20 km co 2 tygodnie) żeby się zregenerował. Jazda miejska = zatyka się. Koszt wymiany Eolys co 120 tys. km: 500-800 zł. Regeneracja DPF: 800-1500 zł, nowy filtr: 3000-5000 zł. W starszych egzemplarzach bywa już nielegalnie usunięty — problem przy przeglądzie po 2023!

Zużycie oleju

Normalnie 0,3-0,5 l na 10 000 km. Zwiększone zużycie wskazuje na zużyte turbo (najczęstsze) lub uszczelniacze zaworowe. Rzadko pojawia się u silników dobrze serwisowanych.

Znane usterki tego silnika

Zapchanie przewodu olejowego do turbo — głód olejowy turbinypoważna
Zatykanie DPF przy jeździe miejskiejśrednia
Wtryskiwacze Delphi/Siemens — przecieki, awarie (600-1000 zł/szt)średnia
Zawór EGR — zakoksowanie po 100-150 tys. kmśrednia
Koło dwumasowe — zużycie po 180-250 tys. kmśrednia
Pompa wspomagania sprzęgła — wycieki oleju na sprzęgłośrednia

Co to za silnik?

Nowoczesna wersja DV6 z AdBlue i Euro 6. Najlepszy silnik w 2008 I po liftingu — oszczędny, mocny, kulturalny. 120 KM to złoty środek (dobra dynamika, 4,0-4,5 l/100 km trasa!). Największe ryzyko to układ AdBlue (pompa, czujniki NOx — 2000-4000 zł/element). PSA objęło układ SCR rozszerzoną gwarancją 5 lat / 160 tys. km dla części roczników. Mechanicznie solidne jak starszy HDi.

Moc

120 KM + 300 Nm (wersja topowa) — bardzo dobra dynamika, 0-100 w 10,3 s. Kickdown w EAT6 bardzo wyraźny. Wersje 75/100 KM wyraźnie słabsze, ale 75 KM (tylko manualna) ma świetne zużycie paliwa poniżej 4 l/100 km.

Moment obrotowy

300 Nm od 1750 obr./min (120 KM) — potężny moment jak na 1,6 l pojemności. Elastyczność bardzo dobra, kickdown w automacie wyraźny. W mieście rzadko przekraczasz 2000 obr./min.

Spalanie

W mieście 5,2-6,2 l/100 km, trasa 3,8-4,3 l/100 km, autostrada 130 km/h 5,2 l/100 km. WYBITNE! Pełny bak 50 l = 1100-1200 km trasy. Lepsze od poprzednika (DV6C) dzięki układowi SCR — nie trzeba wzbogacać mieszanki dla NOx.

Rozrząd — pasek, co 240 000 km lub 10 lat, 1 500 PLN

Standardowy pasek rozrządu (NIE wet belt) z pompą wody. Dostęp od góry silnika po zdjęciu osłony. Koszt: 1300-1800 zł w dobrym warsztacie. Krytyczne, by nie przekroczyć terminu.

Olej ACEA C2 / 0W-30 (PSA B71 2312) · 3,85 l

Olej syntetyczny 0W-30 ACEA C2 PSA B71 2312 (Total Quartz INEO First). Wymiana co 20 000 km wg producenta, zalecane 10-15 tys. km. Koszt: 400-500 zł.

Turbo — Garrett GTB1244VZ (VGT) · ok. 220 000 km

Turbo VGT — solidniejsze niż w starszym DV6C. Awarie rzadsze, ale możliwe przy zaniedbaniach. PROFILAKTYKA: wymiana przewodu olejowego co 100 tys. km (200-350 zł). Regeneracja: 1800-2800 zł, nowa: 3500-5000 zł.

Filtr DPF

DPF + układ SCR (AdBlue). Filtr wydajniejszy niż w starszym DV6C, rzadziej się zapycha. Problem głównie z układem AdBlue, nie samym DPF. Koszt wymiany DPF: 3500-5500 zł.

Zużycie oleju

Normalnie 0,3-0,5 l na 10 000 km. Zwiększone zużycie rzadkie, zwykle wskazuje na zużyte uszczelniacze zaworowe lub turbo.

Znane usterki tego silnika

Awaria pompy/zbiornika AdBlue (2000-4500 zł)poważna
Czujniki NOx — awarie (1500-2500 zł/szt)poważna
Zakrystalizowanie AdBlue przy długim postojuśrednia
Zawór EGR — zakoksowanie po 150 tys. kmśrednia
Wtryskiwacze Delphi — przecieki po 200 tys. kmśrednia

Benzyna

Co to za silnik?

Najbardziej podstawowy benzyniak w 2008 I — trzycylindrowy silnik atmo PSA (rodzina EB), BEZ turbo i BEZ paska w oleju! To jego największy atut: prosty, tani w utrzymaniu, bez dramatu wet belt. Słaba dynamika w crossoverze 1150 kg i zauważalne wibracje na luzie (to 3-cylindrowy). Dobry wybór do miasta z ograniczonym budżetem serwisowym — idealny pierwszy samochód na LPG.

Moc

82 KM w crossoverze o masie 1150 kg to absolutne minimum. 0-100 km/h w 14,0 s. Do miasta wystarczy — ruszanie ze świateł normalne, ale wyprzedzanie na trasie wymaga planowania i redukcji biegu. Z 4 osobami + bagażem silnik wyraźnie się męczy. Na autostradzie 130 km/h = 4000 obr./min.

Moment obrotowy

118 Nm przy 2750 obr./min — klasyczny atmo. Brak turbodziury, charakterystyka linearna. W niskich obrotach silnik 'leży' — trzeba trzymać 2500+ obr./min żeby nie czuć, że ciągnie sznurkiem. Manual 5-biegowy bardzo blisko ustawiony (często musisz zmieniać).

