SUVbenzyna / diesel

BMW X5 E70

E70 · 2006-2013 · BMW E70 (stały napęd xDrive)

7/10

Werdykt technika

Drugi X5 to prawdziwy duży SUV premium — przestronny, dynamiczny, z napędem na cztery koła xDrive i świetnym wyciszeniem. Największe zalety to silniki rzędowe szóstki diesla (3.0d M57, potem 3.0d N57) i doskonała skrzynia automatyczna ZF. Największe wady: drogie utrzymanie, zawieszenie pneumatyczne z tyłu (wycieki poduszek), skrzynia transferu (VTG) xDrive psująca się już po 100 tys. km, klapki wirowe w kolektorze ssącym diesli (mogą zniszczyć silnik!) i żarłoczny V8 N62/N63. Najlepszy wybór to 3.0d M57N2 sprzed liftingu lub xDrive30d N57 po LCI — oba potrafią przejechać 400 000 km. UWAGA: większość egzemplarzy na polskim rynku to sprowadzone z Niemiec lub USA (często z przebitymi licznikami, USA również po wypadkach). Przed zakupem KONIECZNIE sprawdzenie na kanale: klapki wirowe, łańcuch rozrządu, skrzynia transferu i poduszki tylnego zawieszenia.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Niezawodność silników	Legendarne M57 (3.0d) i M57 biturbo (3.0sd) — trwałe R6 diesle z łańcuchem z przodu. N52 (3.0si) benzyna trwała. V8 N62 (4.8i) problematyczny (uszczelki zaworowe, plastikowe ślizgi rozrządu).	N57 (xDrive30d) kontynuuje tradycję dobrych R6 diesli BMW. N57S biturbo (xDrive40d) z problemem panewek korbowodu i akcją serwisową 2022. Nowy V8 N63 (xDrive50i) gorszy od N62 (pęknięty blok).	Pre-LCI z M57 (3.0d) to najlepszy silnik w całym E70. LCI z xDrive30d bardzo dobry, ale N63 V8 go pogarsza.
Skrzynia biegów	6-biegowy automat ZF 6HP26 — bardzo dobry, ale wymaga wymiany oleju co 60–80 tys. km (BMW kłamie że dożywotni!).	8-biegowy automat ZF 8HP70 — jedna z najlepszych skrzyń w historii! Płynniejsza, szybsza, oszczędniejsza. Również wymaga wymiany oleju (co 80–100 tys.)	LCI zdecydowanie wygrywa — ZF 8HP70 to rewolucja. Samo to uzasadnia dopłatę do LCI.
Elektronika i iDrive	System CCC (iDrive 1. generacji, ekran 6,5"). Często się zawiesza, gaśnie ekran, restarty. Reflektory halogen/bixenon bez diod LED w dziennym.	System CIC (iDrive 2. generacji, ekran 8,8"). Dużo stabilniejszy, lepszy software. Reflektory z diodami LED (DRL). Lepsze materiały wykończeniowe.	LCI wyraźnie lepszy — CIC jest stabilny, DRL wyglądają nowocześniej.
Jakość wykończenia wnętrza	Dobra jakość materiałów, ale plastiki skrzypią po latach. Mniejsza ekran iDrive. Starszy design dźwigni zmiany biegów (duża mechaniczna).	Lepsze materiały, większy ekran iDrive, nowa mała dźwignia zmiany biegów (elektroniczna, jak w serii 7). Ogólne odświeżenie wnętrza.	LCI wygrywa — lepsze wnętrze, nowocześniejszy design.
Koszty utrzymania	Starsze egzemplarze = więcej napraw, ale zarówno M57 diesle są tanie w eksploatacji. ZF 6HP26 wymaga regularnej wymiany oleju. V8 N62 drogi.	Nowocześniejsze silniki = nowsze części, ale N57S biturbo i N63 V8 drogie. Skrzynia ZF 8HP70 bardziej trwała. Elektronika mniej awaryjna.	Remis — LCI ma lepsze komponenty, ale droższe części. Pre-LCI z 3.0d to najtańszy wybór w dłuższej perspektywie.
Bezpieczeństwo	5 gwiazdek Euro NCAP (2008). Standardowe 8 poduszek, ABS, DSC, HDC (asystent zjazdu). Brak zaawansowanych systemów aktywnych.	5 gwiazdek, ale dostępne dodatki: Night Vision (kamera termowizyjna), Lane Departure Warning, aktywny tempomat, HUD.	LCI wygrywa — więcej opcji bezpieczeństwa aktywnego.
Wartość rynkowa 2025–2026	25 000 – 50 000 PLN (zależnie od silnika i stanu). Idealne na budżet, ale większe ryzyko ukrytych wad i cofniętego przebiegu.	45 000 – 80 000 PLN. Droższe o 15–30 tys. PLN, ale lepiej trzymają wartość. Nowsze = mniej napraw.	Zależy od budżetu. LCI jest lepszą inwestycją długoterminową.
Korozja nadwozia	Po 15–18 latach rdza na podwoziu, nadkolach, tylnej klapie. Dłuższa ekspozycja na warunki.	Młodsze roczniki (12–15 lat) = mniej zaawansowana korozja. Te same słabe punkty.	LCI wygrywa — 3–4 lata młodsze = zauważalnie mniej rdzy.

Silniki (6)

Diesel

Co to za silnik?

Legendarny rzędowy sześciocylindrowy turbodiesel M57N2 — jeden z najlepszych silników diesla w historii BMW. W X5 E70 pre-facelift jako 3.0d. 520 Nm ogromnego momentu obrotowego i ok. 8 l/100 km realnego spalania — idealne połączenie mocy i ekonomii do ciężkiego SUV-a. Potrafi przejechać 400 000 km bez remontu kapitalnego. Łańcuch rozrządu z PRZODU silnika (łatwy dostęp). Jedyne poważne wady to klapki wirowe w kolektorze (mogą się oderwać i zniszczyć silnik) oraz normalne zużywanie się turbosprężarki po 250 tys. km. Absolutny numer jeden w X5 E70.

Moc

235 KM przy 4 000 obr/min — wystarczająca moc w każdej sytuacji. Sprint do 100 km/h w 8,3 s — jak na ciężkiego SUV-a to świetnie. Na autostradzie pewnie i dynamicznie. Z przyczepą (do 3 500 kg) ciągnie bez wysiłku.

