Peugeot 2008 I
Peugeot 2008 I to pierwszy miejski crossover Peugeota — nie prawdziwy SUV, tylko podwyższony hatchback klasy B (siostra 208 I) z pseudo-terenowym ubraniem. Kusi ekonomicznością i przyjemnym prowadzeniem. Pre-facelift (2013-2016) to prostszy design z klasyczną deską rozdzielczą, facelift 2016 przyniósł kluczową transformację: nowy przód z czterema wlotami powietrza, lepsze materiały kabiny, automat Aisin EAT6 zastąpił katastrofalny robotyzowany ETG5 (unikaj go za wszelką cenę!). Najrozsądniej: diesel 1.6 HDi/BlueHDi z manualną skrzynią (wybitna oszczędność, 4-5 l/100 km). Unikaj 1.2 PureTech od 2014 roku ze względu na PASEK W OLEJU (problem nasila się już w tym modelu, choć w 2008 II jest tragiczny) oraz benzyny 1.6 THP (łańcuch rozciąga się po 80-120 tys. km). Zadbany 2008 HDi to tania, oszczędna miejska sztuka.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Silniki i niezawodność | Pre-FL oferuje prostsze silniki bez AdBlue (HDi Euro 5), ale ma DRAMAT 1.2 PureTech od 2014 r. (pasek rozrządu w kąpieli olejowej). Benzyna atmo 1.2 VTi 82 KM i 1.6 VTi 120 KM bez turbo — najbezpieczniejsze. Brak układu SCR = mniej elektroniki do psucia, ale brak Euro 6d (możliwe strefy czystego transportu w przyszłości). | FL przynosi nowocześniejsze silniki BlueHDi (Euro 6, AdBlue) — oszczędne i mocne, ale z ryzykiem awarii AdBlue. 1.2 PureTech nadal z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej (od 2018 w 130 KM dodano filtr GPF). Roczniki 2018+ mają lepszy pasek HNBR. | Remis — pre-FL pewniejszy dla benzyn atmo (1.2 VTi, 1.6 VTi), FL lepszy dla diesli (BlueHDi oszczędniejszy). Kluczowy jest konkretny silnik: zawsze HDi/BlueHDi lub atmo VTi, nigdy 1.6 THP. PureTech z fakturą za pasek HNBR. |
| Skrzynie biegów | Dostępne manualne BE4/ML6C oraz zautomatyzowane ETG5/ETG6 — ETG to KATASTROFA, unikaj! Jedyna dobra opcja to manualna. | Po liftingu ETG zastąpiono klasycznym automatem Aisin EAT6 — znacznie lepsza. Manualne bez zmian (BE4/ML6C). | Facelift zdecydowanie wygrywa — EAT6 to solidny automat, a ETG5/ETG6 z pre-FL to pułapka finansowa (3000-7000 zł za naprawę). |
| Wygląd zewnętrzny | Klasyczny, lagadny design — chromowana atrapa trapezoidalna z dużym logo Peugeota. Oddzielne halogeny w rogach zderzaka. Lekko kanciasty styl, ponadczasowy. | Odważniejszy, agresywniejszy przód z czterema wlotami powietrza (wzorem nowego 3008 II), diody LED, większa atrapa bez chromu. Bardziej kontrowersyjny — jednym podoba się, drudzy narzekają na 'fasadę paszczowatą'. | Pre-FL dla konserwatystów, FL dla miłośników nowoczesnego designu Peugeota. Rzecz gustu. |
| Wnętrze i multimedia | Klasyczne wnętrze z normalną kierownicą i zegarami przed kierowcą. Ekran multimediów 7" (opcja) z SMEG/MediaNav — wolne, buggy, BEZ Android Auto/CarPlay. Przyciski klimy fizyczne. | i-Cockpit 3D — mała kierownica + zegary NAD nią (patrzysz nad wieńcem). Kontrowersyjne, ale nowoczesne. Większy ekran 7" z Apple CarPlay/Android Auto (od 2017). Część klimy przeniesiona na ekran. | FL wygrywa multimediami i nowoczesnością. Pre-FL wygrywa ergonomią tradycyjną (wielu kierowców >180 cm nie lubi i-Cockpit). Test drive obowiązkowy! |
