BMW Seria 3 E36
BMW E36 to kultowa Seria 3 z lat 90-tych — bezkompromisowo rear-wheel drive, 50:50 rozkład mas, jeden z najlepiej prowadzących się sedanów w historii. Silniki R6 M50 (żelazny blok, pre-FL) i M52 (aluminiowy, FL) to legendy trwałości — M50 potrafi zrobić 500+ tys. km. UWAGA: auto ma 25-35 lat — KRYTYCZNE problemy to KOROZJA (progi, tylne nadkola, tylna belka z pękającym subframe'em!) i rozpadająca się elektryka (General Module, tylne światła, piksele na zegarach). Najbezpieczniejsze wejście: 320i/325i/328i R6 po FL (1994+) po dobrym garażu. UNIKAJ 318ti Compact (tył Trabanta z drążka skrętnego) i aluminowych M52 w rynkach z wysoką siarką (Nikasil wear!). M3 E36 to osobna bajka — legenda, ale drogi w utrzymaniu (S50B30/S50B32). Dla entuzjastów — klasyk do kupienia TERAZ, bo ceny idą w górę. Dla początkującego — szukaj egzemplarza po restauracji blacharskiej.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Silniki i niezawodność | Pre-FL (1990-1993): M50 (żelazny blok, legenda!) + M51 6-cyl diesel. Najtrwalsze silniki BMW w historii. Minus: M40 z paskiem rozrządu (pasek, nie łańcuch — typowa bomba z opóźnionym zapłonem). | FL (1994-2000): M52 (aluminiowy blok, lżejszy ale wrażliwszy) + M52TU Double-VANOS + M41 4-cyl diesel + M51 cont. Lepsza technologia, ale aluminiowy blok wrażliwy na przegrzanie. | Pre-FL z M50 absolutnie WYGRYWA trwałością (żelazny blok = niezniszczalny). FL z M52 lepsza technologia, ale wymaga uwagi. M52TU z Double-VANOS od 1998 = dobry kompromis. |
| Korozja i stan blacharski | Pre-FL (1990-1993) — gorsze zabezpieczenia antykorozyjne, większe ogniska rdzy. BMW dopiero uczyło się nowoczesnej galwanizacji. 8/10 egzemplarzy ma istotną korozję. | FL (1994-2000) — znacznie lepsze zabezpieczenia, ale po 25+ latach polskiej zimy też nie święte. Ciągle typowe: progi, nadkola. Szansa na egzemplarz bez rdzy większa. | FL wyraźnie lepszy. Jeśli budżet pozwala — szukaj FL 1997-2000 z niskim przebiegiem. |
| Wyposażenie | Pre-FL: bazowe wyposażenie (brak poduszek bocznych, brak klimatyzacji automatycznej, proste radio). Sporadycznie dostępna skórzana tapicerka, pamięć foteli tylko w topowych. | FL: standardowe poduszki boczne (od 1997), klimatyzacja automatyczna (opcja), radio z kolorowym wyświetlaczem, nawigacja pierwsza generacja (Individual). Znacznie nowocześniej. | FL oczywiście wygrywa wyposażeniem. Pre-FL to spartański klasyk — uroki minimalizmu, ale mniej komfortu. |
| Silniki wysokowydajne (M3) | Pre-FL: M3 S50B30 (286 KM) — 0-100 w 5,9 s, pierwsza M3 6-cylindrowa. Kultura pracy fenomenalna. Legenda pierwszej rasy. | FL: M3 S50B32 (321 KM) z INDYWIDUALNYMI PRZEPUSTNICAMI — pierwsze BMW z taką technologią! 100 KM z litra. Absolutny szczyt. | FL M3 3.2 = kolekcjonerski marzeniec. Pre-FL M3 3.0 tańszy, łatwiejszy w utrzymaniu (brak indywidualnych przepustnic). |
| Koszty utrzymania | Pre-FL 30-letni + = potencjalnie tańszy w zakupie, ale droższy w blacharce. Elektronika prostsza (mniej rzeczy do psucia). M50 niezniszczalny = niskie koszty silnikowe. | FL 25-latni = nieco droższy w zakupie, ale mniej korozji. Elektronika bardziej skomplikowana (moduł GM IV, dmuchane poduszki boczne). M52 droższy w naprawie niż M50. | Jak zawsze w klasykach: zadbany egzemplarz > wiek/lifting. Kluczowa jest historia serwisowa, nie wiek. |
| Styl i kolekcjonerska wartość | Pre-FL — pomarańczowe klosze, nerki chromowane, oryginalny design E36. Bardziej 'czysty' wygląd, pierwsze lata modelu. Na kolekcjonerskim rynku ceniony. | FL — białe klosze, Compact (hatchback), nowa M3 3.2, Individual. Bardziej zaawansowana technologia, ale straciło 'czystość' pierwotnego designu. | Kolekcjonersko — pre-FL zyskuje na wartości szybciej (bo oryginalny). W codzienności — FL wygrywa wyposażeniem. |
Silniki (6)
Pierwszy 4-cyl diesel w Serii 3 — wersja turbodoładowana (TDS = Turbo Diesel Swirl chamber). Konstrukcja pół-prehistoryczna (komora wirowa, nie bezpośredni wtrysk), ale niezawodna. Spalanie bardzo dobre jak na diesel z lat 90. 318tds ospałe (90 KM), ale wytrzymałe. Typowe wady: rozpylacze wtryskowe Bosch (regeneracja 600-800 PLN/szt.), pompa wtryskowa VP37 (10-15 tys. PLN remont, rzadko), korodujące mocowanie turbo. Silnik M41 także w E34 525tds.