Moment obrotowy

520 Nm przy 2 000 obr/min — OGROMNY moment obrotowy dostępny praktycznie od biegu jałowego. Wystarczy lekko dotknąć pedału gazu, żeby 2,3-tonowy X5 ruszył jak żywy. Idealny do holowania, ciężkiej jazdy i jazdy z obciążeniem. To właśnie za ten moment fani uwielbiają M57.

Spalanie

W mieście zużywa ok. 10–12 l/100 km, na trasie można zejść do 7–8 l/100 km. Przy spokojnej jeździe realnie 8,5 l/100 km. Jak na 2,3-tonowego SUV-a z 235 KM to bardzo dobry wynik. Miesięcznie ok. 800–1 000 PLN na paliwo. To główny powód, dla którego 3.0d to numer jeden w X5 E70.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 250 000 – 350 000 km (kontrola co 150 tys. km), 3 000 – 4 000 PLN

Rozrząd łańcuchowy umieszczony z PRZODU silnika — kluczowa zaleta M57 nad następcą N47 i niektórymi wersjami N57. Łańcuch trwały, wytrzymuje 250–350 tys. km przy regularnej wymianie oleju. Po 300 tys. km warto profilaktycznie wymienić łańcuch, napinacze i ślizgi. Objawy: grzechotanie na zimnym silniku.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 8,3 l

Silnik M57 wymaga aż 8,3 litra oleju w specyfikacji BMW LL-04. Duża pojemność = olej wolniej się degraduje, dłuższa żywotność silnika. Zalecany Castrol Edge 5W-30 lub równoważny z dopuszczeniem LL-04. Wymieniaj co 10 000–15 000 km. Koszt wymiany: 500–700 PLN (przez dużą pojemność).

Turbo — Garrett GT2260V (zmiennopłatkowa) · ok. 250 000 – 300 000 km

Turbosprężarka Garrett GT2260V ze zmiennopłatkową geometrią (VGT) — bardzo trwała, ale wymaga regularnej wymiany oleju i czyszczenia mechanizmu VGT. Po 200 tys. km mogą pojawiać się luzy na wałku. Objawy zużycia: gwizd, brak mocy, dym z wydechu. Regeneracja turbo: 2 500–3 500 PLN. Nowa: 5 000–7 000 PLN z montażem.

Filtr DPF

Filtr cząstek stałych (DPF) jest standardem. Przy krótkich trasach miejskich filtr się zatyka — regeneracja w serwisie: 600–1 200 PLN, wymiana nowego: 4 000–6 000 PLN. M57 z dużym momentem lepiej regeneruje DPF — przy okazyjnej jeździe na trasie filtr utrzymuje się w dobrej kondycji. Nie kupuj aut z usuniętym DPF.

Zużycie oleju

M57 nie ma problemu z nadmiernym spalaniem oleju. Norma do 0,5 l/1 000 km. Jeśli auto zużywa więcej, sprawdź turbosprężarkę (uszczelki wałka) i uszczelki zaworowe. Kontroluj poziom co 5 000 km — spadek poniżej minimum przy pojemności 8,3 litra oznacza poważny problem.

Znane usterki tego silnika

Oderwanie klapek wirowych w kolektorze ssącym (ryzyko zniszczenia silnika!)poważna
Zużycie turbosprężarki po 250 tys. km (gwizd, luz wałka)średnia
Zatykanie filtra DPF przy jeździe miejskiejśrednia
Zarośnięcie zaworu EGR i chłodnicy EGR nagaremśrednia
Zużycie pompy wysokiego ciśnienia po 250 tys. kmśrednia
Wycieki oleju z uszczelek pokrywy zaworów i miski olejowejniska
Awaria świec żarowych i ich modułu sterującegoniska

Co to za silnik?

Mocniejsza wersja M57 z dwoma turbosprężarkami (biturbo) — 286 KM i aż 580 Nm. W X5 to wariant "xDrive35d" (w Europie "3.0sd"). Dynamika imponująca — 0–100 w 6,9 s przy wadze 2,3 tony. Ale dwie turbiny = dwa razy więcej ryzyka awarii, droższe części, wyższe spalanie (ok. 9,5 l/100 km). Silnik sam jest trwały (ten sam blok co 3.0d), ale koszty regeneracji podwójnego układu doładowania potrafią przekroczyć 10 000 PLN. Dla tych, którzy chcą maksymalną moc w dieslu E70.

Moc

286 KM przy 4 400 obr/min — imponująca moc. Sprint do 100 km/h w 6,9 s — szybciej niż niejeden sedan. Na autostradzie auto pewnie osiąga maksymalne prędkości, świetnie wyprzedza. Różnica z 3.0d (235 KM) jest wyraźna przy dynamicznej jeździe.

Moment obrotowy

580 Nm przy 1 750 obr/min — jeszcze wcześniej i jeszcze mocniej niż w 3.0d. Dwa turbo pracują po kolei (mały dostarcza moment od niskich obrotów, duży wchodzi wyżej) — brak dziury w dolnych obrotach. Genialne do holowania i dynamicznej jazdy.

Spalanie

W mieście zużywa ok. 11–13 l/100 km, na trasie 8–9 l/100 km. O ok. 1 l/100 km więcej niż 3.0d — cena za dodatkowe 50 KM i 60 Nm. Realnie 9–10 l/100 km. Miesięcznie ok. 900–1 200 PLN na paliwo. Jak na biturbo o tak wysokiej mocy — wynik nadal bardzo dobry.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 250 000 – 300 000 km (kontrola co 150 tys. km), 3 000 – 4 000 PLN

Ten sam łańcuch co w 3.0d — umieszczony z przodu silnika, trwały. Przy dodatkowym obciążeniu (biturbo, wyższe ciśnienie doładowania) zalecana kontrola co 150 tys. km. Objawy zużycia takie same — grzechotanie na zimno.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 8,3 l

Taki sam olej jak w 3.0d — 5W-30 LL-04, 8,3 litra. Przy biturbo jakość oleju jest JESZCZE ważniejsza — dwa turbo pracują mocniej, nagrzewają się wyżej. Używaj tylko oleju z dopuszczeniem BMW LL-04 i wymieniaj co 10 000 km maksymalnie.

