Ebenzyna / diesel

BMW Seria 5 E34

E34 · 1988-1996 (FL 1994) · BMW E34 (tylny napęd, wahacze MacPherson z przodu, semi-trailing arm z tyłu, BEZ xDrive)

8/10

Werdykt technika

BMW E34 to IKONA BMW lat 90 — następca E28, poprzednik kultowego E39. Kierowcy z bmwklubpolska.pl uznają E34 Touring za najpiękniejszy BMW kombi lat 90 (debiut 1991). Klasyczny BMW: tylny napęd, kultowe R6 (M30 'big six' niezniszczalny, M50/M52, M60 V8 — pierwszy V8 BMW od dekad!), oraz LEGENDARNY M5 E34 z S38 (315-340 KM) — OSTATNI M5 z manualnym 6-biegiem i wolnossącym 6-cyl (po nim E39 V8, E60 V10). Cena PL: zwykłe 8-50k PLN, M5 E34 80-300k PLN (kolekcjonerski Graal!), 530i V8 Touring 30-80k. UWAGA KRYTYCZNA: każde E34 ma 28-37 lat — KOROZJA (podłużnice, progi — klasyk!), drogie naprawy V8 M60 (Nikasil, łańcuch), VANOS pierwszy generacji w M50/M52 (klasyk uszczelek). PRE-PURCHASE OGLĘDZINY OBOWIĄZKOWE — w PL większość aut z importu po 2005, cofnięty licznik to norma. Najbezpieczniejsze wejście: 525tds (M51 R6 diesel KULT trwałości 500k+ km!) lub 525i/530i z M50/M52 (jak w E39, ale starsze) z udokumentowanym serwisem. Touring kombi = pożądana karoseria (tylna szyba uszczelka klasyk 1.5-3k regen). Auto KUPUJESZ raz w życiu — z dokumentacją i po blacharce.

Wersje / Liftingi

Kategoria	Pre-facelift	Facelift	Werdykt
Design zewnętrzny	Klasyczne reflektory podwójne (4 okrągłe, 'four eyes'), chromowane zderzaki w bazowych. Klasyk lat 90.	Subtelnie odświeżony — nowe lusterka, M-sport pakiet rozszerzony, nowe felgi. Tym samym design.	PRE/FL bardzo podobne wizualnie — FL droższe za 'nowsze' silniki (M52, M60 V8).
Silniki benzynowe	M40/M43 4-cyl (518i), M50 R6 (525i, 192 KM), M30 'big six' (530i/535i — KULT!), S38 M5 (315 KM).	M52 R6 aluminiowy (525i/528i), M60 V8 (530i/540i — pierwszy V8 BMW!), S38B38 M5 (340 KM).	FL większa różnorodność (V8!), ale M30 'big six' (PRE) niezniszczalny. Kult: PRE M30, FL M60 V8 + M5 S38B38.
Silniki diesla	M21 524td (115 KM, niszowe), M51 525tds (143 KM, KULT) — od 1991.	M51 525td (115 KM bez intercoolera) i 525tds (143 KM z intercoolerem) — kontynuowane.	Identyczne — M51 to kult i jest w obu wersjach. 525tds z intercoolerem zawsze najlepszy diesel E34.
Karoserie	Sedan 4d, Touring kombi (od 1991, debiut!).	Sedan 4d, Touring kombi (kontynuowane). Touring 540i V8 i 530i V8 KULT.	Touring kombi w obu wersjach. FL droższe za V8 Touring (kolekcjonerski).
Skrzynie biegów	5-biegowa Getrag 260, 4-biegowa ZF 4HP22 auto. M5 z 5-biegowym manual (lub 6 wcześniej).	5-biegowa Getrag 260 standard, 5-biegowa ZF 5HP18 auto, M5 6-biegowa manual + ZF 5HP30 (kult).	FL lepsze — 5-biegowy automat (vs 4-biegowy w PRE). M5 FL z 5HP30 = kult.
Bezpieczeństwo	ABS standard od 1989, opcjonalny airbag (od 1990 kierowca, 1992 pasażer). Brak DSC.	ABS standard, airbag-i kierowca+pasażer standard, opcjonalne DSC (1995+).	FL bezpieczniejsze (DSC opcja, więcej airbagów). PRE mniej airbagów.
Korozja	30-37 lat. Bardzo dużo rdzy — podłużnice, progi, nadkola. Większość aut wymaga blacharki.	28-32 lata. Nieco mniej rdzy statystycznie ale te same miejsca.	FL nieznacznie lepsza (3-5 lat mniej) ale różnica niewielka.
Ceny rynkowe	8-25k PLN podstawowe, M5 PRE 80-180k.	12-50k PLN podstawowe, M5 FL 150-300k, V8 Touring 30-80k.	FL droższe o 4-8k w danej wersji silnikowej. M5 FL droższy (340 KM, 5HP30 kult).
Wartość kolekcjonerska	M30 'big six' niezniszczalny, M5 PRE = pierwsza generacja S38.	M5 FL S38B38 (340 KM) = absolutny szczyt M5 atmo, V8 Touring rzadki.	FL wygrywa kolekcjonersko — M5 FL i V8 Touring = absolutne kolekcjonerskie złoto.

Silniki (7)

Diesel

Co to za silnik?

LEGENDA BMW! M51D25 — pierwszy 6-cylindrowy diesel BMW w E34 (1991+) i E36/E38. 525tds (143 KM z intercoolerem, kult!), 525td (115 KM bez intercoolera, FL). Niezniszczalny — 500-800k km norma, 1M km nie dziwi! Pompa wtryskowa Bosch VP37 (rotacyjna, prosta), wtryskiwacze rotacyjne, IDI (komora wirowa). Brzmienie 6-cyl R6 diesel — kultura pracy jak benzyna. NAJLEPSZY DIESEL E34 dla świadomych kupujących. Cena PL: 525tds 8-25k PLN.

Moc

525tds (143 KM) — 0-100 w 9,8 s. Bardzo dobry diesel na lata 90. Silnik chętnie kręci do 4500 obr/min (nietypowe w dieslu IDI).

Moment obrotowy

280 Nm (525tds) przy 2200 obr/min — moment dobry, ciągnie od dołu równomiernie. 525td 222 Nm — słabsze.

Spalanie

Trasa 6-7 l (bajka!), miasto 10-11 l, autostrada 140 km/h 8 l. Bardzo dobrze na 143 KM diesel z lat 90.