| Koszty eksploatacji | Tańsze części (stara generacja DV6 i EP6), ale ryzyko katastrofy przy ETG5/ETG6 lub 1.2 PureTech z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej. Brak AdBlue = mniej ryzyka. Ubezpieczenie tańsze (starsze auto). | Podobne koszty bieżącej eksploatacji, ale ryzyko awarii AdBlue (2000-4500 zł). Skrzynia EAT6 wymaga wymiany oleju co 60 tys. km. PureTech nadal pasek rozrządu w kąpieli olejowej, ale lepszy pasek HNBR. | FL bezpieczniejszy dzięki EAT6 (mimo AdBlue). Pre-FL tylko z manualną i HDi 1.6 lub VTi atmo jest rozsądny finansowo. |
Silniki (6)
KLASYK rodziny DV6 PSA — ten sam silnik co w Ford Focus, Volvo V40, Citroen C4. Najrozsądniejszy wybór w 2008 I pre-FL: oszczędny (4,2-4,5 l/100 km w trasie!), solidny mechanicznie, sprawdzony od dekady. Największe pięty achillesowe: turbo VGT (przewód olejowy!), DPF z dodatkiem Eolys (zatyka się w mieście), wtryskiwacze Delphi/Siemens, dual-mass flywheel (koło dwumasowe). Przy regularnym serwisie bez problemu dojeżdża 300-400 tys. km. Wersja 100 KM lepsza niż 92 KM — większy komfort.
100 KM + 254 Nm daje przyzwoitą dynamikę w crossoverze 1200 kg — 0-100 w 11,8 s. Nie powala, ale wyprzedzanie na trasie bezpieczne, kickdown w EAT6 (FL) wyraźny. Wersja 92 KM (0-100 w 13,2 s) jest wyraźnie słabsza — unikaj jeśli często jeździsz w trasę.
254 Nm od 1750 obr./min — klasyczny diesel PSA, ciągnie od dołu. W codziennej jeździe rzadko przekraczasz 2500 obr./min — oszczędność + przyjemność. Silnik lubi niskie obroty, nie wymaga kręcenia.
W mieście 5,5-6,5 l/100 km, trasa 4,0-4,5 l/100 km, autostrada 130 km/h 5,5 l/100 km. Jeden z najoszczędniejszych silników w klasie! Porównywalnie do VW Golf V 1.9 TDI (105 KM) czy Renault Megane 1.5 dCi. Pełny bak 50 l = 1000+ km trasy. Dla Ubera/taxówki = ideał.
KLASYCZNY pasek rozrządu (NIE pasek rozrządu w kąpieli olejowej!) — dostęp z przodu silnika, wymiana z rolkami, napinaczem i pompą wody to 1200-1700 zł. PSA deklaruje 240 tys. km, mechanicy zalecają 120-160 tys. km. Zerwany pasek = kolizja tłoków z zaworami = remont głowicy za 5000-8000 zł.
Olej syntetyczny 5W-30 ACEA C2 (Total Quartz INEO ECS). Wymiana co 20 000 km wg producenta, mechanicy zalecają co 10-15 tys. km ze względu na DPF i turbo. Koszt: 300-400 zł.
Turbo VGT (o zmiennej geometrii) — czułe na stan oleju. Największym problemem jest przewód olejowy zasilający turbinę: zatyka się nagarem, co prowadzi do głodu olejowego i zatarcia turbo. PROFILAKTYKA: wymiana przewodu co 100 tys. km (150-300 zł) — to ratuje turbo! Regeneracja: 1500-2500 zł, nowa turbina: 3000-4500 zł.
DPF (FAP) z dodatkiem Eolys — wymaga regularnych przejazdów trasą (min. 20 km co 2 tygodnie) żeby się zregenerował. Jazda miejska = zatyka się. Koszt wymiany Eolys co 120 tys. km: 500-800 zł. Regeneracja DPF: 800-1500 zł, nowy filtr: 3000-5000 zł. W starszych egzemplarzach bywa już nielegalnie usunięty — problem przy przeglądzie po 2023!