Turbo — Dwie turbiny (mała Garrett GT1852 + duża GT2260V) · ok. 200 000 – 250 000 km (każda)

Dwie turbosprężarki — mała (niskie obroty) i duża (wysokie obroty). Awaria jednej z nich oznacza drogi remont. Mała turbina jest bardziej narażona na zużycie (pracuje na wysokich obrotach w zakresie niskich obr/min silnika). Regeneracja jednej: 3 000–4 500 PLN. Nowa jedna: 5 000–8 000 PLN. Kompletny układ: 10 000–15 000 PLN.

Filtr DPF

Standardowy DPF — jak w 3.0d. Przy większym momencie i mocy lepiej się regeneruje podczas dynamicznej jazdy. Koszt wymiany: 4 500–6 500 PLN. Regeneracja: 700–1 200 PLN.

Zużycie oleju

Jak M57 — norma do 0,5 l/1 000 km. Przy biturbo może być nieco wyższe (0,5–0,8 l/1 000 km) z powodu większych obciążeń termicznych. Kontroluj co 3 000 km.

Znane usterki tego silnika

Awaria jednej z dwóch turbin (koszt regeneracji 3–4,5 tys. PLN/szt.)poważna
Oderwanie klapek wirowych w kolektorze (jak w 3.0d)poważna
Zarośnięcie zaworu EGR i chłodnicy EGR nagaremśrednia
Zatykanie filtra DPFśrednia
Zużycie pompy wysokiego ciśnieniaśrednia
Wycieki oleju z uszczelekniska

Co to za silnik?

Następca legendarnego M57 — nowocześniejszy, mocniejszy, oszczędniejszy. W X5 E70 LCI jako xDrive30d. Łańcuch rozrządu z PRZODU silnika (w przeciwieństwie do mniejszego N47, który ma go z tyłu) — tańszy i łatwiejszy w serwisie. Problemy: obrotnica klapek wirowych, EGR i DPF (jak we wszystkich dieslach BMW). Znany przypadek BMW z Wielkiej Brytanii, gdzie silniki N57 zapalały się w samochodach policyjnych (akcja serwisowa 2022). Mimo to przy dobrym serwisie osiąga 300–400 tys. km. Dobre połączenie z 8-biegową skrzynią ZF 8HP70.

Moc

245 KM przy 4 000 obr/min — o 10 KM więcej niż M57 (235 KM). Sprint do 100 km/h w 7,6 s — auto jest ewidentnie szybsze i bardziej dynamiczne niż pre-LCI. Dzięki 8-biegowej skrzyni lepiej wykorzystuje moc.

Moment obrotowy

540 Nm przy 1 750 obr/min — jeszcze wcześniej niż w M57 (2 000 obr/min) i o 20 Nm więcej. W praktyce oznacza to jeszcze lepsze ciągnięcie na niskich obrotach — wyprzedzanie bez redukcji biegu, genialna dynamika w mieście i trasie.

Spalanie

W mieście zużywa ok. 9–11 l/100 km, na trasie 6,5–7,5 l/100 km. Dzięki 8-biegowej skrzyni ZF (zamiast 6-biegowej w pre-LCI) i wydajniejszym wtryskiwaczom common rail, spalanie jest niższe niż w M57 o ok. 0,5–0,8 l/100 km. Realnie 7,5–8 l/100 km. Miesięcznie ok. 750–900 PLN na paliwo.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 200 000 – 300 000 km (kontrola co 150 tys. km), 3 500 – 4 500 PLN

Łańcuch rozrządu umieszczony z PRZODU silnika — kluczowa różnica od N47 (gdzie łańcuch jest z tyłu i wymaga demontażu skrzyni). W N57 dostęp łatwy, wymiana tańsza. Przy regularnym serwisie wytrzymuje 200–300 tys. km. Objawy: grzechotanie na zimno.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 lub 0W-30 · 7,5 l

Silnik N57 wymaga 7,5 litra oleju BMW LL-04. Zalecane 5W-30 (Castrol Edge) lub 0W-30 (Mobil 1 ESP). Wymieniaj co 10 000 km — NIE stosuj interwałów Long Life. Dobra jakość oleju bezpośrednio wpływa na żywotność rozrządu i turbo.

Turbo — Garrett GTB2060VK (zmiennopłatkowa, monoturbo) · ok. 200 000 – 250 000 km

Jedna turbosprężarka Garrett GTB2060VK ze zmiennopłatkową geometrią. Bardziej nowoczesna niż w M57, ale też trwała przy dobrym serwisie. Objawy zużycia: gwizd, brak mocy, dym z wydechu. Regeneracja: 2 500–3 500 PLN. Nowa: 5 000–7 000 PLN z montażem.

Filtr DPF

Filtr DPF jest standardem w N57. Przy jeździe miejskiej zatyka się — regeneracja 600–1 200 PLN, wymiana 4 000–6 000 PLN. Auta z USA mają dodatkowy katalizator SCR z AdBlue (płyn do redukcji emisji) — droższy w serwisie. W LCI z SCR zbiornik AdBlue to dodatkowe 1 500 PLN/rok na uzupełnianie.

Zużycie oleju

N57 ma niskie zużycie oleju — norma do 0,5 l/1 000 km. Przy dobrej konserwacji zużywa 0,2–0,3 l/1 000 km. Kontroluj co 5 000 km.

Znane usterki tego silnika

Oderwanie klapek wirowych w kolektorze ssącym (ryzyko zniszczenia silnika!)poważna
Awaria turbosprężarki po 200 tys. kmśrednia
Zarośnięcie zaworu EGR i chłodnicy EGR nagaremśrednia
Zatykanie filtra DPF przy jeździe miejskiejśrednia
Awaria pompy wysokiego ciśnienia (rzadko, ale drogie)średnia
Problemy z SCR/AdBlue (auta z USA)średnia
Rozciągnięcie łańcucha rozrządu po 200 tys. kmśrednia

Co to za silnik?

Następca 3.0sd (M57 biturbo) — mocniejszy N57S z dwoma turbosprężarkami. 306 KM i 600 Nm to bardzo imponujące wyniki. Ale N57S uchodzi za MNIEJ niezawodny niż M57 biturbo — zgłaszano problemy z głównymi panewkami korbowodu (seizure), deformacjami bloku, a także znana akcja serwisowa BMW z 2022 dla brytyjskiej policji (zapalające się N57). Dwa turbo oznaczają podwójne koszty regeneracji. Dla tych, którzy szukają maksymalnej dynamiki w LCI, ale MUSISZ mieć pełną historię serwisową.