Spalanie

W mieście realnie 6,5-7,5 l/100 km, w trasie 5,2-5,8 l/100 km, autostrada 130 km/h ok. 6,8 l/100 km. Podobnie jak Opel Corsa D 1.2 (85 KM) czy Ford Fiesta 1.25 — to poziom 3-cylindrowego atmosferycznego benzyniaka. Na LPG (V gen.) dodaj 15-20% objętości = ok. 6,5 l LPG/100 km.

Rozrząd — pasek, co 240 000 km / 10 lat (realnie co 120-150 tys. km), 1 200 PLN

KLASYCZNY pasek rozrządu (NIE wet belt!) — dostęp łatwy, wymiana z rolkami, napinaczem i pompą wody to 900-1500 zł. PSA deklaruje 240 tys. km, ale mechanicy zalecają 120-150 tys. km przed pęknięciem. Zerwany pasek = kolizja tłoków z zaworami = remont głowicy za 4000-6000 zł. Silnik wolnossący, więc zniszczenia są mniej tragiczne niż w 1.6 THP.

Olej ACEA A5/B5 lub A3/B4 / 5W-30 · 3,2 l

Olej syntetyczny 5W-30 (Total Quartz 9000 Future NFC lub Castrol Magnatec 5W-30 A5). Wymiana co 20 000 km wg producenta, mechanicy zalecają co 10-15 tys. km. Koszt wymiany z filtrem: 250-350 zł. Silnik tolerancyjny na jakość oleju — ważne żeby go wymieniać regularnie.

LPG

IDEALNY do LPG! Silnik wolnossący, wtrysk pośredni (bezpieczne dla zaworów), bez turbo. Instalacja IV generacji: 3500-4500 zł. Oszczędność przy 15 tys. km/rok: 2500-3500 zł rocznie. Po 2-3 latach LPG się zwraca. Warto pamiętać o regulacji luzów zaworowych co 60 tys. km (200-400 zł).

Zużycie oleju

Minimalne zużycie oleju — do 0,3 l na 10 000 km. Zwiększone dolewki (>0,5 l/10k) wskazują na uszczelniacze zaworowe lub zużyte pierścienie. Silnik atmo jest pod tym względem bardzo wdzięczny.

Znane usterki tego silnika

Wibracje trzycylindrowego silnika na biegu jałowymniska
Cewki zapłonowe Valeo — szarpanie po 100 tys. kmniska
Termostat zintegrowany z obudową (100-150 tys. km)niska
Sonda lambda — Check Engine po 150 tys. kmniska

Co to za silnik?

Silnik 'Engine of the Year' (2015-2018) w prasie motoryzacyjnej, ale koszmar w polskich realiach. Montowany w 2008 I od 2014 r. (wcześniej niż w 2008 II!). Problem PASKA W OLEJU (wet belt) dotyczy głównie roczników 2014-2019, a w 2008 II (2019+) sprawa stała się famosa. Stellantis objął akcją serwisową (wymiana paska) wybrane VIN-y 2014-2019. Sprawdź VIN na peugeot.pl przed kupnem! Jeśli pasek nigdy nie był wymieniony — odliczaj pęknięcie. Wet belt rozpada się po 60-100 tys. km, kawałki gumy zatykają sito pompy oleju = zatarcie silnika (remont 12-20 tys. PLN).

Moc

130 KM + 230 Nm daje bardzo dobrą dynamikę w crossoverze 1200 kg — 0-100 w 9,3 s (manual). Wersja 110 KM (8,6 s po 2018) to najpopularniejsza. Silnik chętnie kręci, kultura pracy przyjemna. Wyprzedzanie na trasie bez redukcji biegu, kickdown w EAT6 wyraźny.

Moment obrotowy

230 Nm od 1750 obr./min — potężny moment jak na 1,2 l pojemności. Minimalna turbodziura (poniżej 1500 obr. przewoźna), ale po przekroczeniu progu silnik żyje. Charakterystyka bardziej 'dieslowa' — ciągnie od dołu, nie lubi kręcić się do czerwonej strefy.

Spalanie

W mieście 6,5-8,0 l/100 km, trasie 5,0-5,8 l/100 km, autostrada 130 km/h 7,0 l/100 km. Porównywalne do VW Polo 1.0 TSI (95 KM) lub Skoda Fabia 1.2 TSI (110 KM), ale dramat z wet belt sprawia, że ukryte koszty mogą przebić wszystkie korzyści. Krótkie trasy miejskie (<15 km) DRAMATYCZNIE przyspieszają niszczenie paska.

Rozrząd — pasek w kąpieli olejowej (wet belt), oficjalnie 240 000 km / 10 lat, REALNIE 60 000-100 000 km lub 5-6 lat, 3 500 PLN

KRYTYCZNE: pasek rozrządu pracuje W OLEJU (wet belt) — konstrukcja mająca zmniejszyć tarcie, ale okazała się pułapką. Guma paska rozpada się już po 60-100 tys. km (w 2008 I jest to MNIEJ dramatyczne niż w 2008 II, bo roczniki 2014-2016 mają starszy pasek). Fragmenty zatykają sito pompy oleju = zatarcie silnika (12-20 tys. PLN). Stellantis prowadzi akcję serwisową dla wybranych VIN-ów 2014-2019. Koszt wymiany paska z pompą wody i rolkami: 2800-4200 zł. REALNIE wymiana co 60 tys. km lub 5 lat — nie 240 tys. km z książki!

Olej ACEA C2 / 0W-30 (PSA B71 2312) · 3,75 l

Olej 0W-30 ACEA C2 PSA B71 2312 (Total Quartz INEO First) — TYLKO ORYGINALNY. KRYTYCZNE: wymiana co 10 000 km MAX (NIE 20-30 tys. km z książki!). Cienki olej w połączeniu z krótkimi trasami powoduje rozcieńczenie oleju paliwem = przyspieszona degradacja paska. Koszt wymiany z filtrem: 350-500 zł. Sprawdzaj bagnet co 2 tygodnie!