Normalnie 0,3-0,5 l na 10 000 km. Zwiększone zużycie wskazuje na zużyte turbo (najczęstsze) lub uszczelniacze zaworowe. Rzadko pojawia się u silników dobrze serwisowanych.
- Zapchanie przewodu olejowego do turbo — głód olejowy turbinypoważna
- Zatykanie DPF przy jeździe miejskiejśrednia
- Wtryskiwacze Delphi/Siemens — przecieki, awarie (600-1000 zł/szt)średnia
- Zawór EGR — zakoksowanie po 100-150 tys. kmśrednia
- Koło dwumasowe — zużycie po 180-250 tys. kmśrednia
- Pompa wspomagania sprzęgła — wycieki oleju na sprzęgłośrednia
Typowe wady (15)
Silnik
KRYTYCZNE: Pasek rozrządu w oleju w silnikach 1.2 PureTech (pasek rozrządu w kąpieli olejowej)
Najgroźniejsza wada 2008 I z benzyną 1.2 PureTech Turbo (od 2014 r.). Pasek rozrządu pracuje w kąpieli olejowej, co miało zmniejszyć tarcie. Okazało się, że guma paska rozpada się już po 60-100 tys. km — fragmenty zatykają sito pompy oleju, powodując głód olejowy i zatarcie silnika. Koszt remontu: 12-20 tys. PLN lub wymiana silnika. Stellantis objął akcją serwisową (wymiana paska na HNBR + przedłużenie gwarancji do 10 lat / 175 tys. km) wybrane VIN-y 2014-2019 — sprawdź VIN na stronie Peugeot.pl! Profilaktyka: wymiana paska co 60-80 tys. km (3000-4500 PLN), olej co 10 tys. km MAX (nigdy 20 tys. jak w książce), unikać krótkich tras miejskich (<15 km). Przed kupnem żądaj dokumentu wymiany paska — bez tego odliczaj pęknięcie.
Rozciąganie łańcucha rozrządu w 1.6 THP
Benzyna 1.6 THP (155/165 KM w wersji GT Line) ma osławione rodzinne wady silnika Prince (PSA-BMW). Jednorzędowy łańcuch rozrządu z wadliwym napinaczem rozciąga się już po 80-120 tys. km. Objawy: grzechotanie przy zimnym rozruchu (tzw. 'maszyna do szycia'), błąd P0016 (rozsynchronizowanie wałków), nierówna praca, spadek mocy. Przeskoczenie łańcucha = zniszczona głowica (zawory spotykają tłoki). Koszt wymiany łańcucha z napinaczami, rolkami i kołami: 3500-5000 PLN. Zaniedbanie = remont głowicy 8000-15000 PLN. Do tego zużycie oleju do 1 l / 1000 km (wada pierścieni tłokowych), awaryjne turbo K03 i zakoksowane zawory. Przed kupnem słuchaj zimnego startu, skanuj OBD, sprawdzaj poziom oleju.
Zapchanie przewodu olejowego do turbo (diesle HDi/BlueHDi)
Klasyczna wada silników 1.6 HDi/BlueHDi (rodzina DV6 PSA). Przewód olejowy doprowadzający olej do łożysk turbiny zatyka się nagarami i produktami spalania po 100-150 tys. km. Efekt: głód olejowy, zatarcie łożysk, awaria turbo (gwizd, spadek mocy, tryb awaryjny, dym z wydechu). Koszt naprawy: przewód 150-300 zł, nowa turbina 3000-4500 zł, regeneracja 1800-2800 zł. PROFILAKTYKA (bardzo ważna!): wymiana przewodu olejowego co 100 tys. km — koszt 150-300 zł chroni turbo wartą 3000-5000 zł. Prosta, tania operacja, zawsze przy wymianie oleju po 150 tys. km.
