BMW i8
BMW i8 to pierwszy BMW i sportowy (2014-2020) — pioneer carbon fiber + aluminium body shell (LifeDrive architektura, sukcesor i3 architektury). 1.5 turbo I3 + 2 motory elektryczne (front + rear) = unique hybrid drivetrain (AWD przez tylny motor elektryczny, NIE mechaniczny!). FL 2017 zwiększyła moc do 374 KM systemowe + bateria 11.6 kWh (dłuższy zasięg EV). Drzwi nożycowe Lamborghini-style = kult absolutny! Oględziny przedzakupowe dla 250-700k PLN OBOWIĄZKOWE — sprzedawcy zatajają stan baterii PHEV (degradacja po 100k+ km, wymiana 30-50k!), CFRP karbonowej kapsuły (naprawa po wypadku tylko BMW Approved Repair 50-100k!), siłowników drzwi nożycowych (3-5k regen). Roadster 2018-2020 to fabric soft top kolekcjonerski. ProtoNic Edition Frozen Matt Sapphire Blue w limitowanej edycji (kult). Forum bmwklubpolska.pl + i8-forum.com mają kompletny przewodnik. Najrozsądniej: i8 Coupe FL 2017+ z udokumentowanym serwisem baterii, kupowany od kolekcjonera (NIE handlarza). Mid-engine layout = front 6-AT wymiana sprzęgła nie wymaga wyciągnięcia silnika.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Drivetrain — PHEV unique system | Pre-FL 2014-2017: 362 KM systemowe, bateria 7.1 kWh, zasięg EV 37 km (NEDC). Motor elektryczny tylny 131 KM + przedni 96 KM. Ładowanie AC max 3.3 kW (wolne — 6-7h). | FL 2017+: 374 KM systemowe, bateria 11.6 kWh (+63%), zasięg EV 55 km (NEDC). Motor elektryczny tylny 143 KM + przedni 105 KM. Ładowanie AC max 7.2 kW (pełna w 3.5h). Większa bateria = lepsze SoH po 10 latach! | FL 2017+ zdecydowanie lepszy: bateria 11.6 kWh trzyma SoH 78-88% po 10 latach (vs 65-80% pre-FL 7.1 kWh). Pre-FL zakup sensowny TYLKO przy potwierdzonym SoH >80% w BMW ASO. |
| Karoseria — Coupe vs Roadster | Pre-FL: TYLKO Coupe 2d. Stały dach CFRP. Tylne siedzenia wąskie (2 osoby +). Masa: 1485-1530 kg. | FL 2017+: Coupe + Roadster 2018-2020. Roadster = fabric soft top + drzwi nożycowe + kolekcjonerski. Masa Roadster: 1540-1605 kg (+30 kg). 0-100 Roadster: 4.6 s vs Coupe: 4.4 s. | Coupe FL = najrozsądniejszy zakup. Roadster = kolekcjonerski premium (jedyny kabriolet z drzwiami nożycowymi na świecie). Roadster droższy o 50-100k PLN vs Coupe FL. |
| Bateria i zasięg EV | Pre-FL: 7.1 kWh, 37 km EV (NEDC). Po 10 latach SoH ~65-80% = 24-30 km realny zasięg EV. Ładowanie 3.3 kW = 6-7h. | FL 2017+: 11.6 kWh, 55 km EV (NEDC). Po 8-10 latach SoH ~78-88% = 43-48 km realny zasięg EV. Ładowanie 7.2 kW = 3.5h. | FL bateria 11.6 kWh trzyma się znacznie lepiej. Pre-FL bateria po 10 latach = rozważenie wymiany (30-50k PLN). TEST SoH obowiązkowy przed zakupem (200-400 zł w ASO). |
