Honda NSX NA1/NA2
Honda NSX to pierwszy japoński supercar (1990) i ikona absolutna — Ayrton Senna pomagał w developmencie chassis! C30A/C32B 3.0/3.2 V6 VTEC mid-engine RWD, aluminium body shell (Honda pioneer). NA2 1997+ z C32B 290 KM + 6M = lepsze sprzęgło, więcej momentu. Type R 1992-1995 (NA1) — bez ABS, lighter, Recaro + 5-lug = absolute kolekcjonerski 1.5-3M+ PLN! Niezniszczalna mechanika (300-500k+ km norma) ALE: timing belt co 100k OBOWIĄZKOWA (interference engine!), wymiana sprzęgła = wyciągnięcie silnika (mid-engine, 5-8k PLN robocizną!), headliner peeling klasyk (1.5-3k PLN regen). Forum nsxprime.com + nsxcb.co.uk mają kompletny przewodnik. Pre-purchase oględziny dla 800k-3M PLN OBOWIĄZKOWE — sprzedawcy zatajają stan timing belt + clutch (kosztowne sprawdzenie). Najrozsądniej: NA2 1997+ 6M z udokumentowanym serwisem (book service stamps), kupowany od kolekcjonera (nie handlarza). Type R kolekcjonerski tylko z dokumentacją autentyczności.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Silnik (charakter) | NA1 C30A 3.0 270 KM, 5M, redline 8000 RPM. Charakter brutalniejszy — VTEC switchover @ 5800 RPM jest bardziej dramatyczny (mniejsza pojemność = wyraźniejszy kop). Filozofia 'two engines in one'. | NA2 C32B 3.2 290 KM, 6M, identyczny redline 8000 RPM. Więcej momentu od dołu (codziennie przyjaźniejszy). VTEC kop mniej dramatyczny, ale więcej elastyczności. Lepszy na codzień. | NA1 dla purystów (dramatyczniejszy VTEC kult), NA2 dla codziennego użytkowania. C32B + 6M = najlepszy pakiet do realistycznego użytkowania. |
| Skrzynia (5M vs 6M) | NA1 5M z kablowym sprzęgłem — solidna, ale mniej precyzyjna niż hydrauliczna. Shorter ratios, sprzęgło kablowe mniej czułe na temperaturę. | NA2 6M z hydraulicznym sprzęgłem — zdecydowanie lepsza precyzja pedału sprzęgła, krótszy short-throw, 6 biegu na trasę. Honda poprawiła każdy aspekt. | NA2 6M wygrywa zdecydowanie. Hydrauliczne sprzęgło to game-changer dla codziennego komfortu i precyzji sportowej. |
| Type R vs standard | Type R (NA1 1992-1995): bez ABS, lżejszy (Recaro, 5-lug), 280 KM, ~483 egzemplarze JDM. Kolekcjonerski absolut. Wymaga doświadczonego kierowcy — bez ABS w hamowaniu awaryjnym to brutal. | Standardowy NA1/NA2: z ABS (bezpieczniejszy), z klimatyzacją, normalny skórzany fotel. Codziennie używalny. Mniej kolekcjonerski, ale lepszy do regularnej jazdy. | Type R dla kolekcjonera z doświadczeniem. Standard dla codziennego użytkowania. Type R wartość rośnie dramatycznie — jeśli autentyczny i z dokumentacją. |
| Korozja (aluminium vs inne auto tej epoki) | NA1 1990-1997: aluminium monocoque — brak klasycznej rdzy karoserii. Stalowy sub-frame i mocowania zawieszenia: ryzyko PL soli po 30+ latach. | NA2 1997-2005: identycznie aluminium. Nowsze, więc 28-letnie zamiast 35-letnich — nieco mniejsze ryzyko sub-frame. | Obydwa dramatycznie lepsze niż stalowe auta tej epoki. NSX z Japonii (JDM no-salt) to minimalna korozja vs NSX z PL/UK (sól = sub-frame check obowiązkowy). |