Wtryskiwacze Delphi/Siemens w dieslach HDi — przecieki
Wtryskiwacze Common Rail w dieslach 1.4/1.6 HDi (Delphi lub Siemens) mają skłonność do przecieków po 150-200 tys. km. Objawy: utrata mocy, nierówna praca silnika (szczególnie na zimno), tryb awaryjny, zwiększone spalanie, gęsty dym z wydechu. Koszt regeneracji: 600-1000 PLN/szt (komplet 4 = 2400-4000 PLN). Nowe wtryskiwacze: 1500-2500 PLN/szt. PROFILAKTYKA: dobre paliwo z sieciowej stacji, dodatek czyszczący co 20 tys. km (BG, Millers), wymiana filtra paliwa co 30 tys. km. Testuj przy oględzinach: na zimnym silniku nie może szarpać ani pracować nierówno.
Napęd
KRYTYCZNE: Automat robotyzowany ETG5/ETG6 (pre-FL)
W pre-faceliftach 2013-2016 montowano zautomatyzowaną skrzynię manualną ETG5 (5 biegów) oraz jej rozwinięcie ETG6 (6 biegów). Są to KATASTROFALNE konstrukcje — zaadaptowany manual z robotem zamiast człowieka. Objawy: szarpanie przy zmianie biegów, długie przerwy w przełożeniach (2-3 sekundy), skoki obrotów, wpadanie w tryb awaryjny. Kickdown praktycznie nie istnieje. Jazda w korku wykańczająca. Koszty napraw: mechatronika 3500-5500 zł, sprzęgło automatyczne 2500-3500 zł, regeneracja 5000-7000 zł (często nieopłacalne). W trybie sport nieco lepsza, ale to nadal tragedia. JEDYNE WYJŚCIE: kup manualną skrzynię pre-FL lub facelift z Aisin EAT6.
Zużyte sprzęgło i koło dwumasowe (po 150-200 tys. km)
W silnikach z momentem >200 Nm (1.6 HDi, BlueHDi, 1.6 THP, 1.2 PureTech 130 KM) stosowano koło dwumasowe (DMF). Zużywa się po 150-200 tys. km — objawy: grzechot z skrzyni na luzie, wibracje przy ruszaniu, skoki obrotów, drgania pedału sprzęgła. Sprzęgło w 2008 I znane z krótkiej żywotności (47-100 tys. km przy agresywnej jeździe miejskiej). Koszt wymiany: sprzęgło 800-1400 zł + koło dwumasowe 1800-2500 zł + robocizna 800-1200 zł = RAZEM 3500-5100 zł. W manualach z 1.2 VTi 82 KM (bez DMF) sprzęgło dużo tańsze: 1200-2000 zł łącznie.
Układ wydechowy
Zatykanie DPF/FAP przy jeździe miejskiej
Silniki diesel (1.4/1.6 HDi, 1.6 BlueHDi) mają filtr cząstek stałych DPF/FAP z dodatkiem Eolys (pre-FL) lub układem SCR z AdBlue (FL, BlueHDi). Przy dominującej jeździe miejskiej (krótkie trasy <15 km) filtr nie może się regenerować — zatyka się sadzą. Objawy: kontrolka DPF, utrata mocy, tryb awaryjny, zwiększone obroty biegu jałowego (próba wymuszonej regeneracji). Wymuszona regeneracja w ASO: 600-1200 PLN. Nowy filtr: 3000-5000 PLN. Uzupełnienie Eolys co 120 tys. km: 500-800 PLN. Wymagane przejazdy trasą min. 20 km co 2 tygodnie przy 80-100 km/h. NIE KUPUJ diesla do jeżdżenia tylko po mieście.
Nadwozie
Korozja klapy bagażnika i nadkoli
Klasyczna bolączka 2008 I (jak u 208 I na tej samej platformie PF1). Po 5-7 latach polskiej zimy pojawiają się ogniska rdzy: na klapie bagażnika nad numerem rejestracyjnym (wokół listwy chromowanej i emblematu), na tylnych nadkolach (wewnętrzne rantach pod plastikowymi nakładkami), na dolnych krawędziach drzwi. Progi pod listwami plastikowymi też są wrażliwe. Lakier zbyt cienki — łatwo rysuje się odpryskami od kamyków. Koszt napraw: klapa bagażnika (lakierowanie) 600-1000 zł, nadkole 500-900 zł/szt, lakierowanie auta 3500-6000 zł. Coroczna konserwacja podwozia obowiązkowa. Zdjęcie plastikowych nakładek przy oględzinach — musi być bez rdzy!