90 KM w aucie 1300 kg — 0-100 w 13 s. Do miasta i spokojnej trasy wystarczy, ale z załadunkiem męczy się. Typowy diesel 'z czasów przed common rail' — charakter powolny, ciągnący od dołu.
190 Nm przy 2000 obr/min — moment niski, ale dostępny od dołu. Silnik nie lubi kręcenia powyżej 4000 obr/min. Do 4-biegowej manualnej — idealny, bo nie wymaga gimnastyki.
Trasa 5-6 l/100 km, miasto 8-9 l/100 km, autostrada 7,5 l/100 km. Bardzo dobre jak na auto z lat 90-tych. Na biopaliwie (olej rzepakowy 10-20%) jeszcze taniej, ale uwaga na wtryskiwacze.
Pasek rozrządu — wymiana co 80 tys. km OBOWIĄZKOWO. Zerwanie = remont głowicy (4-6 tys. PLN). Dostęp rozsądny, koszt wymiany paska z rolkami: 800-1200 PLN.
Olej 10W-40 lub 15W-40 diesel specification. Wymiana co 10 tys. km. Koszt 200-300 PLN.
Turbo Garrett GT1544S — prosty, trwały. Awarie rzadkie, zwykle po 250 tys. km (zużyte łożyska). Regeneracja 1200-1800 PLN.
0,5-1 l na 10 000 km normalnie. Zwiększone zużycie po 200 tys. km (uszczelniacze zaworowe, wtryskiwacze przepuszczają).
- Rozpylacze wtryskowe Bosch — regeneracja co 200 tys. kmśrednia
- Pasek rozrządu — zerwanie = zniszczona głowicapoważna
- Korodujący kolektor wydechowy przy turbośrednia
- Pompa wtryskowa VP37 — remont 10-15 tys. PLN (rzadkie)średnia
Typowe wady (16)
Zawieszenie / Nadwozie
KRYTYCZNE: Pękający tylni subframe (cracked subframe E36 — klasyk!)
Jeden z najbardziej ZNANYCH problemów E36 — tylna belka (subframe) pęka w miejscach mocowania do karoserii. Dotyczy WSZYSTKICH E36, szczególnie intensywnie eksploatowanych (drift, driftaerokonferencje, mocny gaz + skręty). Przyczyna: słabe spawanie punktów mocowania, cienka blacha podłogi. Objawy: stukanie z tyłu przy przyspieszaniu/hamowaniu, przesuwająca się belka przy mocnym gazie, widoczne pęknięcia blachy wokół śrub mocujących. Naprawa: wzmocnienie płytami reinforcement (dostępne od Redish Motorsport, Turner Motorsport, polskich tunerów) — 800-1500 PLN za komplet + robocizna 1500-2500 PLN. W zaawansowanej fazie — wycinanie i spawanie nowych fragmentów karoserii (3-6 tys. PLN). KRYTYCZNE: przed zakupem ZAWSZE podnieś auto na podnośniku i obejrzyj punkty mocowania subframe! Niezapadalny problem — jeśli już pęknięte, będzie pękać dalej. Egzemplarze z udokumentowanym wzmocnieniem = bezcenne.