| Cena rynkowa PL (2025) | NA1: 800k-2M PLN (standard), 1.5-3.5M PLN (Type R). Cena ROŚNIE 10-20%/rok (ostatni first-gen supercar Honda). | NA2: 1.5M-2.5M PLN (standard). Droższy od NA1 standard, ale powoli zbliżający się ceną. 6M + C32B = premium. | Type R NA1 = najdroższy i najlepsza inwestycja kolekcjonerska. NA2 = najlepszy wybór do realnej jazdy. NA1 standard = najtańszy entry point NSX. |
| Dostępność części | NA1 (1990-1997): starsze, więcej specyficznych części wycofanych z OEM Honda. Import z Japonii lub USA konieczny (2-6 tygodnie dostawa). | NA2 (1997-2005): nowsze, nieco lepsza dostępność niektórych części. Ale identyczny problem z importem dla specyficznych elementów. | Obydwa wymagają specjalistów NSX i import z JDM/USA. nsxprime.com + nsxcb.co.uk = community która ma stocjki używanych OEM. Brak dealera Honda który ma NSX parts. |
Silniki (2)
C30A to NIEZNISZCZALNY V6 VTEC mid-engine — Honda zaprojektowała go z myślą o żywotności 300-500 tys. km. Aluminiowy blok V6 (DOHC, 4 zawory/cylinder), VTEC na wałku dolotowym i wydechowym (pełny VTEC), 270 KM @ 7100 obr/min, redline 8000 RPM. Zaawansowanie: tytanowe korbowody (opcja w Type R), forged pistons, precision-balanced crankshaft. Niezniszczalność: C30A wytrzymuje 300k+ km bez otwierania jeśli zachowany timing belt co 100k km i regularna wymiana oleju Honda OEM. Problemy znane: timing belt interference (awaria = wygięte zawory), VTEC oil solenoid czyszczenie co 80-100k km, headliner peeling (kosmetyczne). Filozofia: Senna mówił 'engine is too good for words'. To nie marketing — C30A jest literalnie jednym z najlepszych silników V6 w historii.
270 KM @ 7100 obr/min, redline 8000 RPM — naturalne aspirowanie wysokich obrotów. VTEC switchover @ 5800 RPM: dwufazowa krzywa wałków (do 5800 niska moc, powyżej eksplozja). 0-100 km/h 5.7 sekundy. V-max 270 km/h. Charakter: kulturalny do 5000 RPM (dobry w mieście), brutalne VTEC kop powyżej 5800 RPM — brzmi jak Honda Formula 1.
284 Nm @ 5800 obr/min. Mid-engine V6 produkuje moment liniowo w szerokim zakresie. Do 4000 RPM dostępne ~200 Nm — auto rusza normalnie ze świateł. Powyżej 5800 RPM VTEC daje pełną moc. Minus: brak momentu dieselowego w niskich obrotach (to nie Porsche 911 Turbo). Plus: charakterystyczny V6 głos + VTEC krzywa = niepowtarzalne doznania.
Realne spalanie: 10-12 L/100 km na trasie 130 km/h, 12-15 L w mieście, 15-20 L na torze lub sport jazda (8000 RPM). Mid-engine layout = optymalne 50:50 dystrybucja wagi = brak paliwożernych kompromisów. TYLKO Pb98, zero LPG. Olej Honda OEM 5W-30 co 5-7 tys. km. Miesięcznie przy 1500 km: 950-1200 PLN paliwa. Rozsądne jak na supercar 270 KM — Ferrari 360 spali 20+ L.
C30A to INTERFERENCE ENGINE — pasek rozrządu zerwie się = tłoki zderzają się z zaworami. Efekt: 8-16 wygiętych zaworów, potencjalnie zniszczone tłoki, remont silnika 20-40k PLN. Wymiana paska co 100 000 km OBOWIĄZKOWA. Zestaw: pasek Gates/Dayco + napinacz + koło ślizgowe + pompa wody Honda OEM (przy tym samym rozkładzie) + uszczelki. Robocizna: 2-3k PLN (mid-engine = silnik z tyłu = dostęp trudny). Pre-purchase: dokumentacja wymiany paska to KLUCZ — bez niej nie wiesz kiedy był wymieniany. Auta z 100-150 tys. km bez dokumentacji = pasek WYMAGANY natychmiast.