| CFRP naprawy i ryzyko wypadku | Pre-FL i FL: identyczne ryzyko CFRP. Naprawa po wypadku TYLKO BMW Certified i8 Repair Shop. Koszt: 20000-100000+ PLN. Brak certyfikatu BMW = 'naprawa' bez standardów = ryzyko bezpieczeństwa. | Identyczne ryzyko CFRP naprawy. | ZAWSZE sprawdź historię wypadków (CarVertical/CARFAX) przed zakupem i8. Auto tańsze o 50k+ od rynku = prawdopodobnie naprawiane poza ASO BMW. |
| Multimedia i multimedia | Pre-FL 2014-2016: iDrive 5.0 (starszy). 2017 pre-FL: iDrive 6.0 (poprawiony). Brak Android Auto. Apple CarPlay opcja od 2019. | FL 2017+: iDrive 6.0 standard (nowszy). Brak Android Auto w żadnym i8 (produkcja zakończona 2020 = bez retrofit). Apple CarPlay opcja. | iDrive 6.0 (FL) nieznacznie lepszy. Oba starsze vs nowoczesnych iDrive 7/8. Dla kolekcjonera i8 multimedia to nie jest kluczowy parametr — kupujesz drzwi nożycowe i PHEV experience. |
| Kolekcjonerstwo i wartość | Pre-FL 2014-2017 = niższe ceny (230-310k PLN), bateria mniejsza (7.1 kWh). Edycje limitowane: Protonic Red Edition, Crystal White. | FL 2017-2020 = wyższe ceny (280-380k PLN Coupe, 340-500k PLN Roadster). Edycje: ProtoNic Frozen Sapphire Blue (kult!), E-Copper Bronze Roadster, Protonic Frozen Black. Ostatnie i8 (2020) = wysoce kolekcjonerskie. | FL Roadster ProtoNic Edition = najwyższa wartość kolekcjonerska. Ostanie egzemplarze 2020 = potencjalnie najcenniejsze. Ceny i8 mogą rosnąć (zakończenie produkcji = rarytasy). |
Silniki (3)
Unikalny hybrid drivetrain — B38 1.5 turbo I3 (3 cylindry!) umieszczony za tylną osią (mid-engine layout), zasilający tylne koła przez 6-AT Aisin. Motor elektryczny przedni (96 KM) zasilający przednią oś (NIE mechaniczne połączenie z tyłem!). Motor elektryczny tylny (131 KM) wspomagający B38. AWD przez 2 oddzielne napędy elektryczny przód / mechaniczny tył. Bateria 7.1 kWh Samsung SDI. Zasięg EV: 37 km. 0-100 w 4.4 s. Pre-FL droższy w utrzymaniu baterii (mała bateria = głębsze cykle = szybsza degradacja). Aktualnie bateria pre-FL po 10+ latach: SoH 65-80% (wymiana 30-50k PLN!).
362 KM systemowe + 570 Nm systemowe = 0-100 w 4.4 s. Szybkie jak V6 w lekkim 1485 kg nadwoziu. Ważne: silnik ICE nie jest połączony mechanicznie z przednią osią (przednie koła napędza TYLKO motor elektryczny). Przy rozładowanej baterii front motor 96 KM nie działa = tylno-napędowy! B38 I3 = specjalny turbo 1.5 dla i8 (nie B38 z Mini — wyższe ciśnienie, mid-mount cooling).
570 Nm systemowe (B38 ICE: 320 Nm + motor elektryczny tylny: 250 Nm razem). Mid-engine layout = doskonały balans wagi 50:50. Przy EV mode: tylko motory elektryczne do 75 km/h, potem B38 doładowuje.
Na prądzie (EV mode do 37 km): 14-16 kWh/100 km. Po rozładowaniu baterii: 5.0-6.5 l/100 km (lekkie auto! 1485 kg). W trybie Sport + rozładowana bateria: 7-9 l/100 km. ZAWSZE Super Plus 98 dla B38 (wymagany przez specyfikację M turbo I3). WLTP 2.1 l/100 km = kłamstwo (tylko przy pełnej baterii).