Turbo — BorgWarner KP39 · ok. 140 000-180 000 km

Turbo KP39 — znośne przy regularnej wymianie oleju, ale wrażliwe na zanieczyszczenia z paska. Objawy awarii: gwizd, dolewki oleju, spadek mocy, tryb awaryjny. Regeneracja: 2000-3000 zł, nowa turbina: 3500-5000 zł. Przewód olejowy do turbo zatyka się nagarami — profilaktyczna wymiana co 100 tys. km (200-350 zł).

Filtr DPF

GPF (benzynowy filtr cząstek stałych) — standard od 2018 r. w wersji 130 KM. Wcześniejsze roczniki (2014-2017) bez GPF. Rzadko się zapycha, ale przy krótkich trasach może wymagać czyszczenia. Koszt wymiany: 2500-4000 zł.

LPG

TECHNICZNIE możliwy (IV generacja, wtrysk do kolektora), ale MOCNO ODRADZANY — wet belt + wtrysk bezpośredni + turbo + LPG = ryzyko wypalenia zaworów i zakoksowania. Warsztaty specjalistyczne często odmawiają. Jeśli już — wybierz wersję 110 KM (mniejsze obciążenie termiczne). Koszt: 4500-6500 zł.

Zużycie oleju

Normalnie 0,3-0,5 l na 1000 km. Zwiększone zużycie (>1 l/1000 km) = zużyte turbo, separator olejowy lub wczesne symptomy wet belt (rozcieńczenie paliwem). Mętna emulsja pod pokrywą olejową = rozcieńczenie — wymiana oleju NATYCHMIAST.

Znane usterki tego silnika

KRYTYCZNE: Rozpadanie paska rozrządu w kąpieli olejowej (60-100 tys. km)poważna
Zatarcie silnika po zapchaniu sita oleju fragmentami paskapoważna
Rozcieńczenie oleju paliwem przy krótkich trasachpoważna
Awaria turbosprężarki KP39 (140-180 tys. km)średnia
Zakoksowanie zaworów ssących (wtrysk bezpośredni)średnia
Separator olejowy — dolewki, emulsja w pokrywie (akcja 2021)średnia
Cewki zapłonowe Valeo — szarpanie, błąd Cylinder Misfireniska

Co to za silnik?

Atmosferyczny 4-cylindrowy silnik z rodziny Prince (PSA-BMW), BEZ turbo, BEZ wet belt — dużo bezpieczniejszy od 1.6 THP! Problem: rozciągający się łańcuch rozrządu (wada rodziny Prince), ale w wersji atmo jest to MNIEJ dramatyczne niż w THP. Jeśli kupujesz 2008 I pre-FL z benzyną i nie chcesz dramatu wet belt / THP — 1.6 VTi 120 KM to rozsądny kompromis. Dobra dynamika, umiarkowane spalanie, można na LPG.

Moc

120 KM + 160 Nm to rozsądna, nieporażająca dynamika. 0-100 w 10,4 s. Silnik lubi się kręcić — moment w górnym zakresie obrotów, trzeba trzymać 2500+ żeby jechać swobodnie. Na autostradzie pewnie do 180 km/h.

Moment obrotowy

160 Nm przy 4250 obr./min — charakterystyka atmo. Brak turbodziury, brak 'kopa' z dołu — musisz kręcić silnik. W codziennej jeździe bywa toporny, szczególnie po 1.6 THP.

Spalanie

W mieście 8,0-9,5 l/100 km, trasa 5,8-6,5 l/100 km, autostrada 130 km/h 7,5 l/100 km. Wyższe niż 1.2 PureTech, ale niższe niż 1.6 THP (ten pali 7,5-8 l/100 km). Na LPG IV gen. ok. 7,5 l LPG/100 km.

Rozrząd — łańcuch, bezobsługowy, realnie kontrola co 150 tys. km, 3 500 PLN

Łańcuch rozrządu z napinaczem olejowym — problem rodziny Prince: rozciąga się po 120-180 tys. km (wolniej niż w 1.6 THP, ale zjawisko występuje). Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu, błąd P0016 (rozsynchronizowanie wałków). Koszt wymiany łańcucha z kołami i napinaczem: 2800-4200 zł. Mniej dramatyczne niż w THP, bo atmo = mniejsze siły.

Olej ACEA A3/B4 lub A5/B5 / 5W-30 · 4,25 l

Olej syntetyczny 5W-30 o specyfikacji PSA B71 2290 (Total Quartz INEO ECS lub Mobil 1 ESP). Wymiana co 15 000 km — KLUCZOWE dla zdrowia łańcucha. Koszt: 350-450 zł. Używanie gęstszego 5W-40 NIEZALECANE — rozluzuje napinacz łańcucha.

LPG

Można montować LPG (IV gen., wtrysk do kolektora). Silnik atmo lepiej toleruje LPG niż wersja THP (która ma wtrysk bezpośredni). Koszt instalacji: 3500-4500 zł. Pamiętaj o regulacji luzów zaworowych co 60 tys. km. Okres zwrotu przy 15 tys. km/rok: 2-3 lata.

Zużycie oleju

Normalnie 0,3-0,5 l na 10 000 km. Zwiększone dolewki = zakoksowanie pierścieni (wada rodziny Prince, choć mniej dotkliwa w atmo niż w THP). Regularna wymiana oleju zmniejsza ryzyko.

Znane usterki tego silnika

Rozciąganie łańcucha rozrządu (120-180 tys. km, wolniej niż THP)średnia
Termostat zintegrowany z obudową (pęka, 400-700 zł)niska
Elektrozawór VVT (Variable Valve Timing) — błędyniska
Cewki zapłonowe Valeo — szarpanie po 100 tys. kmniska
Sonda lambda — Check Engine po 150 tys. kmniska

Co to za silnik?