Honda OEM 5W-30 lub Mobil 1 European Car 0W-40 — tylko premium syntetyki dla V6 VTEC. Wymiana co 5-7 tys. km (nie 10-15 tys. km — mid-engine + VTEC wymaga świeżego oleju). Filtr OEM Honda lub Mahle. Koszt wymiany: 350-500 PLN. Zużycie oleju C30A: 0-0.3 L/1000 km (przy zachowaniu serwisu). Jeśli >0.5 L/1000 km: uszczelniacz zaworu zaworów lub ringi tłokowe (remont 8-15k PLN). C30A nie spala oleju normalnie — zużycie to sygnał ostrzegawczy.
ABSOLUTNIE NIE! C30A VTEC z LPG = wyrok śmierci na zawory i komorę VTEC. Wyższe temperatury spalania gazu uszkadzają aluminiowe zawory dolotowe i wypalone uszczelniacy. Mid-engine layout + LPG = ryzyko pożaru (zbiornik LPG przy silniku). Żaden specjalista Honda w PL nie zainstaluje LPG w NSX. Auto z LPG = uciekaj, właściciel nie rozumiał co kupił.
0-0.3 L na 1000 km to NORMA dla C30A — niskie zużycie to sygnatura silnika Honda zaprojektowanego na trwałość. W przeciwieństwie do RX-8 Renesis (0.5-1 L/1000 km norma), C30A praktycznie nie traci oleju między wymianami. Jeśli zużycie rośnie powyżej 0.3 L/1000 km: sprawdź uszczelniacz zaworów (8-15k PLN remont) lub problem z ringami tłokowymi. Każdy właściciel NSX sprawdza poziom oleju co miesiąc (bagnet).
- KRYTYCZNE: Timing belt interference — awaria = wygięte zawory = remont 20-40k PLN (wymiana co 100k OBOWIĄZKOWA)poważna
- KRYTYCZNE: Brak dokumentacji wymiany timing belt — nie wiesz kiedy wymieniany (wymagana natychmiast przy zakupie)poważna
- VTEC oil solenoid czyszczenie — zatkanie po 80-100 tys. km, brak VTEC kopa (1k PLN czyszczenie)średnia
- Wymiana sprzęgła = wyciągnięcie silnika z mid-engine (5-8k PLN robocizną!)średnia
- Uszczelka pokrywy zaworowej wycieki — valves cover gasket (1-2k PLN)niska
- Pompa wody — wymiana razem z timing belt (1.5-2.5k PLN, przy tym samym rozkładzie)średnia
- Oil cooler line wycieki — specyfika mid-engine layout, uszczelki (800-1.5k PLN)niska
- Uszczelka miski oleju — wyciek po 100 tys. km (800-1.5k PLN)niska
- Fuel pump elektryczna w baku — pada po 120 tys. km (1.5-2k PLN)średnia
- Tylne łożyska piast — sport jazda, wymiana po 80-130 tys. km (1.5-2k PLN/strona)średnia
- Klimatyzacja R-12 → R-134a conversion (klasyczny 90s problem, converter 2-3k PLN)średnia
- Alternator Denso — wyciszenie łożysk po 120 tys. km (1-1.5k PLN regen)niska
- OCV (Oil Control Valve) VTEC — błąd P0011 po 100 tys. km (600-1k PLN)niska
Typowe wady (16)
Silnik
KRYTYCZNE: Timing belt bez dokumentacji — awaria = wygięte zawory (remont 20-40k PLN)
C30A i C32B to INTERFERENCE ENGINES — pasek rozrządu zerwie się = tłoki wchodzą w zawory = zniszczone zawory (8-16 sztuk), potencjalnie tłoki i głowica. Remont: 20-40 tys. PLN. Wymiana paska co 100 000 km BEZWYJĄTKOWO. Dokumentacja wymiany to KLUCZ przy zakupie NSX — bez niej przyjmij że pasek jest stary i wymień natychmiast po zakupie (3-5k PLN). Pre-purchase: zapytaj o dokumentację paska. Sprzedawca nie ma dokumentacji = zbij cenę o 5k PLN i wymień pasek od ręki. Nigdy nie ryzykuj na 800k-3M PLN aucie z nieznanym paskiem.