Łańcuch B38 — solidny, ale ma specyficzny napinacz (mid-engine orientation!). Wczesne 2014-2016 miały problem z napinaczem łańcucha (grzechotanie zimny start). Wymiana: 5000-7500 zł (dostęp do mid-engine B38 skomplikowany — silnik za tylną osią). Trwałość przy dobrym oleju: 200+ tys. km.
Mały B38 1.5 I3 = tylko 3.5L oleju! BMW LL-04 0W-20 (PHEV spec). Wymiana co 10-12k km (nie 25k!). W PHEV silnik ICE pracuje rzadziej niż w zwykłym aucie — olej bardziej się utlenia niż zużywa mechanicznie. BMW zaleca wymianę RAZ NA ROK niezależnie od przebiegu (PHEV specyfika). Koszt: 350-500 zł (3.5L oryginał).
Turbo B38 i8 spec — mały, ale trwały. Inny niż B38 z Mini (wyższe ciśnienie, specjalne chłodzenie mid-mount). Awarie rzadkie. Regeneracja: 3000-5000 zł, nowe: 6000-8000 zł. Mid-engine = chłodzenie turbo po wyłączeniu silnika krytyczne (cooldown 30s).
B38 i8 zużywa mało oleju dzięki PHEV (ICE rzadko pracuje full power). Normalnie 0.2-0.4L/10k km. Zwiększone zużycie = sygnał problemów. Wymiana oleju raz na rok niezależnie od przebiegu — BMW i8 PHEV specyfika.
- Bateria PHEV 7.1 kWh degradacja — SoH 65-80% po 10+ latach (wymiana 30-50k PLN!)poważna
- B38 I3 wczesne napinacz łańcucha (2014-2016, grzechotanie 3-5k PLN)poważna
- B38 elektryczna pompa wody — pada po 80-120k km (2-3k PLN)poważna
- Motor elektryczny przedni (96 KM) sterownik — awaria po 100k+ km (5-10k PLN)średnia
- Inwerter/ OBC On-Board Charger — awaria ładowania (3-5k PLN)średnia
- 6-AT Aisin (front gearbox) — wymiana oleju co 60-80k km (600-900 PLN)średnia
Typowe wady (15)
Napęd elektryczny
KRYTYCZNE: Bateria PHEV degradacja — wymiana 30-50k PLN po 10+ latach
Bateria lithium-ion Samsung SDI (7.1 kWh pre-FL lub 11.6 kWh FL) degraduje się z biegiem lat — niezależnie od przebiegu! Po 8-10 latach typowe SoH (State of Health): pre-FL 7.1 kWh = 65-80%, FL 11.6 kWh = 78-88%. Objawy: zasięg EV maleje (37 km → 20-25 km pre-FL, 55 km → 40-48 km FL), silnik ICE B38 włącza się szybciej, wydajność w trybie Sport niższa. Wymiana baterii: 30000-50000 zł (bateria OEM BMW + robocizna ~20h). Gwarancja BMW: 8 lat / 100 000 km na baterię (do 70% pojemności). Przed zakupem: OBOWIĄZKOWY test SoH w BMW ASO (200-400 zł). Jak sprawdzić: KOMBI-Instrument pokazuje zasięg EV — jeśli pełna bateria daje <30 km zasięgu = bateria do wymiany.
KRYTYCZNE: Inwerter + OBC On-Board Charger — awaria ładowania
Inwerter (konwertuje DC baterii na AC silnik elektryczny) + OBC (On-Board Charger, konwertuje AC sieci na DC do ładowania baterii) — oba drogie w naprawie. Inwerter awaria: auto nie przyspiesza normalnie (tylko ICE B38 pracuje), brak wspomagania elektrycznego, błąd 'Drivetrain malfunction'. OBC awaria: auto się nie ładuje (kabel podłączony, ale bateria nie rośnie), błąd w systemie i8. Koszt: inwerter 5000-10000 zł (używany), nowy: 15000-25000 zł. OBC: 3000-5000 zł. Przed zakupem: test ładowania (podłącz kabel AC, sprawdź czy bateria rośnie) + test EV mode (przy 50% SoC auto powinno jechać tylko elektrycznie do 120 km/h).