UNIKAJ ZA WSZELKĄ CENĘ! Topowa benzyna w 2008 I GT Line — ten sam osławiony silnik Prince (PSA-BMW), co w Peugeot 508 I, MINI Cooper S, Citroen DS3. JEDEN Z NAJGORSZYCH SILNIKÓW BENZYNOWYCH XXI WIEKU. Łańcuch rozrządu rozciąga się po 80-120 tys. km, zużycie oleju do 1 l / 1000 km (akcja serwisowa PSA), zakoksowane zawory, awaryjne turbo K03. Koszt utrzymania w 5-letniej perspektywie potrafi przebić wartość auta. Kupno = finansowa ruletka.

Moc

165 KM + 240 Nm — bardzo dynamicznie, 0-100 w 8,2 s. Problem: mało który egzemplarz po 120 tys. km ma pełne 165 KM. Przez luz łańcucha i zużyte turbo realnie często masz 140 KM + dziwne zrywy.

Moment obrotowy

240 Nm od 1400 obr./min — elastyczność sportowa, chętnie kręci się do 6500 obr./min. Minusem jest właśnie ta charakterystyka — silnik dostaje w kość, co przyspiesza zużycie.

Spalanie

W mieście 9,0-11,0 l/100 km, trasa 6,0-6,8 l/100 km, autostrada 130 km/h 7,5 l/100 km. Dodaj 1 l oleju na 1000 km przy zużytych pierścieniach = realnie 2x wyższe koszty eksploatacji.

Rozrząd — łańcuch, teoretycznie bezobsługowy, realnie kontrola co 60 tys. km, 4 500 PLN

Jednorzędowy łańcuch + słaby napinacz + cienki olej = rozciąganie po 80-120 tys. km. Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu, błąd P0016, nierówna praca, spadek mocy. Przeskoczenie łańcucha = zniszczona głowica (8000-15000 zł). Wymiana prewencyjna: 3500-5000 zł. PRZED KUPNEM: skanuj OBD, słuchaj zimnego startu, pytaj o historię łańcucha!

Olej BMW LL-04 / PSA B71 2290 / 5W-30 · 4,25 l

KRYTYCZNE: olej ACEA C3 5W-30 BMW LL-04 / PSA B71 2290 (Total Quartz 9000 Future NFC). NIGDY 5W-40 — zbyt cienki olej = rozluzowany napinacz łańcucha. Wymiana co 7500-10000 km MAX. Dolewki TYLKO tego samego oleju. Koszt: 400-500 zł.

Turbo — BorgWarner K03 (twin-scroll) · ok. 130 000-170 000 km

Turbo K03 twin-scroll — problematyczne, awarie 120-150 tys. km. Objawy: gwizd, niebieski dym, spadek mocy, dolewki oleju. Regeneracja: 2000-3000 zł, nowa: 3500-5000 zł. Do tego kolektor wydechowy pęka — kolejne 1500 zł.

LPG

LPG technicznie możliwy (V generacja, semi-direct), ale ryzykowny — silnik już sam w sobie jest delikatny. Dodatkowe obciążenie termiczne przyspiesza problemy z głowicą. Większość mechaników odradza. Koszt: 4500-6500 zł.

Zużycie oleju

KLASYCZNE: zużycie oleju do 1 l / 1000 km przy uszkodzonych pierścieniach. PSA prowadziła akcję serwisową wymiany tłoków (nie wszystkie auta objęte). Przyczyna: za cienkie pierścienie, szkodliwa konstrukcja kanałów olejowych.

Znane usterki tego silnika

KRYTYCZNE: Rozciąganie łańcucha rozrządu (80-120 tys. km)poważna
Zużycie oleju do 1 l/1000 km (pierścienie, uszczelniacze)poważna
Awaria turbosprężarki K03 (120-150 tys. km)poważna
Zakoksowanie zaworów ssących (wtrysk bezpośredni)średnia
Pękanie kolektora wydechowegośrednia
Awaria pompy wysokiego ciśnieniaśrednia

Typowe wady (15)

Silnik

KRYTYCZNE: Pasek rozrządu w oleju w silnikach 1.2 PureTech (wet belt)

poważna

Najgroźniejsza wada 2008 I z benzyną 1.2 PureTech Turbo (od 2014 r.). Pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej, co miało zmniejszyć tarcie. Okazało się, że guma paska rozpada się już po 60-100 tys. km — fragmenty zatykają sito pompy oleju, powodując głód olejowy i zatarcie silnika. Koszt remontu: 12-20 tys. PLN lub wymiana silnika. Stellantis objął akcją serwisową (wymiana paska na HNBR + przedłużenie gwarancji do 10 lat / 175 tys. km) wybrane VIN-y 2014-2019 — sprawdź VIN na stronie Peugeot.pl! Profilaktyka: wymiana paska co 60-80 tys. km (3000-4500 PLN), olej co 10 tys. km MAX (nigdy 20 tys. jak w książce), unikać krótkich tras miejskich (<15 km). Przed kupnem żądaj dokumentu wymiany paska — bez tego odliczaj pęknięcie.

Rozciąganie łańcucha rozrządu w 1.6 THP

poważna

Benzyna 1.6 THP (155/165 KM w wersji GT Line) ma osławione rodzinne wady silnika Prince (PSA-BMW). Jednorzędowy łańcuch rozrządu z wadliwym napinaczem rozciąga się już po 80-120 tys. km. Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu (tzw. 'maszyna do szycia'), błąd P0016 (rozsynchronizowanie wałków), nierówna praca, spadek mocy. Przeskoczenie łańcucha = zniszczona głowica (zawory spotykają tłoki). Koszt wymiany łańcucha z napinaczami, rolkami i kołami: 3500-5000 PLN. Zaniedbanie = remont głowicy 8000-15000 PLN. Do tego zużycie oleju do 1 l / 1000 km (wada pierścieni tłokowych), awaryjne turbo K03 i zakoksowane zawory. Przed kupnem słuchaj zimnego startu, skanuj OBD, sprawdzaj poziom oleju.