Cienki lakier — odpryski, mikrorysy, cienie
2008 I ma bardzo cienki fabryczny lakier (grubość 90-130 mikronów), wrażliwy na kamyki z autostrady. Po 5 latach typowo setki mikrorys na masce i zderzaku przednim, odpryski lakieru na dolnych częściach drzwi (podnoszone z ziemi), plamy od ptasich odchodów trudne do usunięcia. Do tego niska jakość powłoki clear coat — po 8-10 latach potrafi się łuszczyć na dachu (efekt 'mgły'). Koszt poprawek: polerowanie 600-1200 zł, lakierowanie maski 800-1400 zł, maski+zderzaki+błotniki 3000-5000 zł. Miernik grubości lakieru OBOWIĄZKOWY przy oględzinach (300-600 zł pożyczka lub zleć technikowi).
Elektronika
Awarie elektroniki (klimatyzacja, kierunkowskazy, BSI)
Typowa francuska bolączka 2008 I. Klimatyzacja lubi przestać działać (spalony elektromagnes sprzęgła kompresora — klima nie załącza się, 600-1000 zł), kierunkowskazy migają niezależnie od woli, losowe komunikaty na desce ('USTERKA SYSTEMU'), moduł BSI (Body System Interface) czasem wymaga regeneracji. Dodatkowe drobiazgi: pękają plastikowe klamki, odkleja się folia ochronna na desce, wycieraczki zacinają się w niskich temperaturach. Koszty: diagnostyka komputerem 150-300 zł, regeneracja BSI 800-1500 zł, nowy BSI 2500-4500 zł, wymiana sprzęgła kompresora klimy 600-1000 zł. Zawsze testuj klimę w gorący dzień przy oględzinach!
MediaNav / SMEG infotainment — bugi, brak Android Auto/CarPlay
W pre-faceliftach (2013-2016) montowano system multimedialny SMEG (7-calowy ekran dotykowy) lub prostszy MediaNav — bugi, wolne działanie, brak Apple CarPlay/Android Auto. Typowe objawy: zawieszanie się przy łączeniu Bluetooth, losowe restarty, brak dostępu do funkcji radia, niemożliwość aktualizacji map (płatne 600-1200 zł w ASO). Od FL 2017 wprowadzono nowy system z CarPlay/Android Auto — dużo lepszy. Rozwiązanie dla pre-FL: zamiennik chiński Android 11 (1500-3000 zł z montażem), albo życie z oryginalnym i wszelkim życiu z Bluetooth = telefon w uchwycie. Test multimediów przy oględzinach!
Układ kierowniczy
Pompa wspomagania elektrycznego (EPS) pada po 120-150 tys. km
W 2008 I (jak u 208 I i C3 III) montowano elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS) zintegrowane z kolumną kierownicy. Awarie pojawiają się po 120-150 tys. km: silniczek EPS zaczyna hałasować, wspomaganie 'pływa' (raz lekkie, raz ciężkie), w skrajnych przypadkach kontrolka ESP + brak wspomagania (prowadzenie 'na rękę'). Naprawa wymaga wymiany całej kolumny z EPS: 2000-3000 zł za używaną + 500-700 zł robocizny. Regeneracja w wyspecjalizowanych warsztatach: 1500-2500 zł. Uwaga: kodowanie po wymianie (niektóre kolumny wymagają adaptacji w Peugeot Planet Diagnostics).