Rozrząd — łańcuch (z tyłu silnika!), bezobsługowy, kontrola po 300k km, 3 000-5 000 PLN (rzadki przypadek, łańcuch z tyłu = trudny dostęp)

Łańcuch rozrządu z TYŁU silnika (od strony skrzyni biegów) — UNIKALNE rozwiązanie BMW lat 90. Trwały, ale w razie problemu trzeba wyjąć silnik. 3000-5000 PLN. W praktyce rzadko potrzebne — łańcuch dożywa 400+ tys. km.

Olej ACEA B3 / 5W-40 lub 10W-40 · 6,5 l

Syntetyk 5W-40 (diesel ACEA B3/B4). Wymiana co 10-12 tys. km. Castrol Edge, Mobil 1 ESP. 300-400 PLN.

Turbo — Garrett GT2052V (525tds) / GT1549S (525td) · ok. 300 000-400 000 km

Turbo Garrett — trwałe, rzadko padają. Regeneracja 1800-2800 PLN. 525tds z intercoolerem (TDS = 'Turbo Diesel intercooled Swirl chamber') — lepsze niż 525td bez intercoolera.

Zużycie oleju

0,5-1 l na 10 000 km norma. Po 400k km może rosnąć.

Znane usterki tego silnika

Wtryskiwacze Bosch — regen co 250k km (drogie 6-cyl!)średnia
Pompa wtryskowa VP37 — po 400k regen 3-5kśrednia
Łańcuch z tyłu silnika — trudny dostęp przy naprawieśrednia
Klapy wirowe (swirl flaps) — urywają się, wpadają w cylindrypoważna
EGR (525tds) zakoksowany po 200k kmśrednia
DMF (dwumasowe koło) po 200k km — 3-5k wymianaśrednia

Co to za silnik?

M21D24 — 6-cyl turbodiesel BMW (jak w E30 324td). W E34 jako 524td (1988-1991). Niszowy w PL (300-500 sztuk?). Konstrukcja prehistoryczna (komora wirowa IDI, pompa Bosch VE), niezawodny ale słaby. Wycofany 1991 (zastąpiony M51).

Moc

115 KM, 0-100 w 13,5 s. Słaby ale ciągnący diesel.

Moment obrotowy

220 Nm przy 2400 obr/min. Niski moment.

Spalanie

Trasa 7-8 l, miasto 10-11 l. Klasyczny diesel z lat 80.

Rozrząd — pasek, co 80 000 km OBOWIĄZKOWO, 800-1 200 PLN

Pasek co 80k km. Zerwanie = remont głowicy.

Olej ACEA B3 / 10W-40 · 6,0 l

Diesel olej 10W-40, wymiana co 10k km.

Turbo — Garrett T2 · ok. 250 000 km

Garrett T2, prosty, trwały. Bez intercoolera.

Zużycie oleju

0,5-1 l/10k km norma diesel.

Znane usterki tego silnika

Pompa wtryskowa Bosch VE — po 400k regenśrednia
Pasek rozrządu — zerwanie = zniszczona głowicapoważna
Niszowy w PL — części trudniej zdobyćśrednia
Wtryskiwacze rotacyjne — regen co 250kśrednia

Benzyna

Co to za silnik?

M50 — pierwszy 24-zaworowy R6 BMW, debiut 1990 w E34. ŻELAZNY blok (300-500k km norma!), aluminiowa głowica DOHC 4-zaw./cylinder. M50B20 (150 KM 520i), M50B25 (192 KM 525i). Od 1992 M50TU z VANOS (single VANOS na wałku wlotowym — pierwszy VANOS BMW seryjny!). LEGENDA trwałości BMW. WADY: VANOS uszczelki (twardnieją, klasyk 700-1500 PLN), plastikowy kolektor ssący (M50TU pęka), pompa wody plastikowa, klapy ssące rzadkie problemy.

Moc

525i M50B25 (192 KM) — 0-100 w 8,5 s. 520i (150 KM) wolniejsze — 10,5 s. Klasyczny R6 'willing to rev' — kręci się chętnie do 6500 obr/min. Brzmienie cudowne (jak w E39 i E36).

Moment obrotowy

245 Nm (M50B25) przy 4700 obr/min — moment dostępny od średnich obrotów. R6 = liniowa charakterystyka, brak emocji turbo, ale stabilność w każdym biegu.

Spalanie

Miasto 12-14 l, trasa 8-9,5 l. M50B20 nieco mniej niż B25. Na LPG +20% (13-16 l) — wciąż taniej.

Rozrząd — łańcuch (z przodu), bezobsługowy, kontrola po 200k km, 2 000-3 500 PLN (rzadki przypadek)

Łańcuch rozrządu z przodu silnika. Bezproblemowy do 250-300 tys. km. Grzechot na zimno = napinacze do wymiany (1500-2500 PLN). M50TU (VANOS) ma uszczelki które twardnieją — wymiana zestawu Beisan/Bavarian Auto 700-1500 PLN.

Olej BMW LL-98 / 5W-30 lub 5W-40 · 6,5 l

Olej syntetyczny 5W-30 lub 5W-40 ACEA A3/B4. Wymiana co 10 tys. km (NIE Long Life 30k!). Castrol Edge, Mobil 1. 280-400 PLN.

LPG

M50 IDEALNY na LPG — żelazny blok, wolnossący, niska kompresja. Sekwencyjna instalacja 6-cyl 4500-5500 PLN + gniazda hartowane 2000 PLN. Spalanie 13-15 l LPG. Bardzo popularny w PL — setki tysięcy km bez problemu.

Zużycie oleju

0,3-0,7 l na 10 000 km norma. Po 250k km może rosnąć (uszczelniacze).

Znane usterki tego silnika

VANOS uszczelki (M50TU) — twardnieją, grzechot na zimnośrednia
Plastikowy kolektor ssący (M50TU) — pęka po 200k kmśrednia
Pompa wody plastikowa — pęka po 150k kmpoważna
Plastikowy zbiornik wyrównawczy (Behr) — pękaśrednia
MAF/AFM sensor — fałszywa mieszanka, szarpanieśrednia
Termostat plastikowy — zacinanieśrednia

Co to za silnik?