Zapchanie przewodu olejowego do turbo (diesle HDi/BlueHDi)

poważna

Klasyczna wada silników 1.6 HDi/BlueHDi (rodzina DV6 PSA). Przewód olejowy doprowadzający olej do łożysk turbiny zatyka się nagarami i produktami spalania po 100-150 tys. km. Efekt: głód olejowy, zatarcie łożysk, awaria turbo (gwizd, spadek mocy, tryb awaryjny, dym z wydechu). Koszt naprawy: przewód 150-300 zł, nowa turbina 3000-4500 zł, regeneracja 1800-2800 zł. PROFILAKTYKA (bardzo ważna!): wymiana przewodu olejowego co 100 tys. km — koszt 150-300 zł chroni turbo wartą 3000-5000 zł. Prosta, tania operacja, zawsze przy wymianie oleju po 150 tys. km.

Wtryskiwacze Delphi/Siemens w dieslach HDi — przecieki

średnia

Wtryskiwacze Common Rail w dieslach 1.4/1.6 HDi (Delphi lub Siemens) mają skłonność do przecieków po 150-200 tys. km. Objawy: utrata mocy, nierówna praca silnika (szczególnie na zimno), tryb awaryjny, zwiększone spalanie, gęsty dym z wydechu. Koszt regeneracji: 600-1000 PLN/szt (komplet 4 = 2400-4000 PLN). Nowe wtryskiwacze: 1500-2500 PLN/szt. PROFILAKTYKA: dobre paliwo z sieciowej stacji, dodatek czyszczący co 20 tys. km (BG, Millers), wymiana filtra paliwa co 30 tys. km. Testuj przy oględzinach: na zimnym silniku nie może szarpać ani pracować nierówno.

Napęd

KRYTYCZNE: Automat robotyzowany ETG5/ETG6 (pre-FL)

tylko PRE-FLpoważna

W pre-faceliftach 2013-2016 montowano zautomatyzowaną skrzynię manualną ETG5 (5 biegów) oraz jej rozwinięcie ETG6 (6 biegów). Są to KATASTROFALNE konstrukcje — zaadaptowany manual z robotem zamiast człowieka. Objawy: szarpanie przy zmianie biegów, długie przerwy w przełożeniach (2-3 sekundy), skoki obrotów, wpadanie w tryb awaryjny. Kickdown praktycznie nie istnieje. Jazda w korku wykańczająca. Koszty napraw: mechatronika 3500-5500 zł, sprzęgło automatyczne 2500-3500 zł, regeneracja 5000-7000 zł (często nieopłacalne). W trybie sport nieco lepsza, ale to nadal tragedia. JEDYNE WYJŚCIE: kup manualną skrzynię pre-FL lub facelift z Aisin EAT6.

Zużyte sprzęgło i koło dwumasowe (po 150-200 tys. km)

średnia

W silnikach z momentem >200 Nm (1.6 HDi, BlueHDi, 1.6 THP, 1.2 PureTech 130 KM) stosowano koło dwumasowe (DMF). Zużywa się po 150-200 tys. km — objawy: grzechot z skrzyni na luzie, wibracje przy ruszaniu, skoki obrotów, drgania pedału sprzęgła. Sprzęgło w 2008 I znane z krótkiej żywotności (47-100 tys. km przy agresywnej jeździe miejskiej). Koszt wymiany: sprzęgło 800-1400 zł + koło dwumasowe 1800-2500 zł + robocizna 800-1200 zł = RAZEM 3500-5100 zł. W manualach z 1.2 VTi 82 KM (bez DMF) sprzęgło dużo tańsze: 1200-2000 zł łącznie.

Układ wydechowy

Zatykanie DPF/FAP przy jeździe miejskiej

średnia

Silniki diesel (1.4/1.6 HDi, 1.6 BlueHDi) mają filtr cząstek stałych DPF/FAP z dodatkiem Eolys (pre-FL) lub układem SCR z AdBlue (FL, BlueHDi). Przy dominującej jeździe miejskiej (krótkie trasy <15 km) filtr nie może się regenerować — zatyka się sadzą. Objawy: kontrolka DPF, utrata mocy, tryb awaryjny, zwiększone obroty biegu jałowego (próba wymuszonej regeneracji). Wymuszona regeneracja w ASO: 600-1200 PLN. Nowy filtr: 3000-5000 PLN. Uzupełnienie Eolys co 120 tys. km: 500-800 PLN. Wymagane przejazdy trasą min. 20 km co 2 tygodnie przy 80-100 km/h. NIE KUPUJ diesla do jeżdżenia tylko po mieście.

Nadwozie

Korozja klapy bagażnika i nadkoli

średnia

Klasyczna bolączka 2008 I (jak u 208 I na tej samej platformie PF1). Po 5-7 latach polskiej zimy pojawiają się ogniska rdzy: na klapie bagażnika nad numerem rejestracyjnym (wokół listwy chromowanej i emblematu), na tylnych nadkolach (wewnętrzne rantach pod plastikowymi nakładkami), na dolnych krawędziach drzwi. Progi pod listwami plastikowymi też są wrażliwe. Lakier zbyt cienki — łatwo rysuje się odpryskami od kamyków. Koszt napraw: klapa bagażnika (lakierowanie) 600-1000 zł, nadkole 500-900 zł/szt, lakierowanie auta 3500-6000 zł. Coroczna konserwacja podwozia obowiązkowa. Zdjęcie plastikowych nakładek przy oględzinach — musi być bez rdzy!