VTEC oil solenoid — czyszczenie co 80-100 tys. km (1k PLN)
VTEC mechanizm wymaga hydraulicznego ciśnienia oleju do przełączania profili wałków (solenoid elektromagnetyczny). Po 80-100 tys. km solenoid zbiera nagromadzenia oleju i wolniej reaguje. Objawy: 'brak VTEC kopa' (switchover przy 5800 RPM nie jest wyraźny), błąd P0011 OBD. Czyszczenie solenoid: 600-1000 PLN (demontaż + czyszczenie + nowy O-ring). Wymiana solenoid OEM Honda: 1000-1500 PLN. Profilaktyka: regularna wymiana oleju Honda OEM co 5-7 tys. km (czyste olej = czysty solenoid).
Fuel pump — wewnętrzna w baku, pada po 120-150 tys. km
Pompa paliwowa elektryczna Denso wewnątrz baku — po 120-150 tys. km zaczyna 'ciągnąć' (silnik gaśnie chwilowo przy pełnym gazie). Błąd OBD: P0087 (low fuel pressure). Wymiana: 1500-2000 PLN (pompa + filtr siatkowy + robocizna — dostęp pod siedzeniami). Profilaktyka: tankuj minimum 1/4 baku (pompa chłodzi się paliwem). Pre-purchase: test dynamiczny przy sporym gazie z 4 biegu — jeśli silnik 'kaszle' = pompa idzie.
Skrzynia/Silnik
KRYTYCZNE: Wymiana sprzęgła = wyciągnięcie silnika (5-8k PLN robocizna mid-engine!)
Honda NSX to mid-engine RWD — silnik jest za siedzeniami. Wymiana sprzęgła wymaga WYCIĄGNIĘCIA SILNIKA Z TYŁU AUTA. Robocizna: 5-8 tys. PLN (specjalista NSX = 15-20h pracy). Tarcza sprzęgła Exedy OEM: 2-3k PLN. Razem wymiana sprzęgła: 7-11 tys. PLN. Żywotność sprzęgła: 80-130 tys. km przy sport jeździe, 130-200 tys. km przy kultowej (ostrożnej) jeździe. Pre-purchase: test sprzęgła na jeździe próbnej (pływanie pedału, szarpanie przy 6 biegu z gazem). Nieplanowana wymiana sprzęgła = 10k PLN niespodzianka.
Wnętrze
KRYTYCZNE: Headliner (sufit) peeling — klasyczna wada NSX po 20+ latach
Oryginalny sufit NSX (fabric headliner) po 20-30 latach odkleja się od pianki — zwisa przy drzwiach, przy tylnej szybie, środkowe panele opadają. To KLASYCZNA i MASOWA wada każdego NSX tego wieku. Naprawa DIY: zdejmij headliner, oczyść, nowy materiał + klej (700-1200 PLN). Profesjonalna wymiana przez tapicera: 1500-3000 PLN (nowy materiał + robocizna). Pre-purchase: obejrzyj sufit od środka — zwisająca tkanina = 1.5-3k PLN od ręki. Nie jest to powód do odrzucenia auta — prawie każdy NSX tego wymaga.
Fotele boczne bolster — peeling skóry po 20+ latach
Oryginalna skóra foteli NSX po 25-30 latach pęka i złuszcza się na bocznych bolsterach (gdzie kierowca wsiada). Wygląda nieestetycznie. Naprawa: reupholstering foteli przez specjalistę tapicera — 2000-4000 PLN/para. Recaro RS-G w Type R: drogie repliki tapicerki 3-5k PLN/para. NSXprime.com ma listę dostawców OEM replacement leather. Optyczna wada, nie wpływa na jazdę.
Nadwozie
Aluminium body — minimalna korozja, ALE sub-frame stalowy z PL soli
Honda NSX to pierwsze seryjnie produkowane auto z ALUMINIOWYM MONOCOQUE — brak korozji nadwozia w klasycznym sensie. Aluminium nie rdzewieje (utlenia się tworząc warstwę ochronną). ALE: stalowe mocowania zawieszenia, sub-frame tylny i elementy belki pod silnikiem RDZEWIEJĄ jak każda stal. W PL soli po 30 latach stan sub-frame może być zły. Pre-purchase na lifcie: sprawdź stalowe elementy podwozia, punkty mocowań zawieszenia. Auta JDM z Japonii: minimal corrosion (no salt roads). Z PL lub UK: sub-frame check obowiązkowy.
