MG S9

To nie usterka techniczna, lecz fabryczne strojenie zawieszenia, potwierdzone niezależnie przez kilku polskich i brytyjskich testerów prasowych — MG S9 wyraźnie priorytetyzuje komfort nad stabilnością przy szybszej zmianie kierunku jazdy. Testerzy opisują to jako 'auto się kładzie i buja' przy wyprzedzaniu czy dynamicznym manewrze, a tylna część nadwozia mocno przysiada przy przyspieszaniu z pełnym obciążeniem. Jak sprawdzić: podczas jazdy próbnej wykonaj kilka szybszych zmian pasa ruchu i oceń, czy poziom przechyłu nadwozia jest dla Ciebie akceptowalny — to cecha konstrukcyjna, nie coś, co naprawi mechanik.

Ekran centralny opisywany jest w testach jako 'ospały' — reakcja na dotyk nie zawsze jest natychmiastowa, menu ustawień bywa nieintuicyjne, a ekran w trybie ciemnym słabo czytelny w słoneczny dzień (brak automatycznego przełączania jasności/motywu dzień-noc w niektórych wersjach oprogramowania). Jak sprawdzić: podczas oględzin przetestuj wszystkie funkcje ekranu (klimatyzacja, nawigacja, Apple CarPlay/Android Auto), zwróć uwagę na czas reakcji na dotyk i sprawdź, czy interfejs nie zawiesza się przy przełączaniu między menu.

MG S9 dzieli architekturę elektryczną z nowszymi modelami MG (m.in. HS Hybrid+), gdzie zgłaszano szybsze niż oczekiwane rozładowanie akumulatora 12V przy postoju dłuższym niż 1-2 tygodnie z powodu poboru prądu przez moduły telematyczne i systemy bezpieczeństwa czuwające w tle. Nie ma jeszcze potwierdzenia tego zjawiska konkretnie w S9 (model zbyt młody), ale warto to sprawdzić przy zakupie egzemplarza, który stał dłużej bez jazdy — czy rozrusza się bez problemu i czy nie pojawiają się przejściowe komunikaty błędów układu hybrydowego zaraz po uruchomieniu.

Fotele przednie, mimo dobrej wygody na co dzień, są zbyt szerokie i mają niewystarczające boczne podparcie — testerzy zgłaszali przesuwanie się na fotelu podczas szybszych zakrętów. To kwestia projektowa, nie usterka, ale warto to sprawdzić osobiście przed zakupem, bo subiektywne odczucie komfortu bywa różne.

Deska rozdzielcza łączy zbyt wiele motywów wykończenia (imitacja drewna, aluminium, błyszcząca czerń fortepianowa) w sposób oceniany przez testerów jako niespójny wizualnie. To kwestia estetyczna, niezwiązana z trwałością, ale wpływa na odbiór jakości wnętrza w porównaniu z japońską i koreańską konkurencją tej klasy.

Testerzy zwracają uwagę, że pasażerowie trzeciego rzędu muszą siedzieć z wysoko podniesionymi kolanami ze względu na niską linię podłogi względem siedziska — pozycja akceptowalna na krótkie dojazdy, ale niewygodna na dłuższych trasach, szczególnie dla dorosłych. Typowa cecha SUV-ów tej klasy budowanych na bazie platformy nieprojektowanej od podstaw pod trzeci rząd siedzeń.

W odróżnieniu od części konkurencji w segmencie dużych 7-osobowych SUV-ów (np. Hyundai Santa Fe, Kia Sorento), MG S9 jest dostępne w Polsce wyłącznie z napędem na przednią oś — nie ma opcji AWD nawet w najwyższej wersji wyposażenia. Warto o tym pamiętać, jeśli auto ma być używane zimą w trudniejszym terenie lub do holowania przyczepy.

Akumulator trakcyjny 24,7 kWh można ładować wyłącznie prądem przemiennym (AC), maksymalnie do mocy 7 kW — pełne naładowanie z gniazda domowego lub wallboxa zajmuje ok. 4 godziny. Brak opcji szybkiego ładowania na stacjach DC (typowej dla konkurencyjnych PHEV nowszej generacji) oznacza, że w razie potrzeby szybkiego doładowania w trasie jedyną opcją pozostaje jazda na silniku spalinowym.

W starszym, pokrewnym modelu MG HS Hybrid+ zgłaszano błędy oprogramowania sterującego układem hybrydowym wymagające wizyty w autoryzowanym serwisie i przeprogramowania sterownika. MG S9 korzysta z podobnej architektury napędu PHEV, więc ryzyko podobnych 'dziecięcych chorób' oprogramowania w pierwszych rocznikach jest realne, choć nieudokumentowane jeszcze konkretnie w tym modelu. Warto sprawdzić historię aktualizacji oprogramowania przy zakupie i zapytać dealera o wszelkie kampanie serwisowe (recall) dotyczące oprogramowania.