Nadwozie
KRYTYCZNE: Korozja — progi, nadkola, komora silnika, klapa bagażnika
E36 po 25-35 lat polskiej zimy = piekło korozji. Newralgiczne miejsca: (1) PROGI pod plastikowymi listwami — najgorsze, typowa dziura po 20 latach, (2) tylne nadkola wewnątrz (wokół tylnej belki), (3) KOMORA SILNIKA wokół mocowań amortyzatorów przednich (klasyk!), (4) klapa bagażnika (dolna krawędź), (5) pod kołem zapasowym w bagażniku. Pre-FL (1990-1993) gorsze od FL (1994-2000), bo technologia galwanizacji BMW była wtedy słabsza. Koszty napraw blacharskich: próg 1500-3000 PLN (sztuka), nadkole 1000-2000 PLN, komora silnika przy amortyzatorze 2000-4000 PLN, klapa 800-1500 PLN. Kompleksowa restauracja blacharska 15-30 tys. PLN. PRZED ZAKUPEM: podnieś listwy progowe, zajrzyj w komorę silnika (szczególnie wokół mocowania górnego amortyzatora), podnieś wykładzinę bagażnika. Auto bez korozji w E36 prawie nie istnieje — szukasz 'ile jest rdzy, nie czy jest'.
Uszczelki drzwi/szyby — świst przy 100+ km/h
Gumowe uszczelki drzwi i szyb w E36 po 20+ latach twardnieją, pękają na krawędziach. Objawy: głośne 'szumienie' przy prędkościach >100 km/h, wiatr w uszach od strony kierowcy, woda przy myciu auta (!). Wymiana: uszczelka drzwi 200-400 PLN/szt. × 4 = 800-1600 PLN, uszczelki okna 150-300 PLN/szt. Montaż DIY możliwy. Nie krytyczne, ale komfort podróżowania dramatycznie się poprawia.
Elektronika
Elektronika — moduł GM III/IV (General Module) pada
General Module (GM III do 1996, GM IV od 1996) to centralny moduł sterujący funkcjami komfortu — centralny zamek, okna, światła wewnętrzne, wycieraczki, alarm. Po 20+ latach pada — typowe: nie działa centralny zamek, światła wewnętrzne samowolnie się włączają, wycieraczki 'pamiętają' czasowe ustawienia, okna nie odpowiadają. Przyczyna: zimne luty na płytce (dry solder joints), kondensatory wysuszone, zalanie z powodu zatkanych odpływów szyberdachu. Objawy dramatyczne: czasem kasetowo, czasem kompletnie. Naprawa: (a) regeneracja w specjalistycznym warsztacie (BMW GMV3 specialists w PL) 400-800 PLN, (b) używany moduł 300-600 PLN + kodowanie 100-200 PLN, (c) nowy (tylko GM IV) 1500-2500 PLN. Przed zakupem PRZETESTUJ: otwieranie kluczykiem z pilota (jeśli nie działa — GM), światła przednie/tylne po wyjęciu kluczyka (powinny zgasnąć po 15 s, nie robią tego = GM).
Piksele padają na wyświetlaczu tablicy rozdzielczej (klastrowanie)
W E36 (szczególnie FL od 1994) wyświetlacz LCD z informacjami (temperatura zewnętrzna, radio, check control) ma tendencję do tracenia pikseli po 15-20 latach. Objaw: czarne linie, brakujące cyfry, cały wyświetlacz nieczytelny. Przyczyna: wysychająca gumowa taśma łącząca LCD z elektroniką (heat seal ribbon). Naprawa: (a) DIY wymiana taśmy (zestaw na AliExpress 50-100 PLN + praca 2h), (b) wysłanie do regeneratora 200-400 PLN, (c) nowy wyświetlacz 600-1200 PLN. Nie wpływa na jazdę, ale estetycznie drażni. Na szczęście to łatwy fix — oryginalny zegarów nie trzeba wymieniać, tylko sam LCD segment.
Centralny zamek — siłowniki drzwi + pompa pneumatyczna padają
Pre-FL E36 (1990-1994) używa pneumatycznego centralnego zamka (pompa pod tylną kanapą + siłowniki w drzwiach + bagażniku). System cieknie — drzwi nie otwierają się z pilota, pompa pracuje bez końca, siłowniki bagażnika zawodzą. Od FL (1994+) zmiana na elektryczne — bardziej niezawodne. Naprawa pre-FL: wymiana pompy 400-800 PLN, siłownik drzwi 150-300 PLN/szt. × 4 + 200 PLN bagażnik. W praktyce lepiej zrobić konwersję na elektryczny (części z FL, 600-1200 PLN). Problem głównie pre-FL — FL z tym nie ma kłopotów.