NSX-T (T-Bar Targa) uszczelki dachowe — woda kapie po 20+ latach
NSX-T (wersja z 2 odejmowanymi panelami szklanymi T-Bar) ma gumowe uszczelki wokół paneli — po 20-25 latach uszczelki twardnieją i pękają. Woda kapie do kabiny przy deszczu. Nowe uszczelki OEM Honda (importowane z Japonii): 1-2k PLN/komplet + robocizna. DIY możliwy (4-6h pracy z instrukcją nsxprime.com). Pre-purchase: podlanie wodą z węża i sprawdzenie czy kapie do środka. Standardowy hardtop NSX bez T-Bar: brak tego problemu.
Elektryka
Pop-up reflektory silnik elektryczny — awaria po 20+ latach
Pop-up reflektory NSX (i RX-7 FD) napędzane są silniczkami elektrycznymi. Po 20-30 latach silniczki zwalniają lub zacinają się (reflektory wolno otwierają, jeden szybciej od drugiego, zacinają się w połowie drogi). Wymiana silniczka reflektora: 500-1000 PLN/szt (używany z JDM, nowy nieznany). Regulacja synchronizacji: 200-400 PLN. Pre-purchase: odpal reflektory kilka razy — jeśli jeden jest wolniejszy lub zacina się = silniczek idzie. Kosmetyczne, ale irytujące w 800k PLN aucie.
Klimatyzacja
Klimatyzacja R-12 → R-134a conversion — klasyczny 90s problem
NSX NA1 (1990-1997) wyszedł z fabryki z R-12 freonem (zakazanym w EU od 1996). Konwersja na R-134a standardowo zrobiona na używanych egzemplarzach, ale jakość konwersji jest różna. Problemy: sprężarka Sanden (OEM NSX) po 30 latach zużyta (buczenie przy włączonej klimie), nieszczelności po konwersji, skraplacz zatkany. Dobra konwersja + regen sprężarki: 2-3k PLN. Nowa sprężarka Sanden (jeśli stara martwa): 4-7k PLN (rzadkie, drogie oryginalny OEM). NA2 (1997+) z R-134a z fabryki — brak tego problemu.
Hamulce
Brembo hamulce — klocki + tarcze drogie (4-7k PLN komplet)
NSX ma 4-tłoczkowe Brembo z przodu (ventilowane tarcze) i 2-tłoczkowe z tyłu. Klocki Brembo OEM: 800-1200 PLN/komplet przód, 600-900 PLN tył. Tarcze nawiercane przód: 1800-2500 PLN/para. Komplet 4 koła: 4-7k PLN. Specyficzne rozmiary — nie wszystkie zamienniki są dostępne (importować z Japonii lub USA). Zaciski tylne: wycieki tłoczków po 130 tys. km (regeneracja 400-700 PLN). Type R: specyficzne tarcze 4-tłoczkowe tył (droższe, rzadkie).
Kolekcjonerski
Type R autentyczność — podróbki istnieją (sprawdź VIN przez nsxprime.com)
NSX Type R (1992-1995) to najrzadszy wariant — ~483 egzemplarze JDM. Wartość 1.5-3M+ PLN. Podróbki Type R: naklejki 'Type R' na standardowej NSX NA1 + zamienione fotele. Autentyczność wymaga: specyficzny VIN (JHMNC125...), 5-lug wheel studs (standard MA 4-lug), oryginalne Recaro fotele kubełkowe (nr katalogowy specyficzny), brak gniazdka akumulatora standardowego (Type R ma lżejsze okablowanie), tarcze hamulcowe 4-tłoczkowe tył (standard NA1 ma 2-tłoczkowe). Sprawdź: nsxprime.com/wiki/Type_R + VIN decoder Honda Japan. Bez pełnej weryfikacji = nie płać Type R ceny.
Zawieszenie
Tylne łożyska piast — sport jazda powoduje szybsze zużycie (1.5-2k PLN/strona)
NSX ma aluminiowe piasty tylne z łożyskami koronowymi (taper bearings) — agresywna sport jazda + track day generują podwójne obciążenie. Po 80-130 tys. km łożyska buczą. Objawy: buczenie 'whoo' przy 80-110 km/h (proporcjonalne do prędkości), wibracje wahacza. Wymiana: 1500-2000 PLN/strona (łożyska SKF OEM + uszczelki + robocizna). Pre-purchase: test jazda 90 km/h, ręce z kierownicy — buczenie = łożyska. Tylko SKF lub OEM Honda — nie kupuj zamienników Allegro.