Akumulator trakcyjny LFP 24,7 kWh objęty jest długą gwarancją producenta (typowo 7-8 lat, zgodnie ze standardową polityką gwarancyjną MG na baterie PHEV/EV), ale po jej wygaśnięciu wymiana całego pakietu w razie poważnej awarii to potencjalnie koszt rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Chemia LFP (w przeciwieństwie do NMC) jest generalnie bardziej odporna na degradację przy pełnych cyklach ładowania, co jest plusem dla długoterminowej trwałości, ale wciąż brak polskich danych z realnej eksploatacji.

Przy złożeniu wszystkich siedmiu miejsc bagażnik ma zaledwie 332 litry — wyraźnie mniej niż w wielu konkurentach tej wielkości, częściowo ze względu na miejsce zajęte przez akumulator trakcyjny pod podłogą. Dopiero złożenie trzeciego rzędu (1026 l) lub drugiego i trzeciego rzędu (2093 l) daje realnie dużą przestrzeń ładunkową.

W starszym, pokrewnym MG HS zgłaszano wzmożone hałasy wiatru z okolic lusterek bocznych i uszczelek drzwi przy prędkościach autostradowych, mimo dobrego wrażenia jakości wykończenia na pierwszy rzut oka. Duże, siedmioosobowe nadwozie S9 z dłuższym rozstawem osi może być jeszcze bardziej podatne na tego typu zjawiska przy prędkościach 120-140 km/h. Warto to sprawdzić podczas dłuższej jazdy próbnej po drodze szybkiego ruchu.

MG rozwija sieć dealerską w Polsce dopiero od 2022/2023 roku, a S9 jako model wprowadzony do oficjalnej sprzedaży w maju 2026 roku wymaga dodatkowo serwisantów przeszkolonych do pracy z układem wysokonapięciowym PHEV. Poza dużymi miastami dostępność autoryzowanego serwisu i części zamiennych może być ograniczona, zwłaszcza w pierwszych miesiącach sprzedaży. Warto przed zakupem sprawdzić lokalizację najbliższego autoryzowanego serwisu MG.

W brytyjskiej ankiecie niezawodności What Car? 2025 marka MG uplasowała się na ostatnim, 30. miejscu wśród ocenianych producentów — ankieta obejmowała jednak starsze modele MG (ZS, HS w wersjach spalinowych i hybrydowych), nie S9, który jest zbyt młody, by w niej wystąpić. Traktuj to jako sygnał ostrzegawczy dotyczący ogólnej filozofii jakości marki, a nie bezpośredni dowód usterkowości tego konkretnego modelu.

Napęd hybrydowy współpracuje z dwustopniową przekładnią automatyczną typu EDU (Electric Drive Unit), mechanicznie prostszą od klasycznych wielobiegowych automatów czy dwusprzęgłowych DCT (brak sprzęgieł ciernych do zużycia). Pokrewne rozwiązania w innych modelach MG (HS Hybrid+) oceniane są jako generalnie bezproblemowe, ale brak jeszcze polskich danych o długoterminowej trwałości konkretnie w S9 przy większej masie auta i większym obciążeniu (7 osób + bagaż).

Masa własna sięgająca ok. 2 ton (akumulator trakcyjny + dwa źródła napędu + siedmioosobowe nadwozie) sprawia, że klocki i tarcze hamulcowe mogą zużywać się szybciej niż w lżejszych SUV-ach tej klasy, mimo częściowego odzysku energii hamowania przez silnik elektryczny. Testerzy zwracali uwagę na 'lekki i mało komunikatywny' pedał hamulca — typowe dla hybryd z systemem odzysku energii, wymaga przyzwyczajenia.

Starsze, pokrewne modele MG (HS, ZS) były w testach porównawczych krytykowane za nierówne szczeliny między panelami nadwozia i podatność lakieru na drobne rysy w porównaniu z japońską i koreańską konkurencją. Nowa platforma MSP i wyższa pozycja cenowa S9 mogą oznaczać lepszą kontrolę jakości, ale brak jeszcze niezależnych testów potwierdzających to konkretnie dla tego modelu. Przy zakupie warto dokładnie obejrzeć lakier i szczeliny między panelami w dobrym oświetleniu, najlepiej w świetle dziennym.

Wiele nowych, dużych SUV-ów chińskich marek (w tym niektóre wersje MG) wyposaża się w elektryczne lub częściowo chowane klamki drzwi, które przy niskich temperaturach zimą bywają podatne na zamarzanie mechanizmu lub opóźnioną reakcję. Nie ma jeszcze potwierdzenia tego zjawiska konkretnie w S9 — warto przy oględzinach przetestować działanie wszystkich klamek, najlepiej w chłodniejszy dzień, i zapytać dealera o konstrukcję klamek w tym konkretnym roczniku.