M52 (FL 1994+) — następca M50, ALUMINIOWY blok (lżejszy ale wrażliwszy na przegrzanie!). M52B25 (170 KM 525i), M52B28 (193 KM 528i). Od 1998 M52TU (TwinVANOS, ale to już E39). W E34 FL tylko M52 single VANOS. ALUMINIOWY blok = WRAŻLIWY na przegrzanie (uszczelka pod głowicą drogo!) i na siarkę paliwa (Nikasil wear w USA — w EU rzadziej, ale możliwe). WADY jak M50: VANOS, kolektor ssący, pompa wody. Trwałość 300-400 tys. km przy ostrożności.

Moc

528i (193 KM) — 0-100 w 7,9 s. 525i (170 KM) — 8,9 s. Liniowa charakterystyka R6, brzmienie identyczne jak M50.

Moment obrotowy

280 Nm (528i, 3950 obr/min) / 245 Nm (525i, 3950 obr/min). Solidny moment dostępny średnio.

Spalanie

Miasto 13-14 l, trasa 8-9 l. 528i nieco więcej niż 525i. Na LPG +20% (13-16 l).

Rozrząd — łańcuch (z przodu), bezobsługowy, kontrola po 200k km, 2 000-3 500 PLN

Łańcuch z przodu. Trwały. VANOS uszczelki klasyczna wada — wymiana 700-1500 PLN.

Olej BMW LL-98/01 / 5W-30 lub 5W-40 · 6,5 l

Syntetyk 5W-30 (LL-01). Wymiana co 10k km. NIE Long Life — szkodliwe.

LPG

M52 (aluminiowy) — UWAGA na LPG. Wyższa wrażliwość na temperaturę głowicy. Wymaga DOSKONAŁEGO instalatora i hartowanych gniazd (2500 PLN). Generalnie ostrożniej niż M50/M30. Spalanie 13-16 l LPG.

Zużycie oleju

M52 ZJADA olej — pierścienie Mahle problematyczne. 0,5-1 l/1000 km może być normą! Sprawdzaj co 2 tygodnie. Dolewki = standard.

Znane usterki tego silnika

VANOS uszczelki — grzechot na zimno (klasyk M52)średnia
Aluminiowy blok WRAŻLIWY na przegrzanie — uszczelka pod głowicą 6-10k!poważna
Spalanie oleju (pierścienie Mahle) — 1 l/1000 km normaśrednia
Plastikowa pompa wody + termostatpoważna
Plastikowy kolektor ssący — pękaśrednia
Nikasil cylinder lining (USA market) — niszczenie przez siarkęśrednia

Co to za silnik?

LEGENDA BMW — M30 'big six' produkowany od 1968 do 1993! Ostatni rocznik w E34 (do 1993). M30B30 (188 KM 530i), M30B35 (211 KM 535i). NIEZNISZCZALNY — 500-800 tys. km norma! Konstrukcja sięga lat 60, więc absolutnie sprawdzona. SOHC, 12-zaworowa, wolnossący. Kultura pracy LEGENDA — gładki, liniowy, brzmienie głębokie R6. WADY: pasek rozrządu co 90k km OBOWIĄZKOWO (interference!), tensjonery (klasyk M30), uszczelka pod głowicą po 250k km. NAJLEPSZY silnik BMW lat 70/80/90 dla 'spokojnego' kierowcy. W FL E34 wycofany na rzecz M60 V8.

Moc

535i (211 KM) — 0-100 w 7,4 s, na lata 80-90 świetne. 530i (188 KM) — 8,3 s. Charakterystyka 'limuzynowa' — płynny, liniowy, niezniszczalny.

Moment obrotowy

305 Nm (535i, 4000 obr/min) / 260 Nm (530i, 4000 obr/min). Świetny moment R6 'big six' — auto ciągnie od dołu.

Spalanie

Miasto 13-15 l, trasa 9-10 l. Auto duże + R6 3.5L = wyższe spalanie. Na LPG +20% (13-17 l) — popularny wybór.

Rozrząd — pasek (z tensjonerami), co 90 000 km OBOWIĄZKOWO, 1 500-2 500 PLN (pasek + tensjonery + rolki)

PASEK rozrządu co 90k km (interference!). Tensjonery klasyczna wada M30 — wymieniaj przy okazji paska. Zerwanie paska = zniszczona głowica (8-12k PLN). Komplet pasek + tensjonery + rolki + pompa wody 2000-3000 PLN.

Olej ACEA A3/B3 / 10W-40 lub 15W-40 · 5,5 l

Pół-syntetyk 10W-40 (Castrol GTX, Mobil Super). Wymiana co 10 tys. km. M30 z lat 80-90 nie lubi syntetyków 5W-30 (wycieki!). 250-350 PLN.

LPG

M30 IDEALNY na LPG — żelazny blok, prosta konstrukcja SOHC, niska kompresja. Sekwencyjna 6-cyl 4500-5500 PLN + gniazda 2000 PLN. Spalanie 14-17 l LPG. R6 big six na LPG = absolutny klasyk taniej eksploatacji.

Zużycie oleju

0,3-0,5 l na 10k km norma (M30 NIE zjada oleju jak M52). Po 300k km może rosnąć (uszczelniacze).

Znane usterki tego silnika

Pasek rozrządu co 90k km OBOWIĄZKOWO (interference)poważna
Tensjonery paska — klasyk M30 (wymieniać z paskiem)średnia
Uszczelka pod głowicą po 250k kmśrednia
Kolektor ssący (gaźnikowe wczesne) — strojenieniska
Pompa wody — pęka po 200k kmśrednia

Co to za silnik?

M60 V8 — pierwszy V8 BMW od 1965! Debiut 1992 (w 540i E34 FL). M60B30 (218 KM 530i V8), M60B40 (286 KM 540i V8). ALUMINIOWY blok z NIKASIL cylinder lining — DRAMA! W 1991-1994 USA i UK paliwo zawierało wysoką siarkę → Nikasil wear (cylindry 'rozpadały się' chemicznie). BMW WYCOFAŁO Nikasil w 1996 → Alusil. W EU paliwo lepsze, ale ryzyko nadal istnieje. WADY KRYTYCZNE: ŁAŃCUCH NAPINACZ NYLONOWY (chain guides) — pęka po 150-200k km, fragmenty wpadają do silnika (8-15k PLN naprawa!), valve guides po 250k km, Nikasil w pre-1994 USA-spec. Trwałe ALE drogie w naprawach. Cena PL: 530i V8 Touring 30-80k PLN.

Moc

540i (286 KM) — 0-100 w 6,9 s, V8 charakter. 530i V8 (218 KM) — 8,5 s (wolniejszy niż 530i M30 R6 211 KM!). M60 = ciężki + duży = wybór 'kultury V8' nad praktycznością.