Moc

306 KM przy 4 400 obr/min — imponująca dynamika. Sprint do 100 km/h w 6,6 s — szybciej niż niejeden sportowy sedan! Dzięki 8-biegowej skrzyni ZF i xDrive z N57S świetnie wystartuje nawet z martwego.

Moment obrotowy

600 Nm przy 1 500 obr/min — gigantyczny moment dostępny niemalże od biegu jałowego. Mały turbo dostarcza moment od razu, duży wchodzi wyżej. Auto ciągnie jak czołg, bez dziury mocy.

Spalanie

W mieście ok. 10,5–12,5 l/100 km, na trasie 7,5–8,5 l/100 km. O ok. 1 l więcej niż xDrive30d (245 KM) — cena za dodatkowe 61 KM i 60 Nm. Realnie 9–10 l/100 km. Miesięcznie ok. 850–1 100 PLN na paliwo.

Rozrząd — łańcuch (z przodu silnika), co 200 000 km (kontrola co 100 tys. km), 3 500 – 4 500 PLN

Łańcuch z przodu silnika, trwały, ale przy dwóch turbo i wysokim ciśnieniu doładowania obciążenie jest większe. Kontrola co 100 tys. km obowiązkowa. Objawy zużycia: grzechotanie na zimno, niestabilny bieg jałowy.

Olej BMW Longlife-04 / 5W-30 · 7,5 l

Takie same wymagania jak xDrive30d — olej 5W-30 LL-04, 7,5 l. Przy N57S biturbo jakość oleju jest KRYTYCZNA — dwa turbo + wysokie ciśnienie doładowania = ogromne obciążenia. Wymiana co 10 000 km, nie więcej.

Turbo — Dwie turbiny (mała + duża, VGT) · ok. 180 000 – 220 000 km (każda)

Dwa turbo — mały pracuje od niskich obrotów, duży wchodzi wyżej. Awaria jednej oznacza kosztowną wymianę. Regeneracja jednej: 3 000–4 500 PLN. Nowa: 5 500–8 000 PLN. Kompletny nowy układ: 12 000–16 000 PLN.

Filtr DPF

DPF jak w xDrive30d. Przy większej mocy i momencie lepsza regeneracja w trasie, ale przy zatkaniu wymiana to 4 500–6 500 PLN.

Zużycie oleju

N57S biturbo zużywa więcej oleju niż 30d — norma do 0,8 l/1 000 km. Kontroluj co 3 000 km. Jeśli auto zjada więcej niż 1 l/1 000 km — sprawdź turbo i pierścienie.

Znane usterki tego silnika

Awaria jednej z dwóch turbin (koszt 3–4,5 tys. PLN regeneracja, do 8 tys. wymiana)poważna
Uszkodzenie panewek korbowodu (seizure — ryzyko całkowitej śmierci silnika)poważna
Oderwanie klapek wirowych w kolektorzepoważna
Zarośnięcie EGR i chłodnicy EGRśrednia
Zatykanie filtra DPFśrednia
Rozciągnięcie łańcucha rozrządu (wcześniej niż w 30d)średnia
Problemy z pompą wysokiego ciśnieniaśrednia

Benzyna

Co to za silnik?

Wolnossący rzędowy sześciocylindrowy silnik N52 z Valvetronic — lekki (blok magnezowo-aluminiowy), trwały i kulturalny w pracy. W X5 dostępny tylko w pre-liftingu (2007–2010) jako 3.0si. To jeden z lepszych benzynowych wyborów do X5, choć w tak ciężkim aucie (2 100 kg) czuć, że moc jest osiągana w górnych obrotach. Trwałość ponad 300 tys. km przy dobrej eksploatacji. Minus: podwyższone spalanie (ok. 12 l/100 km) i znane problemy z elektryczną pompą wody.

Moc

272 KM przy 6 700 obr/min — moc w górnym zakresie obrotów, bo to silnik wolnossący. Sprint do 100 km/h w 8,1 s — przyzwoicie, ale nie rewelacyjnie. Na autostradzie i w trasie wystarcza, ale jeśli jeździsz z przyczepą lub pełnym obciążeniem, diesel 3.0d będzie dużo lepszym wyborem.

Moment obrotowy

315 Nm przy 2 750 obr/min — moment płaski i dostępny od niskich obrotów dzięki Valvetronic. Silnik reaguje natychmiast na gaz, ciągnie równomiernie. Brak turbo = brak "kopnięcia", ale też brak dziury mocy — silnik jest przewidywalny i liniowy.

Spalanie

W mieście zużywa 15–18 l/100 km, na trasie 9–11 l/100 km. X5 E70 to ciężki SUV (2 100 kg), więc nawet przy spokojnej jeździe spalanie jest wysokie. Przy dynamicznej jeździe w mieście potrafi wyskoczyć do 20 l/100 km. Realnie średnio 12–14 l/100 km. To dużo — miesięcznie ok. 1 200–1 600 PLN na paliwo.

Rozrząd — łańcuch (double-vanos + valvetronic), co 200 000 km (kontrola co 100 tys. km), 2 500 PLN

Rozrząd łańcuchowy z przodu silnika — łatwy dostęp, tańsza wymiana. Łańcuch wytrzymuje ponad 200 tys. km przy regularnej wymianie oleju. Objawy zużycia: grzechotanie na zimnym silniku przez kilka sekund po odpaleniu. Wymiana: części ok. 1 000 PLN + robocizna ok. 1 500 PLN.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 lub 5W-40 · 6,5 l

Silnik N52 wymaga 6,5 litra oleju BMW LL-01 (zalecany Castrol Edge lub Mobil 1). Wymiana co 10 000 km — NIE stosuj interwałów Long Life (do 30 tys. km), bo prowadzą do przyspieszonego zużycia. Silnik z Valvetronic jest wrażliwszy na jakość oleju.

LPG

Instalacja LPG jest możliwa, ale Valvetronic komplikuje montaż — wymaga doświadczonego instalatora. Koszt: 5 500–7 000 PLN (sekwencyjny wtrysk na 6 cylindrów). Na gazie spala ok. 14–17 l/100 km, ale LPG jest 2x tańsze od benzyny. Przy dużych przebiegach (20+ tys. km/rok) zwraca się w ok. 8–10 miesięcy. Nie montuj najtańszych instalacji.