Silnik elektryczny tylny (reduktor 2-speed) — awaria sterownika
Motor elektryczny tylny (pre-FL 131 KM / FL 143 KM) wspomagający B38 ICE na tylnych kołach — ma 2-speed reduktor (unikalna konstrukcja BMW!). Sterownik silnika elektrycznego tylnego po 80-150k km lub po przegrzaniu może tracić kalibrację lub padać. Objawy: 'EV mode nieaktywny', słabszy boost elektryczny przy przyspieszaniu, komunikat systemu napędu. Koszt regen sterownika: 5000-10000 zł, nowy silnik elektryczny: 15000-25000 zł. Rzadka awaria (<10% egzemplarzy po 100k km). Test: sprawdź boost elektryczny przy pełnym gazie od 0-80 km/h (powinien być błyskawiczny).
Pompa chłodzenia baterii — pada po 60-100k km
Bateria i8 (7.1/11.6 kWh) jest chłodzona cieczą — dedykowana pompa chłodzenia baterii. Pada po 60-100k km. Objawy: bateria przegrzewa się (komunikat 'battery temperature high'), auto przechodzi w tryb ograniczonej mocy elektrycznej (limp mode), ładowanie spowalnia lub się zatrzymuje. Przy przegrzaniu baterii: przyspieszona degradacja SoH! Koszt pompy: 2000-4000 zł + robocizna 600-1000 zł. Jak sprawdzić: test ładowania szybkiego (jeśli ogranicza moc ładowania przy normalnej temp = pompa słaba).
Karoseria
KRYTYCZNE: CFRP kapsuła pasażerska — naprawa po wypadku TYLKO BMW Approved Repair
BMW i8 ma Life Module z CFRP (Carbon Fiber Reinforced Polymer) jako kapsuła pasażerska — nie spawana blaszka jak w zwykłych autach! Naprawa po wypadku (nawet małym) wymaga BMW Certified i8 Repair Shop — specjalne narzędzia, kleje epoksydowe BMW-approved, szkolenie techników. Koszt naprawy po stłuczce: 20000-50000 zł (vs 5000-10000 w zwykłym). Koszt po poważnym wypadku: 50000-100000+ zł. WIĘKSZOŚĆ polskich warsztatów NIE MA certyfikatu BMW i8 repair! Przed zakupem: sprawdź raport CarVertical/CARFAX pod kątem wypadków, oglądaj auto w świetle (nierówne linie CFRP = sygnał naprawy pozaautoryzowanej). Czerwona flaga: auto tańsze o 50k+ PLN od rynku = może być po wypadku.
KRYTYCZNE: Drzwi nożycowe siłowniki — awaria po 60-100k km
Drzwi nożycowe (butterfly doors) mają siłowniki hydrauliczne sterujące otwieraniem/zamykaniem. Po 60-100k km lub przy zaniedbaniu: siłowniki słabną (drzwi opadają przy otwieraniu, nie trzymają pozycji otwartej), uszczelki drzwi twardnieją (przecieki przy deszczu), mechanizm zamka elektrycznego daje błędy. Koszt: siłownik 3000-5000 zł/szt (4 szt. = 2 drzwi × 2 siłowniki = 12000-20000 zł!), uszczelki 500-1000 zł/drzwi, zamek elektryczny 1500-3000 zł. Przed zakupem: otwórz i zamknij drzwi 5 razy — płynne, trzymają się bez opadania? Sprawdź uszczelki pod kątem twardości (powinny być elastyczne, nie kruszące).
i8 Roadster soft top fabric — siłowniki i uszczelki
i8 Roadster fabric soft top — hydrauliczne siłowniki składania dachu po 60-100k km lub przy zaniedbaniu słabną (dach wolno się składa, zatrzymuje w połowie). Uszczelki fabric top twardnieją (przecieki przy intensywnym deszczu). W Roadster drzwi nożycowe z funkcjonującym soft top = jeszcze bardziej skomplikowana mechanika! Koszt siłowniki: 3000-5000 zł/komplet, uszczelka obwodowa: 500-1000 zł, kontroler elektryczny: 1500-3000 zł. Przed zakupem Roadster: test soft top 5 razy + test przy mokrym dachu (brak przecieków).