Moment obrotowy

400 Nm (540i, 4500 obr/min) / 290 Nm (530i V8, 4500 obr/min). Świetny moment V8 — auto ciągnie z dołu, mocno akceleruje.

Spalanie

Miasto 16-18 l, trasa 10-12 l. Auto 1.7t + V8 4.0L = wysokie spalanie. Na LPG +20% (16-22 l) — sensowniejsze.

Rozrząd — łańcuch (z plastikowymi prowadnicami!), kontrola po 150k km, prewencja 200k, 8 000-15 000 PLN (chain guides + napinacze + łańcuchy)

PLASTIKOWE prowadnice łańcucha (chain guides) — KLASYCZNA wada M60. Po 150-200k km pękają, fragmenty wpadają do miski olejowej, w skrajnych przypadkach łańcuch przeskakuje = silnik do remontu. Wymiana chain guides + napinaczy + łańcuchów: 8000-15000 PLN. Wymaga demontażu silnika lub przedniej części samochodu. To NAJWIĘKSZY koszt M60. Profilaktycznie wymieniaj przy 180k km.

Olej BMW LL-98 / 5W-30 lub 10W-40 · 7,0 l

Syntetyk 5W-30 (BMW LL-98). Wymiana co 10k km. NIE Long Life. 350-500 PLN.

LPG

M60 V8 na LPG — TEORETYCZNIE OK (wolnossący), ALE ryzykowne ze względu na Nikasil + duże koszty części. Instalacja 8-cyl 6000-7500 PLN + gniazda 3000 PLN. W praktyce mało V8 BMW na LPG (właściciele wybierają charakter V8 bez kompromisu).

Zużycie oleju

Norma 0,5-1 l/1000 km (V8 z lat 90 = wyższe zużycie). Po 200k km może rosnąć drastycznie (valve guides).

Znane usterki tego silnika

ŁAŃCUCH NAPINACZ NYLONOWY (chain guides) — pęka po 150-200k km!poważna
NIKASIL cylinder lining (1991-1994 USA-spec) — niszczenie siarkąpoważna
Valve guides — zużycie po 250k km, dym z wydechupoważna
Aluminiowy blok wrażliwy na przegrzaniepoważna
Nieszczelności olejowe (alternator bracket, timing cover)średnia
Klimatyzacja — sprężarka pęka po 150kśrednia
Pompa wody plastik — pękaśrednia

Co to za silnik?

GRAAL kolekcjonerski — M5 E34 z S38B36 (315 KM, 1989-1992) i S38B38 (340 KM, 1992-1995, Nürburgring Edition). OSTATNI M5 z manualnym 6-biegiem i wolnossącym 6-cyl (po nim E39 V8, E60 V10, F10 V8 turbo). Indywidualne przepustnice (6 oddzielnych!), Forged tłoki, redline 7000 RPM. Konstruowany ręcznie w BMW M Werks. CENA: 80-300k PLN, kolekcjonerski Graal. WADY: VANOS pierwsza generacja (klasyk uszczelek), tensjonery, individualne przepustnice (8-15k regen), tylne ramię (M5-specific 3-5k). Sport Evolution UK 350 KM (limited).

Moc

M5 S38B38 (340 KM) — 0-100 w 5,9 s. Vmax 250 km/h limited (faktyczne 280+). Wolnossący 6-cyl 3.8L = absolutna magia inżynierii. Indywidualne przepustnice = natychmiastowa reakcja. Brzmienie cudowne (6-cyl high-rev).

Moment obrotowy

400 Nm (S38B38, 4750 obr/min). Silnik 'ożywa' powyżej 4500 obr — racing feel. Klasyczny M-engine — niski moment do średnich obrotów, wyżej eksplozja.

Spalanie

Miasto 16-18 l, trasa 10-12 l. M5 nie jest dla oszczędnych. Na torze 18-25 l.

Rozrząd — łańcuch + napinacze, bezobsługowy, kontrola po 150k km, 5 000-10 000 PLN (chain guides + napinacze + uszczelki VANOS)

Łańcuch + napinacze. Trwały. VANOS pierwsza generacja klasyk uszczelek (twardnieją, naprawa 2500-5000 PLN). Indywidualne przepustnice 6-szt — regen 8-15k PLN po 200k km.

Olej 10W-60 Castrol Edge Supercar (oryginalny BMW M) · 8,0 l

Olej M Sport 10W-60 (oryginalny BMW M, Castrol Edge Supercar). Wymiana co 7500 km lub raz w roku. Koszt 600-900 PLN.

LPG

NIE INSTALUJ LPG na M5! Kolekcjonerski 80-300k PLN — zniszczy wartość rynkową o 30-50%.

Zużycie oleju

0,5-1 l na 5000 km norma (silnik sportowy). Powyżej = pierścienie zużyte.

Znane usterki tego silnika

VANOS pierwsza generacja — uszczelki twardnieją (klasyk)średnia
Indywidualne przepustnice (6 szt) — regen 8-15kśrednia
Tensjonery łańcucha — wymiana co 200k kmśrednia
Tylne ramię M5-specific — pęka (3-5k)średnia
Subframe pęka przy track day (jak M3 E30/E36)poważna
Cena rynkowa rośnie 5-10% rocznie — kolekcjonerski Graalniska

Typowe wady (16)

Nadwozie

KRYTYCZNE: Korozja podłużnic, progów, bagażnika (KLASYK E34!)

poważna

BMW E34 ma KATASTROFALNĄ korozję — fabryczna słabość lakieru BMW (galwanizacja w E34 słaba, dopiero E36 1990 lepsza, E39 1995 rozwiązanie). Po 28-37 latach + polska sól = totalna apokalipsa. NEWRALGICZNE: (1) PODŁUŻNICE pod podłogą — KRYTYCZNE strukturalnie (5-10k PLN naprawa, w skrajnych = wymiana fragmentu nadwozia 8-15k!), (2) PROGI pod plastikowymi listwami (1500-3000 PLN/strona), (3) tylne nadkola (klasyk), (4) klapa bagażnika dolna krawędź, (5) komora silnika wokół mocowań amortyzatorów (jak E30!), (6) podłoga w bagażniku pod kołem zapasowym. E34 bez korozji nie istnieje — szukasz 'ile rdzy', nie 'czy jest'. Auta z południa Niemiec/Hiszpanii/Włoch = na wagę złota. Kompleksowa restauracja blacharska 20-50 tys. PLN. PRZED ZAKUPEM: podnośnik OBOWIĄZKOWY — sprawdź podłużnice, progi pod listwami, komora silnika.