Cienki lakier — odpryski, mikrorysy, cienie

niska

2008 I ma bardzo cienki fabryczny lakier (grubość 90-130 mikronów), wrażliwy na kamyki z autostrady. Po 5 latach typowo setki mikrorys na masce i zderzaku przednim, odpryski lakieru na dolnych częściach drzwi (podnoszone z ziemi), plamy od ptasich odchodów trudne do usunięcia. Do tego niska jakość powłoki clear coat — po 8-10 latach potrafi się łuszczyć na dachu (efekt 'mgły'). Koszt poprawek: polerowanie 600-1200 zł, lakierowanie maski 800-1400 zł, maski+zderzaki+błotniki 3000-5000 zł. Miernik grubości lakieru OBOWIĄZKOWY przy oględzinach (300-600 zł pożyczka lub zleć technikowi).

Elektronika

Awarie elektroniki (klimatyzacja, kierunkowskazy, BSI)

średnia

Typowa francuska bolączka 2008 I. Klimatyzacja lubi przestać działać (spalony elektromagnes sprzęgła kompresora — klima nie załącza się, 600-1000 zł), kierunkowskazy migają niezależnie od woli, losowe komunikaty na desce ('USTERKA SYSTEMU'), moduł BSI (Body System Interface) czasem wymaga regeneracji. Dodatkowe drobiazgi: pękają plastikowe klamki, odkleja się folia ochronna na desce, wycieraczki zacinają się w niskich temperaturach. Koszty: diagnostyka komputerem 150-300 zł, regeneracja BSI 800-1500 zł, nowy BSI 2500-4500 zł, wymiana sprzęgła kompresora klimy 600-1000 zł. Zawsze testuj klimę w gorący dzień przy oględzinach!

MediaNav / SMEG infotainment — bugi, brak Android Auto/CarPlay

tylko PRE-FLniska

W pre-faceliftach (2013-2016) montowano system multimedialny SMEG (7-calowy ekran dotykowy) lub prostszy MediaNav — bugi, wolne działanie, brak Apple CarPlay/Android Auto. Typowe objawy: zawieszanie się przy łączeniu Bluetooth, losowe restarty, brak dostępu do funkcji radia, niemożliwość aktualizacji map (płatne 600-1200 zł w ASO). Od FL 2017 wprowadzono nowy system z CarPlay/Android Auto — dużo lepszy. Rozwiązanie dla pre-FL: zamiennik chiński Android 11 (1500-3000 zł z montażem), albo życie z oryginalnym i wszelkim życiu z Bluetooth = telefon w uchwycie. Test multimediów przy oględzinach!

Układ kierowniczy

Pompa wspomagania elektrycznego (EPS) pada po 120-150 tys. km

średnia

W 2008 I (jak u 208 I i C3 III) montowano elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS) zintegrowane z kolumną kierownicy. Awarie pojawiają się po 120-150 tys. km: silniczek EPS zaczyna hałasować, wspomaganie 'pływa' (raz lekkie, raz ciężkie), w skrajnych przypadkach kontrolka ESP + brak wspomagania (prowadzenie 'na rękę'). Naprawa wymaga wymiany całej kolumny z EPS: 2000-3000 zł za używaną + 500-700 zł robocizny. Regeneracja w wyspecjalizowanych warsztatach: 1500-2500 zł. Uwaga: kodowanie po wymianie (niektóre kolumny wymagają adaptacji w Peugeot Planet Diagnostics).

Zawieszenie

Zawieszenie tylne — zużyte tuleje po 80-120 tys. km

średnia

Tylne zawieszenie belkowe (torsion beam) wytrzymuje lata, ale tuleje wahaczy wleczonych zużywają się po 80-120 tys. km. Objawy: stuki na nierównościach z tyłu, pływanie auta na autostradzie, nierównomierne zużycie opon tylnych (zewnętrzne krawędzie), luz w tylnej osi przy oględzinach na podnośniku. Naprawa: wymiana tulei (400-600 zł) lub całej belki (1500-2500 zł używana, 3500-5000 zł nowa). Przedni zawieszenie MacPherson bardziej odporny, ale po 120 tys. km wymienisz łączniki stabilizatora (80-150 zł/szt) i tuleje wahaczy (500-900 zł/szt z robocizną).

Wyposażenie

i-Cockpit (FL) — mały wieniec kierownicy + zegary nad nią (kontrowersyjne)

tylko FLniska

W 2008 I po liftingu 2016 wprowadzono i-Cockpit — bardzo mały wieniec kierownicy (o 30% mniejszy niż standard) + zegary umieszczone WYŻEJ niż kierownica. Idea: patrzysz na zegary 'nad' wieńcem, nie 'przez' niego. W praktyce: kierowcy powyżej 180 cm wzrostu mają problem — wieniec zasłania część zegarów. Wymaga odpowiedniej pozycji siedzenia (kierownica nisko, fotel wysoko). Część kierowców pokochała (zwrotność, sportowe prowadzenie), część znienawidziła. Test drive KRYTYCZNY — jedź 20 minut przed decyzją. Niektórym przeszkadza ciasny tunel do zegarów na autostradzie.

Układ hamulcowy

Awaria elektrycznego hamulca postojowego (tylko FL z AT)

tylko FLśrednia

W wersjach FL z automatem EAT6 pojawił się elektryczny hamulec postojowy (EPB). Typowe objawy: komunikat 'usterka hamulca postojowego', mechanizm nie zaciąga/nie zwalnia, klikanie z tyłu, zapalone ABS/ESP. Przyczyny: silniczki siłowników tylnych zacisków (korozja), przetarte kable, sterownik. Koszty: silniczek zacisku 700-1200 zł/szt, regeneracja 400-600 zł/szt, wymiana pompy ABS 3500-7000 zł w ASO. Wymaga diagnostyki komputerem — nie wystarczy ręczne odkręcenie. Testuj przy oględzinach: zaciągnij i zwolnij EPB kilka razy, posłuchaj dźwięku silniczków.