Zużycie oleju

N52 znany jest z podwyższonego zużycia oleju. Norma BMW to do 1 l/1 000 km. Dobrze utrzymane egzemplarze zużywają 0,3–0,5 l/1 000 km. Problem pogłębia się po 200 tys. km — wtedy zużyte pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworowe. Sprawdzaj poziom oleju co 3 000 km.

Znane usterki tego silnika

Awaria elektrycznej pompy wody (nagłe przegrzanie silnika)poważna
Podwyższone spalanie oleju (pierścienie tłokowe)średnia
Wyciek oleju z obudowy filtra olejuśrednia
Awaria siłownika Valvetronicśrednia
Wyciek z kołnierza chłodnicy (Mickey Mouse flange)średnia
Zużycie uszczelniaczy zaworowych po 200 tys. kmniska

Co to za silnik?

Wolnossący V8 N62 — imponujące brzmienie i kultura pracy, ale BARDZO żarłoczny (15–20 l/100 km!) i z poważnymi problemami konstrukcyjnymi. Główne bolączki: uszczelniacze zaworowe (spalanie oleju — 1–2 l/1 000 km! + biały dym), plastikowe ślizgi rozrządu (pęknięcia, ryzyko przeskoczenia łańcucha), korozja bloku magnezowego. Remont głowic + wymiana uszczelniaczy to ok. 8 000–15 000 PLN. Dla maniaków V8 gotowych na koszty. NIE polecam jako codziennego auta.

Moc

355 KM przy 6 300 obr/min — niesamowita moc i genialne brzmienie V8. Sprint do 100 km/h w 6,8 s. Na autostradzie auto ma nieograniczoną wręcz rezerwę mocy. Ale płacisz za to na pompie paliwa.

Moment obrotowy

475 Nm przy 3 400 obr/min — moment rośnie płynnie wraz z obrotami. V8 to charakterny silnik — "kręcisz" go, żeby poczuć pełną moc. Nie ma tej siły "od dołu" co diesel, ale za to kultura pracy i brzmienie są bezkonkurencyjne.

Spalanie

W mieście zużywa 18–22 l/100 km, na trasie 10–12 l/100 km. Realnie średnio 15–17 l/100 km. Przy dynamicznej jeździe potrafi wyskoczyć do 25 l/100 km. To straszliwie dużo — miesięcznie 1 500–2 000 PLN na paliwo (benzyna 98 wymagana). Jeden z najbardziej żarłocznych silników w X5.

Rozrząd — łańcuch (double-vanos, valvetronic), co 150 000 – 200 000 km (kontrola co 80 tys. km!), 6 000 – 10 000 PLN

Rozrząd łańcuchowy, ale SŁAWY problem: plastikowe ślizgi łańcucha pękają po 100–150 tys. km. Objawy: grzechotanie na zimno, potem stałe stukanie. Jeśli się zerwie — zniszczony silnik (tłoki uderzają w zawory). Wymiana rozrządu w N62 jest droga i trudna — V8, dwa łańcuchy, dużo roboty. Kontrola obowiązkowa co 80 tys. km.

Olej BMW Longlife-01 / 5W-30 lub 5W-40 · 8,5 l

Duży V8 wymaga aż 8,5 litra oleju BMW LL-01. Wymiana co 7 500–10 000 km (NIE Long Life!). Dobry olej to klucz do zdrowia uszczelniaczy zaworowych i łańcucha. Koszt wymiany: 600–800 PLN.

LPG

Instalacja LPG jest technicznie możliwa (wtrysk wielopunktowy, bez bezpośredniego) i POPULARNA — przy takim spalaniu oszczędności są ogromne. Koszt montażu: 5 500–8 000 PLN (LPG na 8 cylindrów). Na gazie spala 17–20 l/100 km, ale LPG jest 2x tańsze. Oszczędność: 700–1 000 PLN/miesiąc. Zwraca się w ok. 8 miesięcy. Tylko u doświadczonego instalatora!

Zużycie oleju

N62 to KATASTROFA w kwestii zużycia oleju. Norma BMW — do 1 l/1 000 km. W praktyce po 150 tys. km zużywa 1–2 l/1 000 km z powodu stwardniałych uszczelniaczy zaworowych. Objawy: biały dym z wydechu na zimno i przy wysokich obrotach. Wymiana uszczelniaczy: 6 000–10 000 PLN. Sprawdzaj poziom oleju co 1 000 km!

Znane usterki tego silnika

Spalanie oleju przez uszczelniacze zaworowe (1–2 l/1 000 km, biały dym)poważna
Pęknięcie plastikowych ślizgów łańcucha rozrządu (ryzyko zniszczenia silnika)poważna
Wyciek oleju z obudowy filtra oleju i miski olejowej (duży koszt)średnia
Awaria Valvetronic (silnik pracuje awaryjnie)średnia
Wyciek z kołnierza chłodnicyśrednia
Korozja bloku magnezowego w miejscach mocowania śrubśrednia
Awaria VANOS (szarpanie, nierówna praca)średnia

Typowe wady (11)

Napęd

Awaria skrzyni transferu xDrive (VTG ATC500/700) — plastikowy silniczek serwo

poważna

Kluczowa wada E70! Skrzynia transferu xDrive (zwana VTG — Verteilergetriebe) rozdziela moment między osie. Problem: plastikowy silniczek serwo (Magna ATC500 lub ATC700) steruje sprzęgłem wielopłytkowym — psuje się już po 80–120 tys. km. Objawy: szarpanie przy skręcaniu, klikanie spod auta, komunikat "4x4 fault", "DSC failure", czasem tryb awaryjny. Pierwsza pomoc: wymiana oleju w VTG (wymagany specjalny olej BMW TF0870, 1 l ok. 400 PLN) — czasem pomaga tymczasowo. Docelowo: wymiana silniczka serwo (2 500–4 000 PLN) lub całej skrzyni transferu (6 000–12 000 PLN). OBOWIĄZKOWE PRZY OGLĘDZINACH: wykonaj manewr zawracania na pełnym skręcie — jeśli szarpie, klika lub zaświeci się "4x4 fault" — NIE KUPUJ.