Touring kombi — uszczelka tylnej szyby (KLASYK E34!)

średnia

Touring kombi E34 (od 1991) ma KLASYCZNĄ wadę: uszczelka tylnej szyby (heckscheibe) traci szczelność po 20+ latach — woda dostaje się do bagażnika, mokra wykładzina, korozja podłogi pod kołem zapasowym. Dodatkowo: siłowniki klapy tylnej rdzewieją (zacinanie po 15-20 latach). Naprawa: wymiana uszczelki tylnej szyby 1500-3000 PLN (specjalistyczna robota — szyba na klejone, demontaż wymaga uwagi by nie pęknąć), siłowniki klapy 300-500 PLN/szt. Touring kombi = pożądana karoseria (najpiękniejszy BMW kombi 90s wg wielu), ale wymaga regularnego przeglądu szczelności. Przed zakupem: sprawdź mokrą wykładzinę bagażnika, działanie tylnej klapy, rdzę wokół ramki tylnej szyby.

Silnik

VANOS pierwsza generacja (M50TU/M52/S38) — uszczelki

średnia

VANOS to system zmiany faz rozrządu (variable valve timing) — debiut w BMW 1992 w M50TU (525i E34 FL pre, 1992+). Po 25-30 latach uszczelki gumowe w VANOS twardnieją, tracą szczelność. Objawy: GRZECHOT na zimnym starcie (pierwsze 10-30 sekund), spadek mocy w niskich obrotach, kontrolka Check Engine (błędy P0011/P0014). Naprawa: zestaw uszczelek Beisan Systems (USA, polecany w PL przez bmwklubpolska.pl) 200-400 PLN materiału + robocizna 500-1000 PLN. Lub komplet zamiennikowy z gotową regeneracją 1500-2500 PLN. M5 (S38) ma droższe uszczelki — naprawa 2500-5000 PLN. Wymiana profilaktycznie po 200k km. Pomijanie = obniżona moc + szybsze zużycie wałka rozrządu.

VANOS solenoid — klasyk 4-7k regen po 250k km

średnia

VANOS solenoid (zawór elektromagnetyczny sterujący ciśnieniem oleju do VANOS) — po 250-300 tys. km zaczyna szwankować. Objawy: kontrolka Check Engine (błędy P0011/P0014/P10C0), brak mocy w niskich obrotach, szarpanie. Naprawa: wymiana solenoidu 800-1500 PLN (nowy), regeneracja u specjalisty 400-700 PLN, kompletna naprawa VANOS (uszczelki + solenoid) 4000-7000 PLN. M5 (S38) ma droższy VANOS — 5000-10000 PLN. Profilaktyka: wymieniaj olej co 10k km (NIE Long Life), używaj BMW LL-01.

Kolektor ssący plastikowy (M50TU/M52) — pęka

średnia

Plastikowy kolektor ssący (intake manifold) w M50TU i M52 — pęka po 200+ tys. km, szczególnie w miejscu połączeń z głowicą. Objawy: wyciek powietrza (false air), nierówna praca na biegu jałowym, kontrolka Check Engine, spadek mocy. Wymiana: 600-1200 PLN (zamiennik), 1500-2500 PLN (oryginał BMW). Z robocizną 800-1500 PLN. M50 nieTU (pre-VANOS) ma metalowy kolektor — bezproblemowy. M30 'big six' też metalowy. Klasyk M52 — sprawdzaj przed zakupem.

Pasek rozrządu M30 (big six) — co 90k km OBOWIĄZKOWO

tylko PRE-FLpoważna

M30 'big six' (530i/535i pre-FL) ma PASEK rozrządu (nie łańcuch jak nowsze BMW). Wymiana co 90k km OBOWIĄZKOWA — interference engine! Zerwanie = zniszczona głowica (8-12k PLN naprawa). Wielu kupujących nie wie — kupują M30 z paskiem wymienionym 200k km temu = bomba. Komplet pasek + tensjonery + rolki + pompa wody: 2000-3000 PLN. Ważne: tensjonery to klasyczna wada M30 — wymieniaj zawsze przy okazji paska. Przed zakupem PYTAJ o ostatnią wymianę paska + faktura. M30 niezniszczalny tylko jeśli pasek pilnie wymieniany.

M51 wadliwe klapy wirowe (swirl flaps) — urywają się

poważna

M51 (525tds/td) ma klapy wirowe (swirl flaps) w kolektorze ssącym — po 200-300 tys. km mocowania pękają, klapy odrywają się i WPADAJĄ DO CYLINDRÓW = katastrofa głowicy/tłoków! Klasyk dieslowy BMW lat 90/2000. Naprawa: zaślepienie klap (popularny upgrade BMW M51/M57) — 300-600 PLN materiał + 400-600 PLN robocizna. Albo wymiana kolektora ssącego z nowymi klapami 1500-3000 PLN. KAŻDY M51 z 'oryginalnymi' klapami = ryzyko. Sprawdzaj przed zakupem — jeśli właściciel wie i ma zaślepione = plus 2-3k wartości.

Nadwozie / Zawieszenie

Sub-frame tylny pęka — wczesne ale drogie 8-15k

poważna

Tylna podramownica E34 może pęknąć w punktach mocowań — szczególnie w M5 (mocne zawieszenie, big horsepower) i auta z mocną jazdą. Klasyk M5 E34 i M3 E30/E36. Objawy: stuki z tyłu przy przyspieszaniu/hamowaniu, widoczne pęknięcia blachy wokół śrub mocujących. Naprawa profesjonalna: wycinanie i spawanie nowych fragmentów + wzmocnienia (reinforcement plates) 8-15k PLN. To DUŻY problem strukturalny — pęknięty sub-frame = niebezpieczna jazda. Mniej powszechny niż w E30/E36 (E34 sztywniejsze nadwozie), ale w M5 i sportowo eksploatowanych autach prawie pewny. Przed zakupem ZAWSZE podnośnik + sprawdzenie sub-frame.