Zawieszenie
Zawieszenie tylne — zużyte tuleje po 80-120 tys. km
Tylne zawieszenie belkowe (torsion beam) wytrzymuje lata, ale tuleje wahaczy wleczonych zużywają się po 80-120 tys. km. Objawy: stuki na nierównościach z tyłu, pływanie auta na autostradzie, nierównomierne zużycie opon tylnych (zewnętrzne krawędzie), luz w tylnej osi przy oględzinach na podnośniku. Naprawa: wymiana tulei (400-600 zł) lub całej belki (1500-2500 zł używana, 3500-5000 zł nowa). Przedni zawieszenie MacPherson bardziej odporny, ale po 120 tys. km wymienisz łączniki stabilizatora (80-150 zł/szt) i tuleje wahaczy (500-900 zł/szt z robocizną).
Wyposażenie
i-Cockpit (FL) — mały wieniec kierownicy + zegary nad nią (kontrowersyjne)
W 2008 I po liftingu 2016 wprowadzono i-Cockpit — bardzo mały wieniec kierownicy (o 30% mniejszy niż standard) + zegary umieszczone WYŻEJ niż kierownica. Idea: patrzysz na zegary 'nad' wieńcem, nie 'przez' niego. W praktyce: kierowcy powyżej 180 cm wzrostu mają problem — wieniec zasłania część zegarów. Wymaga odpowiedniej pozycji siedzenia (kierownica nisko, fotel wysoko). Część kierowców pokochała (zwrotność, sportowe prowadzenie), część znienawidziła. Test drive KRYTYCZNY — jedź 20 minut przed decyzją. Niektórym przeszkadza ciasny tunel do zegarów na autostradzie.
Układ hamulcowy
Awaria elektrycznego hamulca postojowego (tylko FL z AT)
W wersjach FL z automatem EAT6 pojawił się elektryczny hamulec postojowy (EPB). Typowe objawy: komunikat 'usterka hamulca postojowego', mechanizm nie zaciąga/nie zwalnia, klikanie z tyłu, zapalone ABS/ESP. Przyczyny: silniczki siłowników tylnych zacisków (korozja), przetarte kable, sterownik. Koszty: silniczek zacisku 700-1200 zł/szt, regeneracja 400-600 zł/szt, wymiana pompy ABS 3500-7000 zł w ASO. Wymaga diagnostyki komputerem — nie wystarczy ręczne odkręcenie. Testuj przy oględzinach: zaciągnij i zwolnij EPB kilka razy, posłuchaj dźwięku silniczków.
Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto
Wyżej masz 15 wad, które Peugeot 2008 I miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.
Skrzynie biegów (3)
5-biegowa BE4 w słabszych silnikach (1.2 VTi, 1.4 HDi, 1.6 HDi 92/100 KM) i 6-biegowa ML6C w mocniejszych (1.2 PureTech Turbo, 1.6 HDi 120 KM, 1.6 THP, 1.6 BlueHDi). Obie solidne konstrukcje PSA. Typowe problemy po 150 tys. km: zużycie synchronizatorów (głównie 2. biegu), luz w wybieraku, zużycie sprzęgła z kołem dwumasowym (w wersjach z DMF). Wymiana oleju co 80-100 tys. km (1,9 l API GL-4 75W-80). Koszt wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym: 3500-5000 zł. W 1.2 VTi bez DMF: 1200-2000 zł.
Klasyczna 6-biegowa hydrokinetyczna skrzynia Aisin TF-70SC (EAT6) — znacznie lepsza niż starszy ETG5/ETG6. Sprawdzona u Volvo, Renault, Toyota. KRYTYCZNE: wymiana oleju co 60 000 km (producent twierdzi 'bezobsługowa' — to fałsz!). Typowe problemy: zatrzepotanie konwertera momentu (130-180 tys. km), rzadziej awaria mechatroniki. Koszt: wymiana oleju 500-800 zł, wymiana elektrozaworów 2500-3500 zł, regeneracja 5000-8000 zł.
W pre-faceliftach 2013-2016 oferowano zautomatyzowaną 5-biegową manualną (ETG5, ETG6 od 2014). To KATASTROFA — zaadaptowany manual z robotem zamiast człowieka. Szarpie przy zmianie biegów, długie przerwy (2-3 s), skoki obrotów, wpada w tryb awaryjny. Kickdown praktycznie nie istnieje. W trybie sport odrobinę lepsza. Koszty: mechatronika 3500-5500 zł, sprzęgło 2500-3500 zł, regeneracja 5000-7000 zł (często nieopłacalne). Naprawa kosztuje więcej niż wartość auta.