Skrzynia biegów ZF 6HP26 — brak wymiany oleju = drogie szarpanie

tylko PRE-FLśrednia

Skrzynia automatyczna ZF 6HP26 w pre-LCI jest bardzo dobra, ALE BMW fałszywie twierdzi, że olej jest "bezobsługowy na cały okres eksploatacji". BZDURA! Bez wymiany oleju (co 60–80 tys. km) skrzynia zaczyna szarpać, opóźniać zmiany biegów, wchodzić w tryb awaryjny. Koszt wymiany oleju + filtr: 1 000–1 500 PLN (wymagany specjalny olej ZF Lifeguard 6, ok. 9 l). Awaria mechatroniki: 2 500–4 000 PLN. Regeneracja całej skrzyni: 6 000–12 000 PLN. Zapytaj sprzedawcę o historię wymian oleju w skrzyni — to kluczowe!

Zawieszenie

Wyciek z poduszek pneumatycznych tylnego zawieszenia

poważna

X5 E70 ma standardowe pneumatyczne zawieszenie tylnej osi (poduszki powietrzne zamiast sprężyn) i samopoziomowanie. Poduszki nieszczelnieją po 80–150 tys. km (gumowe elementy tracą elastyczność). Sprężarka też się zużywa. Objawy: auto opada z tyłu na postoju (w nocy lub po kilku godzinach), jazda bez samopoziomowania, komunikat na desce. Wymiana jednej poduszki: 1 500–2 500 PLN (oryginał) lub 700–1 200 PLN (zamiennik). Komplet z montażem: 3 500–5 500 PLN. Nowa sprężarka: 2 500–4 000 PLN. Alternatywa: konwersja na zwykłe sprężyny i amortyzatory (2 000–3 500 PLN) — tracisz samopoziomowanie, ale koniec z wyciekami.

Problemy z zawieszeniem — wahacze, sworznie, tuleje wahaczy

średnia

Zawieszenie X5 jest skomplikowane (wielowahaczowe, aluminiowe elementy) i pracuje w ciężkim SUV-ie 2,3 tony. Typowe zużycia: przednie tuleje pływające (thrust arm bushings) — charakterystyczne "kiwanie" kierownicy przy hamowaniu z prędkości autostradowych; sworznie kuliste — stukanie na nierównościach; łączniki stabilizatora. Komplet regeneracji przodu: 3 500–6 000 PLN. Tylnego: 2 500–4 500 PLN. Przy oględzinach jazda próbna z hamowaniem z 90 km/h — jeśli kierownica "taktuje" — zużyte tuleje.

Silnik

Oderwanie klapek wirowych w kolektorze ssącym (silniki diesel)

poważna

We wszystkich dieselach BMW (M57, M57 biturbo, N57, N57S) plastikowe klapki wirowe (swirl flaps) w kolektorze ssącym mogą się oderwać i wpaść do cylindrów, powodując katastrofalne uszkodzenie silnika (wgniecione tłoki, pogięte zawory). Koszt naprawy: remont głowicy 6 000–12 000 PLN lub wymiana silnika 15 000–25 000 PLN. Profilaktyka: wymiana klapek na zaślepki (blanking plates) za ok. 500–800 PLN. Przy oględzinach sprawdź, czy klapki zostały zaślepione — to duży plus i podnosi wartość auta.

Elektronika

Awaria systemu iDrive (CCC/CIC) — zawieszanie, restarty

średnia

System iDrive steruje nawigacją, radiem, klimatyzacją, ustawieniami auta. W pre-liftingu (system CCC, 6,5"): często się zawiesza, ekran gaśnie lub restartuje w pętli. Wymiana modułu CCC: 2 500–4 000 PLN. Regeneracja: 1 000–2 000 PLN. W LCI (system CIC, 8,8"): dużo stabilniejszy, ale zdarzają się problemy. Sprawdź działanie iDrive podczas oględzin — włącz nawigację, radio i klimatyzację, obserwuj przez 10–15 minut.

Elektronika — rozładowywanie akumulatora, IBS, moduły

średnia

X5 E70 to auto "żarłoczne elektrycznie" — dużo modułów (Comfort Access, iDrive, Night Vision opcja, head-up display, adaptive headlights) pobiera prąd nawet po zgaszeniu silnika. Akumulator potrafi się rozładować po 4–7 dniach postoju. Przyczyny: wadliwy czujnik IBS (Intelligent Battery Sensor), uszkodzona wiązka w bagażniku (pęka przy otwieraniu klapy), "zawieszone" moduły. Nowy akumulator AGM 80-90 Ah: 900–1 400 PLN. Diagnostyka poboru prądu: 250–500 PLN. Po zakupie X5 sprawdź, czy auto odpala po weekendowym postoju.

Problemy z aktywnym reflektorem (adaptive headlights) i head-up display

niska

Opcjonalne reflektory adaptive (skręcające się w kierunku jazdy) oraz head-up display (wyświetlacz na szybie) w E70 są awaryjne. Silniczki sterujące reflektorami zużywają się, HUD gaśnie lub miga. Regeneracja reflektora: 1 500–3 000 PLN. Nowy: 4 000–7 000 PLN. Regeneracja HUD: 1 500–2 500 PLN. Problem estetyczno-użytkowy, ale nie wpływa na bezpieczeństwo.

Układ chłodzenia

Problemy z układem chłodzenia — pompa wody, termostat, wąż chłodnicy

poważna

Układ chłodzenia to słaby punkt X5 E70. Elektryczna pompa wody (w N52, N62) ulega awarii nagle po 100–150 tys. km — ryzyko przegrzania silnika i zniszczenia głowicy. Termostat zawodny po 100 tys. km. Plastikowy zbiorniczek wyrównawczy pęka. Węże gumowe twardnieją i pękają. Wymiana pompy wody: 1 500–2 500 PLN. Termostat: 600–1 000 PLN. Zbiorniczek: 400–700 PLN. Przegrzanie silnika = remont głowicy 5 000–10 000 PLN. Sprawdź stan cieczy chłodzącej i wszystkich węży przy oględzinach.

Nadwozie

Korozja i uszkodzenia tylnej klapy bagażnika (światła)

średnia

Tylne lampy w klapie bagażnika tracą szczelność — butylowa uszczelka lamp pęka po 8–12 latach, wilgoć wnika do środka. Objawy: mgła wewnątrz lampy, nie działające żarówki, korozja styków. Wymiana lampy: 800–1 500 PLN/strona (oryginał) lub 300–600 PLN (zamiennik). Dodatkowo: klapa bagażnika ma dwuczęściową konstrukcję (górna + dolna) — mechanizm otwierania i uszczelki są wrażliwe. Sprawdź też okolice mocowania tablicy rejestracyjnej — woda zbiera się w zakamarkach.