Klimatyzacja

Klimatyzacja R-12 → R-134a converter (klasyczne 80/90s)

tylko PRE-FLśrednia

E34 pre-FL (1988-1994) z fabryczną klimatyzacją używał R-12 (freon CFC, ZAKAZANY od 1995). Aby działała = retrofit na R-134a (lub R-1234yf). Koszty konwersji: nowa sprężarka 1500-2500 PLN (oryginalna pęknie po 20 latach), kondensator 800-1500 PLN, dehydrator + przewody 600-1000 PLN, ładowanie i regulacja 400-600 PLN. RAZEM 3500-6000 PLN. W praktyce: 80% E34 pre-FL ma niedziałającą klimę. FL (1994+) już z R-134a fabrycznie. Dodatkowe wady klimy E34: wąż wysokiego ciśnienia pęka, regulator klimy padający (300-600 PLN), zatkany parownik (czyszczenie 200-400 PLN).

Układ chłodzenia

Pompa wody plastik — pęka po 150k km (klasyk BMW)

poważna

Plastikowa pompa wody (M50/M52 R6, M60 V8) — KLASYK BMW lat 90. Plastik degraduje się termocyklami, pęka po 150-200 tys. km (obudowa, łopatki). Objawy: wyciek płynu chłodzącego, białe smugi pary zimą, przegrzanie. KRYTYCZNE — pęknięta pompa = przegrzanie głowicy = uszczelka pod głowicą (5-8k PLN naprawa, w M52 aluminowy blok = 10k!). Wymiana pompy: 600-1000 PLN (zamiennik Hepu/Geba/Behr), z robocizną 800-1300 PLN. Profilaktycznie: wymiana co 150k km. Termostat plastikowy też klasyk — pęka, zacinanie. Wymiana pompa+termostat+rolki+pasek (R6) 1500-2500 PLN.

Wnętrze

Headliner (podsufitka) padający — klasyk 90s sedan

niska

Podsufitka E34 (sedan i Touring) — KLASYK lat 90s sedanów BMW. Materiał (skay/welur) odkleja się od podstawy (foam) po 20+ latach — opadająca podsufitka, 'falowanie', wycierane miejsca przy światłach wewnętrznych. Naprawa: regeneracja u tapicera (nowa pianka + tkanina) 800-1500 PLN, wymiana całej podsufitki (panel + tkanina) 1500-3000 PLN. Estetyczna wada — nie wpływa na jazdę, ale w eleganckiej limuzynie = niedopuszczalne. Touring kombi też dotknięty (większa powierzchnia podsufitki = droższa naprawa). Można odłożyć ale w aucie kolekcjonerskim warto naprawić.

Skrzynia

5-ZF 5HP30 (M5 E34 only) — KULT, ale wymiana oleju co 60k!

średnia

Automat ZF 5HP30 (5-biegowy) — TYLKO w M5 E34 (1992-1995, opcja w niektórych rynkach). Pierwsza 5-biegowa automatyczna BMW M! KULT skrzynia. ALE: BMW twierdzi 'olej dożywotni' = BZDURA. Wymiana oleju + filtr + uszczelnienie miski OBOWIĄZKOWA co 60-80 tys. km (1200-2000 PLN). Bez wymiany: szarpanie, opóźnione włączanie, błąd 'Transmission malfunction'. Regeneracja 5HP30 droższa niż 5HP24 (E39): 8000-15000 PLN. M5 E34 z 5HP30 = warto kupić, ale TYLKO z dokumentacją wymian oleju (3-4 wymiany w 28-letnim aucie powinno być). Większość M5 E34 ma manual Getrag (preferowane przez kierowców).

Oświetlenie

Headlight (lampy) zachodzą — żółkną i pęknięcia

niska

Klosze reflektorów E34 (plastik z napisem ILiW lub Hella) po 28+ latach żółkną, matowieją, pęknięcia. Polski klimat (UV + mróz) przyspiesza. Naprawa: polerowanie (zestaw 100-200 PLN, sam możesz w garażu), nowe klosze 600-1500 PLN/strona (oryginały BMW Classic), 300-600 PLN (zamienniki Hella/Depo). Reflektory 4-okrągłe (klasyczne BMW) — wymiana droższa niż prostokątne. Tylne lampy też matowieją, ale rzadziej pękają. Estetyczna wada — auto kolekcjonerskie wymaga restauracji optyki.

Dokumentacja

Cofnięty przebieg — 80% aut z Niemiec

poważna

E34 w PL = 80% importu z Niemiec po 2005. Mechanicy masowo cofali licznik (mechaniczne zegary E34 to 5 minut roboty, elektroniczne — INPA/Tool32). REALNY przebieg auta 28-37 letniego = 250-500k km. Ogłoszenie '150k km' dla E34 = 99% cofnięty licznik. Jak sprawdzić: AUTODNA/CarVertical (100-150 PLN — historia z Niemiec, wpisy serwisowe), dokumentacja serwisowa z pieczątkami (km na każdej wizycie), stan tapicerki fotela kierowcy (przetarta = przebieg), pedały gumowe (starte), kierownica (lakier zdarty), przyciski (wytarte napisy). Auto z 'niskim' licznikiem ale zużytymi elementami = cofnięty. PROBLEM FUNDAMENTALNY — zawsze zakładaj min 300k km.

Elektronika

Centralny zamek elektroniczny — klasyk BMW

niska

Centralny zamek elektryczny w E34 — typowe wady po 25-30 latach: nie odpowiada na klucz/pilot, jedne drzwi się otwierają, inne nie, zacinanie. Przyczyny: zużyte siłowniki w drzwiach (200-400 PLN/szt), zużyte przekaźniki, korodujące styki, GM (General Module — w pre-FL i FL) zimne luty. Naprawa siłownika 300-500 PLN/drzwi, regeneracja GM 400-800 PLN, używany GM 300-600 PLN + kodowanie 100-200 PLN. Pilot kluczyka (od 1990) padający — wymiana baterii 30 PLN, dorobienie pilota 200-400 PLN. Uciążliwe, ale nie krytyczne.

Elektronika / Hamulce

DSC (stabilizacja) wczesnego typu — opcjonalne FL

tylko FLśrednia

DSC (Dynamic Stability Control) — opcjonalne w E34 FL (1994-1996), wczesna generacja systemu. Po 25 latach pompa DSC zawodna: kontrolka DSC świeci, czujniki ABS w piastach skorodowane (300-500 PLN/szt), moduł DSC zimne luty. Naprawa: regeneracja modułu 800-1500 PLN, wymiana modułu nowego 1500-3000 PLN, czujniki ABS 300-500 PLN/szt. Wiele E34 FL jeździ z 'wyłączonym' DSC (kontrolka świeci) — auto hamuje ABS-em normalnie, brak kontroli stabilności. W aucie kolekcjonerskim restauracja DSC = obowiązek estetyczny.