Układ chłodzenia
Plastikowa chłodnica Behr/Denso pęka — wyciek płynu
Typowa wada BMW E36 (i E34, E39, E46) — plastikowy zbiornik wyrobieniowy chłodnicy (side tank) pęka po 150-200 tys. km, szczególnie w rejonie podłączenia górnego przewodu. Przyczyna: starzenie plastiku (20+ lat ciepłej wody, termocykle), mechaniczne naprężenia. Objawy: wyciek płynu chłodzącego (kałużki pod autem), uzupełnianie co 500 km, biała para wodna zimą. KRYTYCZNE dla M52 (aluminiowy blok!) — przegrzanie = zniszczona głowica (6-10 tys. PLN). Wymiana chłodnicy: 800-1500 PLN (zamiennik Nissens/Behr), wymiana pompy wody + termostatu przy okazji: +500-800 PLN. Jako prewencja zalecane wymienić cały układ chłodzenia (chłodnica, pompa, termostat, wentylator, przewody) przy 150-180 tys. km — pakiet 2500-4000 PLN zapewnia 100 tys. spokoju.
Zawieszenie
Wahacze przednie (tuleje/czopy gumowe) — stuki po 100 tys. km
Przednie zawieszenie E36 typu MacPherson z dwoma wahaczami dolnymi. Tuleje gumowe (bushings) i czopy kuliste wahaczy zużywają się po 100-150 tys. km — typowe stuki przy przejeździe progów zwalniających, luźne prowadzenie, 'pływanie' na autostradzie. Wymiana: (a) tylko tuleje (press-in) 800-1400 PLN + praca 400-600 PLN, (b) kompletny wahacz (łatwiejsze) 500-800 PLN/szt. + praca 300-500 PLN/szt. W praktyce lepiej wymienić cały komplet (2 wahacze + łączniki stabilizatora) — 1500-2500 PLN. Oryginalne Lemförder lub TRW trzymają 150 tys., tanie zamienniki (Febi Bilstein budget) często 50 tys.
Mocowania silnika i skrzyni — pękają po 150 tys. km
Gumowe mocowania silnika (2× engine mount) i skrzyni biegów (transmission mount) pękają po 150 tys. km. Objawy: drgania na biegu jałowym, 'klik' przy przełączaniu biegu 1-2 (przy gazie), głośna praca silnika w kabinie. Wymiana: mocowania silnika 200-350 PLN/szt. × 2 = 400-700 PLN, mocowanie skrzyni 150-250 PLN + praca 300-500 PLN. Łącznie 800-1500 PLN. Prewencja — warto wymienić kompletem.
Wnętrze
Tapicerka skórzana pęka po 20+ latach
Opcjonalna skórzana tapicerka w E36 (Nappa Leather, Nappa Dakota) pęka na bocznej deski fotela kierowcy i na obszyciu kierownicy po 20+ latach. Mniej opcjonalny Montana (półmiękka) trzyma się lepiej. Materiał trzeszczy, rozchodzi się, wypada z szwów. Naprawa: (a) regeneracja skóry (Leatherique, Colourlock — produkty do nawilżania skóry) 200-400 PLN za zestaw, (b) wymiana przedniego fotela skórzanego 800-2000 PLN (używany), (c) przeróbka tapicerska komplet foteli 3000-6000 PLN. Nie krytyczne, ale jeśli kupujesz 'Individual' czy sportowe fotele M Sport — sprawdź stan.
Oparcie fotela (mechanizm regulacji) — pęka plastik
Plastikowy mechanizm regulacji oparcia (pokrętło) pęka po 15+ latach — oparcie nagle 'puszcza' i pada w tył. Często klasyczne fotele M Sport (sportowe z większą regulacją) dotknięte. Naprawa: (a) wymiana samego mechanizmu (pokrętło + zębatka) 150-300 PLN z używki, (b) fotel używany 300-600 PLN. Problem estetyczno-komfortowy, nie bezpieczeństwa (oparcie nie przelatuje w tył, tylko pojedynczo reguluje).