Korozja — średni
Peugeot 2008 I ma umiarkowaną odporność na korozję — gorszą niż VW Tiguan I czy Škoda Yeti, ale porównywalną z Renault Captur I czy Citroen C3 Picasso. Po 5-7 latach polskiej zimy pojawiają się ogniska rdzy, głównie na klapie bagażnika, tylnych nadkolach i dolnych krawędziach drzwi. Lakier fabryczny cienki (90-130 mikronów), wrażliwy na odpryski. Wymagana coroczna konserwacja podwozia. 2008 I po liftingu 2016 nie ma wyraźnie lepszej ochrony antykorozyjnej niż pre-FL.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)600 – 1 200 PLN/rok
- AC (autocasco)900 – 2 200 PLN/rok
- Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (diesel)300 – 450 PLN
- Klocki + tarcze (komplet przód)700 – 1 400 PLN
- Opony letnie 205/50 R17 (komplet)1 000 – 2 000 PLN
- Opony zimowe 205/50 R17 (komplet)1 200 – 2 400 PLN
- Paliwo (15 tys. km/rok, diesel)3 800 – 5 000 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna PureTech)5 500 – 7 500 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, 1.2 VTi LPG)3 500 – 4 500 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy2 000 – 4 500 PLN/rok
- RAZEM/rok (diesel)7 500 – 13 000 PLN
- RAZEM/rok (benzyna LPG)7 000 – 11 500 PLN
Rozważ też
Bezpośredni konkurent na platformie B (z Clio IV). Captur ma prosty, niezły silnik 1.2 TCe (TYLKO 120 KM nie jest pasek rozrządu w kąpieli olejowej!), oszczędny 1.5 dCi (klasyczny, bardzo trwały), ale notorycznie awaryjny EDC (automat dwusprzęgłowy). Captur wygrywa lepszym wnętrzem (opcja Magic Seats), 2008 dynamiką i stylem. Ceny podobne, Captur trochę droższy przy tym samym przebiegu.
Brat syjamski 2008 I — te same silniki (1.2 PureTech z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej, 1.6 HDi DV6, 1.6 BlueHDi), platforma PF1, skrzynie EAT6/ETG6. Różnice kosmetyczne. C3 Aircross ma nowocześniejszy design (wyższy, bardziej SUV-owy), lepsze wnętrze. 2008 jest bardziej dynamiczny i nisko posadowiony. Oba dzielą te same wady pasek rozrządu w kąpieli olejowej — wybieraj rozsądnie silnik.
Styl lubi/hated — konkurent w segmencie B-crossover. Juke ma dobre silniki (1.6 DIG-T 190 KM z MINI, 1.5 dCi Renault), ale ciasną kabinę tylnego rzędu i bardzo ciasny bagażnik (251 l vs 410 l w 2008!). Juke wygrywa charakterem, 2008 praktycznością i ceną używek. Ostrożnie z CVT w 1.6 DIG-T.
Konkurent z GM (bliźniak Chevrolet Trax). Mokka ma lepsze silniki Ecotec (1.4 Turbo 140 KM - sprawdzony, 1.6 CDTI - solidny), ale nudny design wnętrza i topowy 1.6 Turbo 170 KM ma podobne problemy jak 1.6 THP. Mokka X (FL 2016) trochę ciekawsza. Ceny używek podobne, Opel ma tańsze części zamienne.
Konkurent w crossover segmencie B. Ford ma klasyczne silniki (1.0 EcoBoost z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej — UNIKAJ!, 1.5 TDCi solidny diesel 95 KM), ale tylne drzwi otwierane w bok (dziwne, blokują się przy parkowaniu). 2008 wygrywa praktycznością i wyglądem, Ford bardziej ekscentryczny (chcesz koło zapasowe na klapie? tutaj masz).