Lakier matowy ProtoNic/Frozen — rysuje się przy normalnym użytkowaniu
Edycje limitowane i8 z matowym lakierem (ProtoNic Frozen Matt Sapphire Blue, Protonic Frozen Black, Protonic Frozen Yellow) — lakier matowy rysuje się przy normalnym użytkowaniu (automatyczna myjnia = katastrofa!). Naprawa: 3000-8000 zł (sekcja) lub folii PPF Matt (5000-10000 zł całe auto). ProtoNic Sapphire Blue to najsłynniejszy kolor i8 — ikona kolekcjonerska. Jak sprawdzić: użyj latarki przy ogryzeniu — zarysowania widoczne pod kątem. Matowy lakier = premium wartość kolekcjonerska, ale wymaga PPF ochrony.
Silnik
B38 elektryczna pompa wody — pada po 80-120k km
Elektryczna pompa wody B38 1.5 I3 — klasyk wszystkich BMW. Pada po 80-120k km. W i8 MID-ENGINE layout = B38 za tylną kanapą = dostęp do pompy utrudniony (więcej robocizny vs standardowe BMW). Objawy: przegrzewanie silnika B38, komunikat chłodzenia, wyciek płynu pod autem (tył samochodu!). Koszt: pompa 800-1400 zł, robocizna 800-1500 zł (utrudniony dostęp mid-engine). Razem: 1600-3000 zł. Profilaktyka: wymiana płynu chłodzącego co 4 lata.
B38 napinacz łańcucha (pre-FL 2014-2016) — grzechotanie
Wczesne i8 2014-2016 (pre-FL, B38TU0) miały problem z napinaczem łańcucha rozrządu — grzechotanie przy zimnym starcie (zanika po 15-20s). BMW wydało TSB (Technical Service Bulletin) i aktualizację napinacza. Egzemplarze z 2017+ (FL B38T1) mają poprawiony napinacz bez problemu. Koszt naprawy: napinacz 1500-2500 zł + robocizna 2000-3500 zł (trudny dostęp mid-engine). Jak sprawdzić: słuchaj 30s po zimnym starcie — grzechotanie zanikające = napinacz do wymiany. Sprawdź VIN rok produkcji: pre-2017 = wyższe ryzyko.
Skrzynia biegów
6-AT Aisin (front gearbox) — wymiana oleju co 60-80k km
BMW i8 ma unikalny layout: 6-biegową skrzynię automatyczną Aisin na PRZEDNIEJ osi (nie tylnej jak w normalnych BMW!). B38 mid-engine → przenosi moment przez 6-AT Aisin → przednia oś. Tylna oś napędzana przez motor elektryczny (NIE przez B38!). 6-AT Aisin wymaga wymiany oleju co 60-80k km (BMW 'bezobsługowa' = nieprawda). Przy zaniedbaniu: skrzynia traci płynność zmian, shudder, wyciek uszczelki. Koszt oleju: 400-700 zł, robocizna 400-600 zł. UWAGA: wymiana sprzęgła w 6-AT nie wymaga wyciągania silnika B38 (mid-engine specyfika = łatwiejszy dostęp niż w klasycznym układzie). Jak sprawdzić: płynność zmian w trybie Comfort od 0-80 km/h (szarpanie = problem).