Układ hamulcowy
ABS pompa — pęka plastikowy hydroblok
Pompa ABS (Bosch 5.3) ma plastikowy hydroblok który pęka po 15-20 latach — przeciek płynu hamulcowego, kontrolka ABS/ESP. Objawy: pulsowanie pedału hamulca w dziwnych momentach, cieknący płyn hamulcowy pod silnikiem, utrata ABS. Naprawa: (a) regeneracja hydrobloku (specjaliści w PL) 500-900 PLN, (b) używana pompa 300-600 PLN + kodowanie 150-300 PLN, (c) nowa 2500-4500 PLN. Priorytet — jeździsz bez ABS = wzrost drogi hamowania o 20-30% na mokrej nawierzchni.
Tarcze i klocki hamulcowe — często wymieniane przedwcześnie
E36 ma stosunkowo mały zestaw hamulców przednich (286 mm w 320i, 296 mm w 325i). Przy dynamicznej jeździe (szczególnie 325i/328i/M3) klocki schodzą co 30-40 tys. km, tarcze 60-80 tys. km. Koszt: klocki przód 180-350 PLN + tarcze 250-450 PLN (ATE, TRW) × 2 strony + robocizna 200-400 PLN = łącznie 1200-2000 PLN za przód. Tył rzadziej — 1-1,5 roku częściej. M3 ma większe 315 mm — droższe (4-6 tys. PLN za przód).
Napęd
Getrag skrzynia — zgrzytanie 2-go biegu po 150 tys. km
Skrzynia 5-manual Getrag 220/240/250 w E36 jest generalnie wytrzymała, ale po 150-200 tys. km typowo zaczyna zgrzytać 2-gi bieg (synchronizator) i 3-ci. Przyczyna: stary olej (niesyntetyczny z fabryki!), nieregularna wymiana. W większości egzemplarzy olej NIGDY nie był wymieniony — wymień natychmiast! Olej Redline MT-90 (poleca wielu tunerów) lub Motul Gear 300, 1,2-1,5 l, koszt 150-250 PLN + praca 200 PLN. Jeśli już zgrzytanie — regeneracja skrzyni 3000-5000 PLN (synchronizatory + łożyska). Tańsze niż używana (2000-3500 PLN + praca 800).
Koło dwumasowe (DMF) — pada przy mocnych dieslach
325td/325tds z M51 diesel ma DMF (dual-mass flywheel) — pada po 200-250 tys. km. Objawy: drgania na biegu jałowym, grzechotanie przy wciskaniu sprzęgła, szarpanie przy ruszaniu. Wymiana: koło dwumasowe 2500-4000 PLN (LuK, Sachs) + sprzęgło 1000-1500 PLN + robocizna 1500-2500 PLN = łącznie 5000-8000 PLN. Można zamontować single-mass flywheel (SMF) — tańszy 1500-2500 PLN, ale wzrost drgań (diesel głośniejszy). Benzyny (M50, M52) nie mają DMF — tylko single-mass, bezproblemowe.
Układ zasilania
Klapki wirowe w kolektorze ssącym (swirl flaps) — dieslowa bolączka M51
M51 diesel ma klapki wirowe (swirl flaps) w kolektorze ssącym — plastikowe, sterowane pneumatycznie. Klasyk: klapki urywają się od osi i WPADAJĄ DO CYLINDRÓW — skutek tragiczny (gięte zawory, uszkodzone tłoki, remont głowicy 8-15 tys. PLN). Objawy wczesne: luźne klapki grzechotają, spadek mocy, błędy Check Engine P2004. Rozwiązanie: DEMONTAŻ klapek na stałe (blanking plates — zaślepki) 300-500 PLN + robocizna 400-600 PLN. Każdy M51 z 200+ tys. km powinien mieć klapki zdemontowane. UNIKAJ kupna egzemplarza bez tej modyfikacji!
Skrzynie biegów (3)
5-biegowa manualna skrzynia Getrag — 220 (316/318), 240 (320/323/325), 250 (M3, mocne silniki). Solidna, prosta konstrukcja. Typowe problemy po 150-200 tys. km: zgrzytanie 2-go i 3-go biegu (synchronizatory), luz w wybieraku, wyciek oleju z uszczelniacza wejścia skrzyni. Olej Redline MT-90 lub Motul Gear 300 co 80-100 tys. km (oryginalnie Castrol SMX — niskiej jakości!).