Skrzynie biegów (3)

Manualna 5-biegowa (BE4) / 6-biegowa (ML6C)

8/10

5-biegowa BE4 w słabszych silnikach (1.2 VTi, 1.4 HDi, 1.6 HDi 92/100 KM) i 6-biegowa ML6C w mocniejszych (1.2 PureTech Turbo, 1.6 HDi 120 KM, 1.6 THP, 1.6 BlueHDi). Obie solidne konstrukcje PSA. Typowe problemy po 150 tys. km: zużycie synchronizatorów (głównie 2. biegu), luz w wybieraku, zużycie sprzęgła z kołem dwumasowym (w wersjach z DMF). Wymiana oleju co 80-100 tys. km (1,9 l API GL-4 75W-80). Koszt wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym: 3500-5000 zł. W 1.2 VTi bez DMF: 1200-2000 zł.

Dla laika: Najbezpieczniejszy wybór dla 2008 I — mniejsze ryzyko kosztów napraw niż automaty. Manualna skrzynia jest trwała, daje dobre czucie auta i niskie spalanie. Jeśli sprzęgło już wymienione — praktycznie bez niespodzianek. Stanowczo polecana nad ETG5/ETG6.

Automat EAT6 (Aisin TF-70SC) — tylko FL 2016+

7/10

Klasyczna 6-biegowa hydrokinetyczna skrzynia Aisin TF-70SC (EAT6) — znacznie lepsza niż starszy ETG5/ETG6. Sprawdzona u Volvo, Renault, Toyota. KRYTYCZNE: wymiana oleju co 60 000 km (producent twierdzi 'bezobsługowa' — to fałsz!). Typowe problemy: zatrzepotanie konwertera momentu (130-180 tys. km), rzadziej awaria mechatroniki. Koszt: wymiana oleju 500-800 zł, wymiana elektrozaworów 2500-3500 zł, regeneracja 5000-8000 zł.

Dla laika: Dobry wybór do 2008 I po liftingu — znacznie trwalsza niż ETG5 z pre-FL. Zapewnia komfortową, płynną jazdę. KRYTYCZNE: wymieniaj olej co 60 tys. km. Wielu właścicieli tego nie robi, bo producent twierdzi że jest bezobsługowa — to fałsz. Przed zakupem wymagaj potwierdzenia wymiany oleju.

Automat robotyzowany ETG5 / ETG6 (pre-FL)

UNIKAJ2/10

W pre-faceliftach 2013-2016 oferowano zautomatyzowaną 5-biegową manualną (ETG5, ETG6 od 2014). To KATASTROFA — zaadaptowany manual z robotem zamiast człowieka. Szarpie przy zmianie biegów, długie przerwy (2-3 s), skoki obrotów, wpada w tryb awaryjny. Kickdown praktycznie nie istnieje. W trybie sport odrobinę lepsza. Koszty: mechatronika 3500-5500 zł, sprzęgło 2500-3500 zł, regeneracja 5000-7000 zł (często nieopłacalne). Naprawa kosztuje więcej niż wartość auta.

Dla laika: UNIKAJ ZA WSZELKĄ CENĘ! ETG to zautomatyzowany manual bez hydrokinetycznego konwertera — szarpie jak pierwszy kurs nauki jazdy. Jazda w korku wykańczająca. Jeśli sprzedawca mówi 'tak ma być, to normalne' — uciekaj. Wybierz manualną z pre-FL albo EAT6 z faceliftu.

Korozja — średni

Peugeot 2008 I ma umiarkowaną odporność na korozję — gorszą niż VW Tiguan I czy Škoda Yeti, ale porównywalną z Renault Captur I czy Citroen C3 Picasso. Po 5-7 latach polskiej zimy pojawiają się ogniska rdzy, głównie na klapie bagażnika, tylnych nadkolach i dolnych krawędziach drzwi. Lakier fabryczny cienki (90-130 mikronów), wrażliwy na odpryski. Wymagana coroczna konserwacja podwozia. 2008 I po liftingu 2016 nie ma wyraźnie lepszej ochrony antykorozyjnej niż pre-FL.

poważna

Klapa bagażnika (wokół numeru rejestracyjnego i emblematu)

Obejrzyj klapę bagażnika z bliska, szczególnie wokół chromowanej listwy i emblematu Peugeota. Szukaj bąbli pod lakierem, drobnych ognisk rdzy wokół punktów mocowania listwy i śrub. Typowe miejsce gromadzenia się wilgoci. Koszt lakierowania klapy: 600-1200 zł.

poważna

Tylne nadkola (wewnętrzne ranty pod plastikowymi nakładkami)

Zdejmij (lub poruszaj) plastikowe nakładki nadkoli — szukaj bąbli pod lakierem, bulgoczącej rdzy, nalotu w miejscu kontaktu plastiku z blachą. W zaawansowanych przypadkach dziury w blaszce. Zadbany 2008 = czyste bez rdzy.

średnia

Dolne krawędzie drzwi (szczególnie tylnych)

Otwórz wszystkie drzwi i obejrzyj dolne krawędzie od wewnątrz i zewnątrz. Szukaj bąbli pod lakierem, rdzy w okolicy uszczelek, nalotu na złączach metalu. Typowe po 100 tys. km w polskim klimacie.