Geometria zawieszenia — NSX wymaga precyzyjnej kalibracji (300-500 PLN)
NSX mid-engine RWD z doskonałym 50:50 rozkładem masy jest BARDZO wrażliwy na geometrię zawieszenia — odchylenia toe/camber wpływają dramatycznie na zachowanie. Po wymianie jakichkolwiek elementów zawieszenia (wahacze, piasty) OBOWIĄZKOWA pełna geometria 4D. Warsztat MUSI mieć doświadczenie z NSX (standard ustawienia różnią się od typowych aut). Koszt: 300-500 PLN. Brak kalibracji po naprawie zawieszenia = auto 'ciągnie' i zużywa opony nierówno.
Serwis
Brak części OEM — długi czas dostawy, drogie (importowane z Japonii lub USA)
NSX produkowany 1990-2005 — Honda oficjalnie wycofała wiele części OEM. Specyficzne elementy (uszczelki, sensory, elektryczne silniczki reflektorów) dostępne tylko importem z Japonii lub USA (nsxparts.com, nsxprime store). Czas dostawy: 2-6 tygodni. Koszty wysyłki i cła: +30-60% ceny części. Przed każdym remontem: research dostępności i cen. Specjaliści NSX w PL (nsxcb.co.uk/dealers + nsxprime.com forum) mają stocki używanych OEM — kontaktuj przez fora.
Skrzynia
Automatyczna skrzynia 4-AT (rzadka, NA1 niszowa) — UNIKAJ bezwzględnie
Część NSX NA1 (JDM i US) miała opcję 4-AT automatu (4-biegowa automatyczna) — rzadka, ale istniejąca. UNIKAJ! NSX z automatem traci 80% charakteru (V6 VTEC wymaga kręcenia, auto nie kręci). Wartość rynkowa NSX z automatem o 30-40% niższa niż manual. Automatyczna skrzynia po 100-130 tys. km wymaga serwisu (wymiana oleju ATF co 60k km). Pre-purchase: zawsze sprawdź czy pedał sprzęgła jest obecny. NSX bez pedału sprzęgła = automat = odejdź lub zbij cenę bardzo agresywnie.
Skrzynie biegów (3)
5M manualna NA1 — typowa Honda OEM z kablowym sprzęgłem (nie hydraulicznym jak NA2). Solidna, trwała przy zachowaniu serwisu oleju (Honda MTF co 60-80k km). Słabsze sprzęgło kablowe vs NA2 hydrauliczne — mniej precyzji pedału przy zimnym starcie. Synchronizator 2 biegu może zgrzytać po 130-160 tys. km. Sprzęgło wymiana = wyciągnięcie silnika (5-8k PLN robocizna). Tarcza Exedy OEM: 2.5-3.5k PLN.
6M manualna NA2 — znacząca poprawa vs 5M: hydrauliczne sprzęgło (precyzja i feeling), mocniejsza tarcza sprzęgła (wytrzymuje więcej KM), lepsze synchronizatory (krótsze przełożenia), 6 biegu dla komfortu trasy. To najlepsza manualna w segmencie NSX — ranking na nsxprime.com jako jedna z najlepszych skrzyń sport kiedykolwiek. Trwałość: 200-300 tys. km bez problemu. Olej Honda MTF co 60-80k km. Synchronizator 2 biegu możliwy problem po 150k km (regeneracja 2-3k PLN). Sprzęgło hydrauliczne wymiana nadal = wyciągnięcie silnika (5-8k PLN robocizna).
4-AT auto (4-biegowa automatyczna) — Honda oferowała tę opcję dla rynku USA gdzie prawa ręka na automcie była normą. KOMPLETNY niewypał: V6 VTEC wymaga kręcenia do 7100 RPM żeby śpiewać — automat nie kręci. Wartość rynkowa 30-40% niższa. NSX bez pedału sprzęgła = automat = odejdź lub szczególnie zbij cenę. Serwis ATF: co 60k km (250-400 PLN). Awarie konwertera po 100-130 tys. km (2-4k PLN).