4-biegowa hydrokinetyczna — starsza konstrukcja. GM A4S310R (do 1994) to starsza skrzynia, ZF 4HP22 (mocniejsze silniki 325i, M3) lepsza. Problem: tylko 4 biegi = wysokie obroty na autostradzie, wyższe spalanie. Typowe wady: wyciek oleju z konwertera momentu, zużyte sprzęgła po 200 tys. km, 'lazy' zmiany biegów po 150 tys. km. Olej ATF — wymiana co 80 tys. km OBOWIĄZKOWO.
5-biegowa hydrokinetyczna z trybem Steptronic (ręczne zmiany biegów) — wprowadzona w 1996. Znacznie lepsza od 4-biegowej GM. Niższe obroty na autostradzie, lepsze spalanie, płynniejsze zmiany. Typowe problemy: wyciek oleju z konwertera, zużyte sprzęgła po 250 tys. km. Olej ATF co 80 tys. km.
Korozja — wysoki
BMW E36 po 25-35 lat to trudny temat — korozja jest REGUŁĄ, nie wyjątkiem. Pre-FL (1990-1993) gorszy od FL (1994-2000) — BMW poprawiło zabezpieczenia antykorozyjne w trakcie produkcji. Nie istnieje E36 bez rdzy — pytanie brzmi 'ile i gdzie'. Najgorsze strefy: progi (pod listwą plastikową), tylne nadkola, komora silnika wokół amortyzatorów, klapa bagażnika. Konieczna dokładna inspekcja przed zakupem, bo koszty blacharskie mogą przekroczyć wartość auta. Zadbane egzemplarze po restauracji blacharskiej = marzenie każdego fana E36.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie, wiek auta)900 – 1 800 PLN/rok
- AC (autocasco, zwykle nieopłacalne)nieopłacalne przy wieku 25+ lat
- Przegląd techniczny150 – 250 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr (benzyna R6)300 – 450 PLN
- Klocki + tarcze (komplet przód, 320i/325i)1 200 – 2 000 PLN
- Opony letnie 205/55 R16 (komplet)1 600 – 3 200 PLN
- Paliwo (15 tys. km/rok, 325i benzyna 95)9 000 – 11 000 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, 325tds diesel)5 500 – 7 500 PLN/rok
- Paliwo (LPG sekwencyjny)5 500 – 7 500 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy3 500 – 7 500 PLN/rok (klasyczny wiek)
- RAZEM/rok (325i benzyna)14 000 – 22 000 PLN
- RAZEM/rok (325tds diesel)10 500 – 17 500 PLN
Rozważ też
Główny konkurent E36 w klasie D. W202: bardziej komfortowy, bardziej 'statyczny' w prowadzeniu, znacznie gorszy w dynamicznej jeździe. Diesel 2.2 CDI OM611 (od 1998) — nowoczesny common rail. Benzyny M111 (4-cyl) i M104 (6-cyl). Zaleta: lepsza ochrona antikorozyjna (do 1993!). Wada: drogie części, słabsze wykończenie wnętrza. W202 dla komfortu, E36 dla dynamiki.
Pierwsza generacja A4 — podobny segment. Zaleta: Quattro AWD, dobrze zabezpieczona karoseria (galwanizacja), silniki TDI AFN/AHU (1.9, 90-110 KM — legenda trwałości, 500+ tys. km). Wada: FWD wersje nudne w prowadzeniu, gorsza dynamika niż E36 325i, drogie części Audi. A4 B5 dla trasowej ekonomii, E36 dla frajdy.
Włoski pojedynek stylem — 156 to piękna karoseria, świetnie prowadzi (JTS benzyny i JTD diesle). Zaleta: zjawiskowy design, sportowy charakter. Wada: korozja katastrofalna, elektronika zawodna, drogie części. 156 dla emocji/stylu, E36 dla stabilnej trwałości (jeśli bez rdzy).
Szwedzki konkurent — zdecydowanie wolniejszy w prowadzeniu (FWD), ale bardzo bezpieczny i trwały. Silniki R5 (5-cyl) 2.5 20V/T5 turbo (225 KM). Zaleta: najlepsza w klasie odporność antykorozyjna. Wada: mniej sportowy, droższe części niż w E36. Volvo dla bezpieczeństwa rodziny, E36 dla driving experience.
Konkurent z innej ligi cenowej — tańszy, FWD, bardziej praktyczny. Silniki Zetec (benzyny) OK, TDCi 2.0 (FL 2000+) solidny. Zaleta: tanie części, łatwy serwis. Wada: brak charakteru E36 ani jakości wnętrza. Mondeo dla budżetu, E36 dla prestiżu klasyka.