Elektronika
iDrive 5.0/6.0 — starsze multimedia, brak Android Auto
i8 pre-FL ma iDrive 5.0 (starszy interfejs 2014-2016), FL 2017+ ma iDrive 6.0 — oba nie mają Android Auto (tylko Apple CarPlay opcjonalnie od 2019). Interfejs responsywność wolniejsza vs nowoczesny iDrive 7/8. Brak OTA updates (wymagana wizyta ASO). Koszt retrofit CarPlay: 300-500 zł (software update w ASO, jeśli wersja go wspiera). Nie jest to krytyczna wada techniczna — to specyfika auta premium z 2014-2020.
Akumulator 12V — wymaga kodowania BMW po wymianie
i8 ma akumulator 12V auxiliarny (do zasilania elektroniki przy wyłączonej baterii HV) — mały (~40-50 Ah). Po wymianie obowiązkowe kodowanie BMW ISTA. Żywotność: 3-4 lata (standardowe BMW). Objawy słabego: system nie startuje przy zwolnionej baterii HV, komunikaty elektryczne przy zimnym starcie. Koszt: 400-600 zł + kodowanie 200-300 zł ASO.
Nadwozie
Korozja niska — aluminium + CFRP body premium
BMW i8 aluminium Drive Module (podwozie) + CFRP Life Module (kapsuła) = praktycznie odporny na korozję. CFRP nie rdzewieje. Aluminium oksyduje (biały nalot) w ekstremalnych warunkach, ale BMW ma anodyzację premium. Najsłabsze miejsca: połączenia aluminium-steel (np. mocowania zderzaków — stalowe), śruby mocujące (stal nierdzewna premium, ale kontroluj). Jak sprawdzić: inspekcja podwozia na podnośniku — szukaj białego nalotu aluminium (korozja galwaniczna przy kontakcie z solą), śruby mocujące zderzaki.
Wnętrze
CFRP kabina — trudne czyszczenie, scratch sensitivity
CFRP I-shaped center tunnel (visible carbon fiber) w kabinie pasażerskiej — piękny design, ale wrażliwy na zarysowania. Drobne rysy widoczne pod różnym kątem światła. Czyszczenie: TYLKO miękka tkanina, NIE twarde środki. Naprawa zarysowań: polerowanie 300-600 zł, głębsze zarysowania = wymiana panelu carbon: 2000-5000 zł (BMW parts). Jak sprawdzić: obejrzyj tunel środkowy i deskę pod różnym kątem (zarysowania widoczne pod kątem).
Sprawdzę, które z tych wad ma akurat to auto
Wyżej masz 15 wad, które BMW i8 miewa jako model. To, czy ten jeden egzemplarz spod ogłoszenia je ma, widać dopiero na miejscu — pomiar lakieru, błędy z OBD2, stan pod spodem. Przyjadę i zrobię to za Ciebie: dostajesz raport ze zdjęciami i jasne KUP albo NIE KUPUJ.
Skrzynie biegów (2)
BMW i8 MID-ENGINE LAYOUT: B38 1.5 I3 umieszczony za tylną osią → moment przenoszony przez 6-AT Aisin → PRZEDNIA oś. Tylna oś napędzana przez motor elektryczny (NIE przez B38!). Aisin 6-biegowy automat — solidna japońska konstrukcja. Wymiana oleju co 60-80k km OBOWIĄZKOWO. AWD przez 2 niezależne układy: przód (B38 + 6-AT Aisin), tył (motor elektryczny). Typowe problemy: shudder przy zmianie biegów (zaniedbanie oleju), wyciek uszczelki wałka (1-2k PLN). Ciekawostka: wymiana sprzęgła w 6-AT Aisin NIE wymaga wyciągnięcia silnika B38 (dostęp z przodu auta) — łatwiejsza niż w zwykłych BMW.
Motor elektryczny tylny (pre-FL 131 KM / FL 143 KM) ma unikalne 2-speed gearbox: bieg 1. do ~75 km/h (niski przełożenie = max moment), bieg 2. od ~75 km/h (wysokie przełożenie = max prędkość). Bez oleju w tym reduktorze — BMW-specific sealed unit. Trwałość przy normalnej eksploatacji: 200+ tys. km. Awarie: rzadkie (< 5% egzemplarzy po 100k km). Elektryczny motor napędza tylną oś NIEZALEŻNIE od B38 ICE = de facto AWD przez dwa oddzielne napędy.