Skrzynie biegów (4)

5-biegowa manualna Getrag 260/290 (KLASYK!)

8/10

Getrag 260 (R6) i Getrag 290 (V8/M5) — klasyczne 5-biegowe manualne BMW. TRWAŁE (300-400 tys. km). Sprzęgło wytrzymuje 200-300k km, wymiana 1500-2500 PLN. M5 E34 ma DEDYKOWANĄ Getrag 290/6 (6-biegowa, wzmocniona) — WSZYSTKIE M5 E34 manual = 6-biegowa.

Dla laika: 5-biegowa manualna BMW lat 90 — TRWAŁA jak skała. Większość E34 ma tę skrzynię. Po 200k km drążek staje się 'luźny' — wymiana tulejek za 200-400 PLN i chodzi jak nowa. Sama skrzynia dożywa 400+ tys. km. Najlepszy wybór dla entuzjastów (M5 wymaga manual!).

6-biegowa manualna Getrag 290/6 (M5 E34 only)

9/10

Getrag 290/6 — 6-biegowa manualna TYLKO w M5 E34 (1989-1995). Pierwsza 6-biegowa BMW M! Wzmocniona, krótka droga drążka, doskonałe biegi. Sprzęgło dwumasowe (DMF) — wymiana z DMF: 4-6k PLN. M5 E34 z manualem = preferowane przez kierowców (kult, ostatni M5 z manual + naturally aspirated 6-cyl).

Dla laika: Skrzynia kultowa — tylko w M5 E34! 6 biegów, krótka droga drążka, precyzyjne. Sprzęgło z dwumasowym kołem (DMF) wymieniasz raz na 200-300k km za 5k PLN. M5 E34 to ostatni M5 z manual + atmosferyczny 6-cyl — WSZYSTKIE M5 V8/V10 po nim mają automaty. Kolekcjonerski Graal.

4-biegowa automatyczna ZF 4HP22

6/10

ZF 4HP22 — 4-biegowa automatyczna w E34 pre-FL (do 1992). Trwała przy wymianie oleju co 60k km (BMW twierdzi 'dożywotni' = bzdura). Regeneracja 4500-7500 PLN. W FL (od 1992) zastąpiona 5-biegową ZF 5HP18. Większość E34 z automatem pre-FL ma tę skrzynię.

Dla laika: Klasyczny ZF automat 4-biegowy z lat 90 — TRWAŁY przy wymianie oleju co 60k km. BMW kłamało że olej 'dożywotni'. Pomijanie = regeneracja 6k PLN. Pytaj sprzedawcę: 'kiedy ostatnia wymiana ATF?'. Brak = traktuj jak bombę.

5-biegowa automatyczna ZF 5HP18 / 5HP30 (M5)

7/10

ZF 5HP18 — 5-biegowa automatyczna w E34 FL (od 1992) dla R6/V8 cywilnych. ZF 5HP30 — TYLKO w M5 (kult, pierwsza 5-biegowa BMW M). Wymiana oleju co 60-80k km OBOWIĄZKOWA (1200-2000 PLN). Regeneracja 5HP18: 5000-8000 PLN, 5HP30 droższa: 8000-15000 PLN. Lepsza dynamika niż 4HP22 (5 biegów = niższe obroty na autostradzie).

Dla laika: Lepszy automat 5-biegowy ZF — w autach FL (od 1992). M5 E34 z 5HP30 to KULT (pierwsza 5-biegowa BMW M). Wymiana oleju co 60k km OBOWIĄZKOWA (BMW kłamie że dożywotni). Pomijanie = bardzo droga regeneracja. Pytaj o dokumentację serwisową.

Korozja — WYSOKIE

BMW E34 (1988-1996) ma WYSOKĄ korozję — fabryczna słabość galwanizacji BMW (poprawa dopiero w E39 1995+). Po 28-37 latach + polska sól = poważna apokalipsa. Korozja widoczna w 90% egzemplarzy na rynku. Auta importowane z południa Niemiec/Hiszpanii/Włoch = dużo lepszy stan. Egzemplarze z PL/Niemiec północ/Skandynawii — często wymagają kompleksowej restauracji blacharskiej. E34 lepsze niż E30 (galwanizacja częściowa), ale gorsze niż E39 (pełna galwanizacja). Touring kombi dodatkowo: tylna szyba uszczelka klasyk. M5 E34 = warto restaurować (kolekcjonerski 80-300k PLN). 525tds (kult diesel) z dobrym blacharską = długo prowadzić.

poważna

Podłużnice (kluczowe!) — strukturalne

Podnieś auto na podnośniku i obejrzyj podłużnice (główne 'kości' nadwozia) z latarką. Powierzchniowa rdza = norma, ale GŁĘBOKA rdza lub pęknięcia = poważny problem strukturalny (5-10k PLN, w skrajnych = wymiana fragmentu nadwozia 8-15k!). Sprawdź magnesem (czy blacha czy szpachla).

poważna

Progi pod plastikowymi listwami

Odkręć plastikowe listwy progowe — pod nimi rdza w 70% egzemplarzy. Pęcherze, dziury, blacha 'pumka' (głuchy odgłos). Naprawa: 1500-3000 PLN/strona. Klasyk E34.

poważna

Tylne nadkola (wewnątrz)

Odkręć tylne koła i obejrzyj wewnątrz nadkola — typowa rdza wokół mocowania zawieszenia. W 60% E34 widoczne pęknięcia blachy. Naprawa: 1500-2500 PLN/strona.

średnia

Klapa bagażnika dolna krawędź

Sprawdź dolną krawędź klapy bagażnika (pod uszczelką, wokół zamka, BMW logo). Woda zbiera się. Naprawa: 800-1800 PLN.

poważna

Mocowania amortyzatorów (komora silnika)

Otwórz maskę i obejrzyj górne mocowania przednich amortyzatorów (strut towers). Pęcherze, rdza, w skrajnych pęknięcia. Naprawa: 2500-5000 PLN. KRYTYCZNE — pęknięty strut tower = niebezpieczna jazda.

poważna

Touring — uszczelka tylnej szyby + ramki lamp

W Touring kombi (od 1991) sprawdź dokładnie uszczelkę tylnej szyby (klejona — heckscheibe), wnętrze bagażnika (mokra wykładzina = wyciek). Ramki lamp tylnych rdzewieją. Naprawa: szyba 1500-3000 PLN, ramki 800-1500 PLN.