średnia

Progi pod plastikowymi listwami bocznymi

Delikatnie odchyl plastikowe listwy progowe (nie wyłamuj!) — szukaj rdzy w miejscach kontaktu z blachą, gdzie gromadzi się sól i wilgoć. Opukaj progi — głuchy dźwięk oznacza cieńsza blacha lub szpachla.

niska

Podłoga bagażnika (wnęka koła zapasowego)

Podnieś wykładzinę bagażnika i sprawdź wnękę koła zapasowego. Szukaj wilgoci, rdzy na blasze, zacieków. W 2008 I rzadziej niż w innych Peugeotach, ale warto sprawdzić.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)600 – 1 200 PLN/rok
AC (autocasco)900 – 2 200 PLN/rok
Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr (diesel)300 – 450 PLN
Klocki + tarcze (komplet przód)700 – 1 400 PLN
Opony letnie 205/50 R17 (komplet)1 000 – 2 000 PLN
Opony zimowe 205/50 R17 (komplet)1 200 – 2 400 PLN
Paliwo (15 tys. km/rok, diesel)3 800 – 5 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna PureTech)5 500 – 7 500 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, 1.2 VTi LPG)3 500 – 4 500 PLN/rok
Serwis i drobne naprawy2 000 – 4 500 PLN/rok
RAZEM/rok (diesel)7 500 – 13 000 PLN
RAZEM/rok (benzyna LPG)7 000 – 11 500 PLN

Ceny rynkowe

1.2 VTi 82 KM, 2013-2015, 130-200 tys. km18 000 – 27 000 PLN

Najtańsze wejście w 2008 I — bez dramatu wet belt (silnik atmo bez paska w oleju!). Idealny pierwszy samochód dla nastolatka lub emerytki. Uwaga na korozję klapy bagażnika i stan zawieszenia. Często z LPG — sprawdź czy regulacja luzów robiona.

1.6 HDi 92/100 KM, 2013-2016, 160-250 tys. km22 000 – 32 000 PLN

Najrozsądniejszy wybór — sprawdzony diesel DV6, 4,3 l/100 km, zero wet belt. Szukaj zadbanych od prywatnego właściciela z pełną historią. Wymagaj dokumentu wymiany paska rozrządu i przewodu olejowego do turbo. Unikaj z robotyzowanym ETG5/ETG6.

1.2 PureTech 110/130 KM, 2014-2019, 100-180 tys. km25 000 – 42 000 PLN

Ceny kuszą, ale to loteria wet belt! OBOWIĄZKOWO wymagaj faktury za wymianę paska rozrządu (HNBR) lub sprawdź VIN na peugeot.pl (czy objęte akcją serwisową). Wersja FL 2017+ lepsza (CarPlay, i-Cockpit, więcej opcji). Plus CZYSTY olej i krótki interwał wymian.

1.6 BlueHDi 100/120 KM, 2016-2019, 100-180 tys. km32 000 – 48 000 PLN

Najlepsza kombinacja w FL — nowoczesny diesel Euro 6, oszczędny, manualna skrzynia lub EAT6. Uwaga na układ AdBlue (pompa 2-4 tys. zł, czujniki NOx 1500-2500 zł/szt). Sprawdź na diagnostyce OBD brak błędów SCR. Sensowny wybór długoterminowy.

1.6 THP 155/165 KM GT Line, 2015-2019, 100-160 tys. km25 000 – 40 000 PLN

Ceny niskie, bo niewielu chce. Silnik z łańcuchem rozrządu — bez historii wymiany łańcucha i testu kompresji NIE KUPUJ. Zawsze sprawdź poziom oleju i pytaj o dolewki. Realnie doliczaj 3000-6000 zł na naprawy w pierwszym roku. Dla świadomych tylko.

Rozważ też

Renault Captur I (2013-2019)

Bezpośredni konkurent na platformie B (z Clio IV). Captur ma prosty, niezły silnik 1.2 TCe (TYLKO 120 KM nie jest wet belt!), oszczędny 1.5 dCi (klasyczny, bardzo trwały), ale notorycznie awaryjny EDC (automat dwusprzęgłowy). Captur wygrywa lepszym wnętrzem (opcja Magic Seats), 2008 dynamiką i stylem. Ceny podobne, Captur trochę droższy przy tym samym przebiegu.

Citroen C3 Aircross I (2017-obecnie)

Brat syjamski 2008 I — te same silniki (1.2 PureTech z wet belt, 1.6 HDi DV6, 1.6 BlueHDi), platforma PF1, skrzynie EAT6/ETG6. Różnice kosmetyczne. C3 Aircross ma nowocześniejszy design (wyższy, bardziej SUV-owy), lepsze wnętrze. 2008 jest bardziej dynamiczny i nisko posadowiony. Oba dzielą te same wady wet belt — wybieraj rozsądnie silnik.

Nissan Juke I (2010-2019)

Styl lubi/hated — konkurent w segmencie B-crossover. Juke ma dobre silniki (1.6 DIG-T 190 KM z MINI, 1.5 dCi Renault), ale ciasną kabinę tylnego rzędu i bardzo ciasny bagażnik (251 l vs 410 l w 2008!). Juke wygrywa charakterem, 2008 praktycznością i ceną używek. Ostrożnie z CVT w 1.6 DIG-T.

Opel Mokka/Mokka X I (2012-2019)

Konkurent z GM (bliźniak Chevrolet Trax). Mokka ma lepsze silniki Ecotec (1.4 Turbo 140 KM - sprawdzony, 1.6 CDTI - solidny), ale nudny design wnętrza i topowy 1.6 Turbo 170 KM ma podobne problemy jak 1.6 THP. Mokka X (FL 2016) trochę ciekawsza. Ceny używek podobne, Opel ma tańsze części zamienne.

Ford EcoSport II (2013-2022)

Konkurent w crossover segmencie B. Ford ma klasyczne silniki (1.0 EcoBoost z wet belt — UNIKAJ!, 1.5 TDCi solidny diesel 95 KM), ale tylne drzwi otwierane w bok (dziwne, blokują się przy parkowaniu). 2008 wygrywa praktycznością i wyglądem, Ford bardziej ekscentryczny (chcesz koło zapasowe na klapie? tutaj masz).