Korozja — niski
BMW i8 to najbardziej odporny na korozję BMW — CFRP kapsuła (Life Module) nie rdzewieje fizycznie. Aluminium podwozie (Drive Module) ma anodyzację premium. Połączenia aluminium-steel w mocowaniach zewnętrznych = jedyne ryzyko korozji galwanicznej. BMW i8 produkowany w Lipsku w najwyższych standardach — najniższe ryzyko korozji ze wszystkich BMW.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)3 500 – 7 500 PLN/rok
- AC (autocasco)7 000 – 15 000 PLN/rok
- Przegląd techniczny200 – 300 PLN/rok
- Wymiana oleju B38 3.5L (raz na rok)350 – 500 PLN
- Wymiana oleju 6-AT Aisin (co 60-80 tys. km)400 – 700 PLN
- Test SoH baterii w BMW ASO (co 2 lata)200 – 400 PLN
- Klocki + tarcze (komplet przód)1 500 – 3 500 PLN
- Opony 215/45 R20 + 245/40 R20 (komplet Michelin)4 000 – 7 500 PLN
- Ładowanie AC (55 km/dzień, 3.5h/doba)1 500 – 3 000 PLN/rok
- Paliwo 98 (10 tys. km/rok ICE, 5.5 l/100 km)4 000 – 6 000 PLN/rok
- Serwis BMW Authorized (roczny)3 000 – 7 000 PLN/rok
- RAZEM/rok (typowy FL Coupe)25 000 – 50 000 PLN
Rozważ też
Supercar z analogiczną filozofią PHEV — 918 Spyder z 4.6 V8 + hybryda 887 KM. Radykalnie droższy (~4M PLN używany), ale porównywalny design filozofii PHEV sport. BMW i8 to 'dostępna' wersja sportowej luksusowej hybrydy — 918 to hypercar. Oba były pionierami PHEV sport w 2014 roku.
Hypercar PHEV — McLaren P1 z 3.8 V8 turbo + elektryczny = 903 KM. Kosmicznie droższy (5-7M PLN). Podobna filozofia (ICE + elektryczny sport), inne cenowe universum. BMW i8 = PHEV sport dla zwykłych ludzi (relatywnie), P1 = ultra-exclusive. Obydwa drzwi do góry (P1 dihedral vs i8 butterfly).
Audi R8 e-tron electric — 456 KM czyste EV, analogiczne drzwi nożycowe (rzadkość!). Produkcja zaledwie ~100 sztuk — jeszcze rzadszy od i8. Audi szybko porzuciło projekt. R8 e-tron dzisiaj: 2-4M PLN kolekcjonerska. BMW i8 bardziej dostępny i przez to popularniejszy. Oba pioneer premium electric/PHEV sport.
Historia i8 — Concept i8 debiutował na Frankfurt Motor Show 2011 i był identyczny z produkcyjnym i8 2014 (rekordowe przełożenie concept → production). VisioM concept (2011) był wcześniejszy. i8 jako pierwsze seryjne auto BMW z drzwiami nożycowymi (wcześniej tylko koncepty). Kolekcjonerski aspekt: i8 = seryjny samochód, który wyglądał jak concept car.
Następcy filozofii BMW i — i4 Gran Coupe EV (390-544 KM, czyste EV) i iX (523 KM AWD EV). Nowsze, ale brak drzwi nożycowych i charakteru i8. i8 to 'ostatni prawdziwy' BMW i sports car — następcy są bardziej masowymi EV z głównego nurtu rynku. Dla kolekcjonerów: i8 jest bardziej unikalne niż i4/iX. i4 M50 tańszy o 50-100k PLN od i8 FL i szybszy (0-100 w 3.9 s).