Układ hamulcowy

Akcja serwisowa: wspomaganie hamulca (2013)

średnia

Na początku 2013 roku BMW ogłosiło akcję serwisową dotyczącą wadliwego wspomagania hamulca w X5 E70 — problem mógł objawiać się utratą wspomagania w konkretnych warunkach. BMW wymieniało pompę wspomagania bezpłatnie. PRZED ZAKUPEM zapytaj sprzedawcę/ASO, czy auto brało udział w akcji serwisowej — jeśli nie, koszt naprawy to 1 500–3 000 PLN (pompa próżniowa + robocizna). Sprawdź też w ASO historię serwisową po numerze VIN.

Skrzynie biegów (2)

Automat ZF 6HP26 (6-biegowa)

7/10

6-biegowy automat ZF 6HP26 (lub 6HP28 z większymi silnikami V8) — jedna z najlepszych automatycznych skrzyń biegów na rynku wtórnym, stosowana we wszystkich X5 E70 pre-LCI. Płynne zmiany biegów, bardzo dobra trwałość. ALE: BMW twierdzi, że olej jest "bezobsługowy" — NIEPRAWDA. Wymaga wymiany oleju i filtra co 60–80 tys. km (koszt 1 000–1 500 PLN — olej ZF Lifeguard 6, ok. 9 l). Bez wymiany: szarpanie, awaria mechatroniki. Awaria mechatroniki: 2 500–4 000 PLN. Regeneracja kompletna: 6 000–12 000 PLN. Najczęstszy objaw problemu: szarpanie przy zmianie biegów na biegu III/IV, opóźnione włączanie Drive.

Dla laika: Bardzo dobry automat — zmienia biegi płynnie i szybko, dobrze współpracuje z silnikami dieslowymi i V8. Kluczowa sprawa: BMW mówi, że olej w skrzyni jest "dożywotni" i nigdy nie trzeba go wymieniać. To bzdura — wymieniaj co 60–80 tys. km za 1 000–1 500 PLN, bo inaczej skrzynia zacznie szarpać i trzeba ją regenerować za 6 000–12 000 PLN. Zapytaj sprzedawcę, kiedy ostatnio wymieniał olej w skrzyni — jeśli nie wymieniał, licz się z dodatkowym kosztem zaraz po zakupie.

Automat ZF 8HP70 (8-biegowa, LCI)

9/10

8-biegowy automat ZF 8HP70 wprowadzony w lifcie 2010 — jedna z najlepszych skrzyń biegów w historii motoryzacji! Stosowana potem w tysiącach aut BMW, Audi, VW, Jeep, Range Rover. Zmiany biegów są praktycznie niezauważalne, szybsze niż w 6HP26, lepsze spalanie (dzięki większej liczbie biegów). Trwałość: ogromna (potrafi przejechać 400–500 tys. km). ALE: również wymaga wymiany oleju co 80–100 tys. km (ZF Lifeguard 8, koszt 1 200–1 800 PLN). Awaria mechatroniki: 3 000–5 000 PLN (rzadko). Regeneracja: 8 000–14 000 PLN (rzadko potrzebna).

Dla laika: Genialna skrzynia — w LCI uważana za jedną z najlepszych automatów w historii. Zmiany biegów są tak szybkie i płynne, że ich nie słyszysz. Oszczędza paliwo (spalanie niższe niż w pre-LCI). Trwałość ogromna — potrafi przejechać 400 tys. km. Ale: BMW znowu mówi że olej jest dożywotni — BZDURA. Wymieniaj co 80–100 tys. km za 1 200–1 800 PLN. Jeśli kupujesz X5 E70 LCI, ta skrzynia to kolejny argument ZA.

Korozja — średni

BMW X5 E70 ma przyzwoitą ochronę antykorozyjną jak na auto z lat 2006–2013. Niemieccy mechanicy i polscy eksperci (AutoKult, BMW Klub Polska) twierdzą, że korozja nie jest poważnym problemem tego modelu. Jednak po 15–18 latach rdza zaczyna się pojawiać w typowych miejscach. Egzemplarze sprowadzane ze Skandynawii (Dania, Norwegia) lub północnych Niemiec (sól na drogach) są bardziej zagrożone. Egzemplarze z USA często są po wypadkach — zawsze sprawdź historię na CarFax/AutoCheck i u blacharza.

średnia

Tylne nadkola i dolne krawędzie błotników

Zdejmij plastikowe nakładki nadkoli i sprawdź blachy pod spodem. Szukaj pęcherzy pod lakierem, brązowych plam. Korozja pojawia się w dolnej części błotnika, na złączeniu z progiem — tam zbiera się wilgoć.

średnia

Progi i podłoga pod drzwiami

Wjedź na kanał lub podnieś auto na podnośniku. Ostukaj progi i podłogę — głuchy dźwięk oznacza przerdzewiałą blachę. Sprawdź szczególnie okolice progów za przednimi kołami i przed tylnymi kołami.

poważna

Elementy podwozia — podramownica, wahacze

Podramownica tylna i aluminiowe wahacze pokrywają się powierzchniową rdzą (aluminium utlenia się). Jeśli rdza jest głęboka i atakuje punkty mocowań — to poważny problem. Sprawdź wizualnie spod auta z latarką. U egzemplarzy ze Skandynawii — ogromne ryzyko.

średnia

Tylna klapa bagażnika — okolice lamp i mocowania tablicy

Sprawdź dolną krawędź klapy bagażnika — rdza pojawia się na spawach pod lampami. Otwórz klapę i zajrzyj od środka — szukaj wilgoci i brązowych plam. Problem wynika z pękania uszczelek butylowych przy lampach (wilgoć wnika do środka).

średnia

Dolne krawędzie drzwi

Otwórz wszystkie drzwi i sprawdź dolne krawędzie — rdza na załamaniu blachy, gdzie gromadzi się woda. Szczególnie wrażliwe są drzwi przednie (pierwsze zbierają sól z drogi). Sprawdź również uszczelki drzwiowe — jeśli popękane, wilgoć wnika do środka.

niska

Tarcze hamulcowe i piasty (powierzchnia styku)

Po dłuższym postoju X5 często ma zaawansowaną korozję na powierzchni styku piasty i tarczy hamulcowej. Efekt: deformacja tarczy, wibracje przy hamowaniu. Sprawdź tarcze hamulcowe przy jeździe próbnej — wibracje to sygnał ostrzegawczy. Koszt wymiany tarcz: 1 500–2 500 PLN (komplet przód).