Korozja — średni
Honda NSX to PIERWSZE seryjne auto z aluminiowym monocoque (Honda pionier w 1990!) — nadwozie aluminium nie rdzewieje klasycznie. Brak dramatycznej korozji karoserii jak w stalowych autach z lat 90s. ALE: stalowe elementy podwozia (sub-frame tylny, mocowania zawieszenia, belka pod silnikiem) rdzewieją w PL soli jak każda stal. W praktyce NSX z Japonii (JDM) lub USA Kalifornia są w doskonałym stanie wizualnym (aluminium zachowane). Z UK lub PL: stalowe podwozie do sprawdzenia.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie kolekcjonerski supercar)5 000 – 12 000 PLN/rok
- AC (autocasco kolekcjonerski, wartość uzgodniona)15 000 – 40 000 PLN/rok
- Przegląd techniczny100 – 180 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr Honda OEM (co 5-7 tys. km)400 – 600 PLN × 3 razy/rok
- Timing belt + napinacze + pompa wody (co 100 tys. km)3 500 – 5 500 PLN (co 5-7 lat)
- Klocki + tarcze Brembo (komplet 4 koła)4 000 – 7 000 PLN
- Opony letnie sportowe (komplet 215/45R16 lub 225/40R17)3 500 – 6 500 PLN
- Paliwo Pb98 (10 tys. km/rok przy 12 L/100 km)9 000 – 12 000 PLN/rok
- Serwis specjalistyczny NSX (nsxprime.com specjaliści)5 000 – 15 000 PLN/rok
- Import części OEM z Japonii/USA (specyficzne elementy)2 000 – 6 000 PLN/rok
- RAZEM/rok47 300 – 103 980 PLN
Rozważ też
Bezpośredni europejski rywal NSX z tej samej ery. Ferrari 348 (1989-1994) i F355 (1994-1999) to mid-engine V8 Italian. NSX vs Ferrari: NSX BARDZIEJ niezawodny (Honda vs Ferrari żywotność — 300k km norma vs Ferrari 30-50k km między serwisami), NSX tańszy w utrzymaniu. Ferrari bardziej prestiżowy i ekskluzywny. Ceny Ferrari F355: 250-500k PLN (tańszy niż NSX!). NSX to 'tańszy w utrzymaniu supercar', Ferrari to 'supercar weekend z 5k PLN/rok serwisu'.
Kultowe Porsche 911 tej samej ery — 964 (1989-1994) i 993 (1993-1998) z flat-6 powietrze-chłodzonym (ostatni air-cooled!). Porsche 911 bardziej codzienny, bagażnik z przodu. NSX mid-engine (lepsze prowadzenie na torze), Porsche rear-engine (klasyk). Wady Porsche 993: IMS bearing (4-7k PLN), skrzynia biegów, tylne zawieszenie. Ceny 964: 200-400k PLN, 993: 300-600k PLN — tańsze niż NSX. NSX jest inżynieryjnie lepszy, Porsche bardziej prestiżowy kulturowo.
Japoński rywal z tej samej ery JDM. RX-7 FD to Wankel kult (Initial D!), lżejszy (1300 kg vs NSX 1370-1430 kg), tańszy (80k-1M PLN vs NSX 800k-3M PLN). NSX BARDZIEJ niezawodny (V6 atmo vs Wankel twin-turbo — apex seals problem). RX-7 FD bardziej 'ekskluzywny' mechanicznie (Wankel to unikat), NSX bardziej praktyczny codziennie. Obydwa JDM legends — wybór filozoficzny: rotary kult vs aluminium mid-engine.
Segement wyższy — Lamborghini Diablo 1990-2001 (V12 492 KM). NSX jest wolniejszy (270-290 KM vs 492 KM), ale BARDZIEJ niezawodny i codziennie używalny. Diablo to spektakl (V12 brzmienie, design), NSX to 'supercar który można tankować samemu'. Ceny Diablo: 1-3M PLN (porównywalnie). NSX to 'affordable supercar experience', Diablo to 'event'.
JDM ikona tej samej ery. Supra A80 z 2JZ-GTE twin-turbo R6 (320 KM, legendarna wytrzymałość 1000+ KM na stockowym bloku). NSX vs Supra: NSX mid-engine (lepsze prowadzenie), Supra FR (znana layout). Supra z manualem rzadka (większość auto), NSX zawsze manual (lub rzadki automat). Ceny Supra A80: 300-800k PLN — tańszy od NSX. NSX kolekcjonerski droższy, Supra tuning friendly.