średnia

Podłoga w bagażniku pod kołem zapasowym

Podnieś dywanik bagażnika i wyjmij koło zapasowe — pod nim woda zbierała się przez 30 lat = rdza w 50% egzemplarzy. Naprawa: 1000-2000 PLN.

średnia

Drzwi dolne krawędzie (od wewnątrz)

Otwórz drzwi i sprawdź dolne krawędzie od wewnątrz pod uszczelką gumową. Zatkana klapka spustowa pod drzwiami = woda nie spływa. Naprawa: 500-1000 PLN/drzwi.

średnia

Klapa silnika dolna krawędź + uszczelka

Otwórz maskę i obejrzyj dolną krawędź. Naprawa: 600-1200 PLN.

Koszty i ceny

Koszty roczne

OC/AC (klasyk OC, AC niedostępne)700-1 500 PLN/rok
Paliwo (525tds diesel, 15k km/rok)5 500-7 500 PLN/rok
Paliwo (525i M50, 15k km/rok)9 500-11 500 PLN/rok
Paliwo (530i/540i V8 M60, 15k km/rok)13 500-16 500 PLN/rok
Paliwo (M5 S38, 10k km/rok)11 000-14 000 PLN/rok
Serwis planowy (oleje, filtry, hamulce)2 000-3 500 PLN/rok
Naprawy awaryjne (auto 28+ lat)4 000-9 000 PLN/rok
Blacharka antykorozyjna (DEFINITELY potrzebna)5 000-30 000 PLN (jednorazowo)
Pasek M30 (90k km) lub łańcuch M50/M521 500-3 500 PLN
Opony (komplet 225/55 R16)1 300-2 300 PLN (co 3 sezony)
Cena rynkowa8 000 - 50 000 PLN (M5: 80-300k)
RAZEM/rok (zwykłe 525i/525tds)12 500-19 000 PLN
RAZEM/rok (V8 540i)18 000-27 000 PLN
RAZEM/rok (M5)25 000-45 000 PLN

Ceny rynkowe

518i/520i pre-FL (M40/M50), wysoki przebieg8 000 - 16 000 PLN

Najtańsze egzemplarze. Stan = cena. Korozja podłużnic + progów + klapa bagażnika OBOWIĄZKOWO sprawdź. Z LPG OK na codzienność.

525i/528i M50/M52, sprawne, blacharka OK12 000 - 28 000 PLN

POPULARNY wybór. Sprawdź VANOS, pompę wody, kolektor ssący (M52). R6 LPG ekonomiczny.

525tds M51 (143 KM) — KULT diesel10 000 - 25 000 PLN

LEGENDA trwałości diesel. R6 BMW = kult. Sprawdź klapy wirowe (zaślepione = +2k!), turbo, DMF. Najlepszy wybór trasowy.

535i M30 'big six' — KULT12 000 - 25 000 PLN

Niezniszczalny R6 z lat 60-90. Pasek co 90k OBOWIĄZKOWO! Sprawdź dokumentację paska. LPG idealny.

530i/540i V8 M60 (286 KM) FL15 000 - 35 000 PLN

V8 BMW pierwszy od dekad! UWAGA: chain guides plastik (8-15k regen!), Nikasil (USA-spec). Z dokumentacją serwisową.

530i/540i Touring V8 — KULT kombi30 000 - 80 000 PLN

Najpiękniejszy BMW kombi 90s. Touring V8 rzadki, kolekcjonerski. Sprawdź szczelność tylnej szyby.

M5 E34 S38B36 (315 KM)80 000 - 180 000 PLN

OSTATNI M5 z atmo 6-cyl + manual! Kolekcjonerski Graal. Sub-frame, VANOS, indywidualne przepustnice — sprawdź.

M5 E34 S38B38 (340 KM) Nürburgring150 000 - 300 000 PLN

FL M5 z S38B38 (340 KM, limited). Wartość rośnie 5-10% rocznie. CERTYFIKAT BMW Classic.

Rozważ też

Mercedes-Benz W124 (1984-1995)

GŁÓWNY rywal Mercedes — 'niezniszczalny Benz'. OM606 3.0 diesel = MISTRZ TRWAŁOŚCI (1M+ km!), M103/M104 R6 benzyna kultura pracy. 500E (M119, 326 KM, Porsche-built) = rywal M5. W124 LEPSZA antykorozja niż E34 (Mercedes pre-Daimler-Chrysler), ALE mniej sportowa. Cena PL: 10-50k zwykłe, 500E 250-500k. Dla 'spokojnego' kolekcjonera Mercedes lepszy, dla pasjonata sportowej jazdy E34 wygrywa.

Audi 100 C4 (1990-1997)

Audi 100 C4 (potem A6 C4) — FWD/quattro alternatywa. Konstrukcja AUDI 5-cyl benzyna i diesle 2.5 TDI (legendarny). S4/S6 quattro 4.2 V8 (290 KM) rywal M5/540i. Mniejsza emocjonalna wartość niż E34 — Audi 100 to 'zwykła' rodzinna. ANTYKOROZJA Audi 100 LEPSZA niż E34 (ZN-galwanizacja). Cena PL: 6-25k zwykłe, S6 30-60k. Brak kultowego 'M' jak BMW M5.

Mercedes-Benz W210 (1995-2002)

Następca W124 — KATASTROFA antykorozyjna ('sulphur period' Mercedesa 1995-2000). Ale silniki OM606/OM613 wciąż dobre. Mniej sportowa od E34 (bardziej luksusowa). Cena PL: 8-30k zwykłe, E55 AMG 30-80k.

Audi A6 C4 / A8 D2 (1994-2002)

A6 C4 (FL Audi 100) i flagowiec A8 D2 (1994-2002, aluminiowe nadwozie!). Quattro = przewaga zima. RS4/RS6 nie istnieje jeszcze (RS4 dopiero w B5). Cena PL: A6 6-25k, A8 D2 8-35k. Aluminiowe nadwozie A8 = mniej korozji.

Lexus LS400 / GS300 (1989-2000)

Japońska niezawodność — Lexus LS400 (V8 4.0L 1UZ-FE, niezniszczalny 800k km!), GS300 (2JZ-GE, 215 KM atmo). Mniej kultu niż BMW (Lexus = 'cisza i komfort', BMW = 'sport'). Cena PL: LS400 8-30k, GS300 10-25k. Reliability na poziomie Toyoty.