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC (ubezpieczenie)1 200 – 2 400 PLN/rok
AC (autocasco)2 500 – 5 500 PLN/rok
Przegląd techniczny99 – 170 PLN/rok
Wymiana oleju + filtr (diesel R6)500 – 800 PLN (co 10 tys. km)
Wymiana oleju + filtr (V8)700 – 1 000 PLN (co 10 tys. km)
Klocki + tarcze hamulcowe (komplet przód+tył)2 500 – 4 500 PLN (co 40–60 tys. km)
Opony letnie (komplet 255/55 R18 lub 275/45 R19)2 800 – 5 000 PLN (co 2–3 sezony)
Opony zimowe (komplet)2 500 – 4 500 PLN (co 3–4 sezony)
Paliwo (15 tys. km/rok, diesel 3.0)9 500 – 12 000 PLN/rok
Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna V8)16 000 – 22 000 PLN/rok
Serwis skrzyni ZF (olej co 80 tys. km)1 000 – 1 800 PLN
Serwis i drobne naprawy4 000 – 8 000 PLN/rok
RAZEM/rok (diesel 3.0)20 000 – 32 000 PLN
RAZEM/rok (benzyna V8)28 000 – 42 000 PLN

Ceny rynkowe

3.0d 235 KM (M57) 2007–2010, 250–350 tys. km25 000 – 38 000 PLN

Najtańsze sztuki z legendarnym M57. Duże przebiegi, ale silnik sprawdzony. Koniecznie sprawdź klapki wirowe, skrzynię transferu i historię wymian oleju w skrzyni ZF.

3.0d 235 KM (M57) 2009–2010, 180–250 tys. km32 000 – 48 000 PLN

Ostatnie roczniki pre-LCI z M57 — najlepszy silnik w najtańszej wersji. Mniej przejechane, jeszcze w rozsądnej cenie. Szukaj z udokumentowanym serwisem.

3.0si 272 KM (N52) 2007–2010, 200–280 tys. km25 000 – 40 000 PLN

Benzynowa wersja N52 — trwały silnik, ale drogo w tankowaniu (12+ l/100 km). Dobry kandydat na LPG (oszczędność 700+ PLN/miesiąc). Sprawdź pompę wody.

3.0sd 286 KM (M57 biturbo) 2007–2010, 200–300 tys. km30 000 – 48 000 PLN

Mocniejszy diesel biturbo. Dynamika rewelacyjna, ale dwa turbo = większe ryzyko. Sprawdź stan obu turbin i EGR. Koszt wymiany jednego turbo: 5–8 tys. PLN.

4.8i 355 KM (N62) 2007–2010, 150–250 tys. km30 000 – 50 000 PLN

V8 N62 — świetne brzmienie, ale uszczelniacze zaworowe i żarłoczny (15–20 l/100 km!). Remont głowic + uszczelniacze: 8–15 tys. PLN. Tylko dla fanów V8 z budżetem na serwis. LPG obowiązkowe!

xDrive30d 245 KM (N57) LCI 2011–2013, 180–280 tys. km45 000 – 70 000 PLN

NAJLEPSZY WYBÓR! Najmłodsze roczniki z trwałym N57 i genialną 8-biegową skrzynią ZF. Sprawdź łańcuch rozrządu (z przodu, łatwy serwis), EGR i skrzynię transferu.

xDrive40d 306 KM (N57S biturbo) LCI 2010–2013, 150–250 tys. km50 000 – 75 000 PLN

Mocniejszy N57 biturbo. Uwaga na panewki korbowodu i akcję serwisową BMW z 2022. Dwa turbo = podwójne ryzyko. Wymagana historia serwisowa pełna.

xDrive50i 407 KM (N63 biturbo V8) LCI 2010–2013, 100–200 tys. km45 000 – 80 000 PLN

V8 biturbo N63 — ogromna moc, ale poważne problemy konstrukcyjne (pęknięty blok, uszczelki zaworowe, wysokie spalanie 18+ l/100 km). Tylko dla koneserów z dużym budżetem.

Rozważ też

Mercedes-Benz ML W164 (2005–2011)

Główny rywal z Stuttgartu. Komfortowy, luksusowy, ale mniej sportowy w prowadzeniu niż X5. Diesle OM642 (3.0 V6) są trwałe, ale benzynowe V6 M272 mają problem z wałkami balansowymi. Zawieszenie Airmatic drogie w naprawach. Rdza na nadkolach powszechna. Tańszy w utrzymaniu niż X5, ale mniej dynamiczny.

Audi Q7 4L (2005–2015)

Większy od X5 (7 miejsc standardowo, bagażnik większy). Trwałe silniki 3.0 TDI V6 (ale uwaga na łańcuch — problem Audi, wymaga demontażu silnika przy wymianie!). Napęd quattro mniej skomplikowany niż xDrive BMW. Wolniejszy i mniej sportowy niż X5, ale bardziej praktyczny. Elektronika MMI bardziej niezawodna od iDrive CCC.

Volvo XC90 I (2002–2014)

Bezpieczniejszy i bardziej praktyczny (7 miejsc standardowo), ale mniej dynamiczny i mniej luksusowy. Silnik D5 (5-cylindrowy diesel 185 KM) jest trwały i ekonomiczny. Tańszy w utrzymaniu od X5 o ok. 30%. Polecany dla rodzin, gdzie priorytetem jest bezpieczeństwo i niezawodność zamiast dynamiki.

Range Rover Sport L320 (2005–2013)

Bardziej terenowy i bardziej luksusowy, ale dużo mniej niezawodny i DROŻSZY w utrzymaniu. Zawieszenie pneumatyczne jak w X5 (wycieki), elektronika Land Rovera legendarnie zawodna. Silniki V8 TDV6/TDV8 przyjemne, ale drogie w serwisie. Lepszy wybór tylko jeśli naprawdę jeździsz w teren.

Porsche Cayenne 9PA (2002–2010)

Najbardziej sportowy z rywali, ale również najdroższy w utrzymaniu. Silniki V8 S i Turbo charakterny ale katastrofalne spalanie. Pracochłonne i drogie w serwisie. X5 jest rozsądniejszym kompromisem między dynamiką a kosztami.