BMW Seria 3 E30
BMW E30 to ABSOLUTNA IKONA BMW lat 80 — kierowcy z forów bmwklubpolska.pl traktują E30 jak świętość. To ostatnia 'czysta' Seria 3: tylny napęd, klasyczny rzędowy 6-cyl M20 (kult!), prostota mechaniki, balans 50:50 — nadal jeden z najbardziej angażujących sedanów wszechczasów. Dostępne karoserie: sedan 2d/4d, Touring kombi (od 1987), cabrio, oraz LEGENDARNY M3 (S14 16V 200-238 KM). Ceny PL: zwykłe E30 5-50k PLN, M3 E30 100-500k, M3 Sport Evolution II/III (1990, limited 600 szt!) 500k-1.5M PLN — czysty kolekcjonerski grał. UWAGA KRYTYCZNA: każde E30 ma 30-43 lata — KOROZJA fabryczna katastrofa (lakier pre-galwanizacji BMW), pęknięcia subframe (klasyk M3 E30 na track day!), nylonowe prowadnice rozrządu M20 pęknięte = zniszczenie głowicy. PRE-PURCHASE OGLĘDZINY OBOWIĄZKOWE — szukasz nie 'czy jest rdza', tylko 'ILE jest rdzy'. Najbezpieczniejsze wejście: 318i z M40/M43 (4-cyl, łańcuch) lub 320i/325i z M20 R6 (legenda!) z udokumentowanym rozrządem i blacharką. Cabrio = plastikowy dach (1.5-3k regen). Auto KUPUJESZ raz w życiu — z dokumentacją i po blacharce.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Design zewnętrzny | Klasyczne okrągłe reflektory, chromowane zderzaki, pomarańczowe kierunkowskazy. Klasyk lat 80. | Subtelnie odświeżony (1987) — matowe plastiki w zderzakach, nowe lampy tylne (clean), nowe felgi. M3 EVO III ma duży tylny spojler. | PRE bardziej 'czysty klasyk', FL bardziej 'wytrwały' (lat 90 styling). Pre droższe za 'oryginalny look'. |
| Silniki benzynowe | M10 1.8 (105 KM, pasek), M20 R6 2.0/2.5 (KULT!), S14 M3 200 KM. Brak Touring. | M40 1.6/1.8 (102/115 KM, łańcuch ALE napinacz), M20 R6 (kontynuowane), S14 ewolucja (EVO I/II/III 220-238 KM). Touring od 1987. | PRE: M10 prosty + M20 kult, FL: M40 problematyczny napinacz + S14 EVO. M20 najlepszy w obu (R6 kult). |
| Karoserie | Sedan 2d/4d, cabrio (od 1985). BRAK Touring kombi. | Sedan 2d/4d, Touring kombi (od 1987 — pierwszy Touring BMW Seria 3!), cabrio. | FL wygrywa — Touring tylko w FL. Touring kombi to pożądana karoseria (długie trasy, większy bagażnik). |
| Skrzynie biegów | 4-biegowa Getrag 220 (bazowa), 5-biegowa Getrag 240 (lepsza), 3-biegowa ZF auto. | 5-biegowa Getrag 240 standard, 4-biegowa ZF auto. M3 dedykowana Getrag 265. | FL lepiej — 5-biegowa standard, 4-biegowa auto. PRE z 4-biegówką = swap manualny rekomendowany. |
| Bezpieczeństwo | Brak ABS w bazowych, opcja od 1985. Brak airbag-ów. | ABS standard od 1989 w 320i+, opcja w 318i. Airbag-i NADAL nie ma (E30 = pre-airbag era). | FL bezpieczniejsze (ABS częściej), ale obie wersje BEZ airbag-ów = współczesne standardy nie spełnione. |
| Korozja | 33-43 lata. KATASTROFA — niewiele aut bez rdzy. Często restaurowane. | 30-37 lat. Niewiele lepiej — ten sam fabryczny problem (pre-galwanizacja BMW). | FL nieznacznie lepsze (3-6 lat mniej), ale różnica niewielka. Obie wersje wymagają oględzin profesjonalnych. |
| Ceny rynkowe | 5-30k PLN za zwykłe, M3 E30 100-300k. | 8-50k PLN za zwykłe (Touring droższy), M3 E30 EVO 200-1500k (Sport Evo). | FL droższe (statystycznie nowsze, lepsze, Touring premium). Sport EVO TYLKO FL — kolekcjonerski Graal. |
| Wartość kolekcjonerska | M3 1986-1987 = pierwsza generacja, kult absolutny. Cabrio pre-FL pożądane. | M3 EVO I/II/III = kontynuacja kultu. Sport EVO 1990 (600 szt) = GRAAL. Touring rzadki. | FL wygrywa kolekcjonersko — Sport EVO + Touring + EVO III to absolutne kolekcjonerskie złoto. PRE 1986 M3 też ceniony jako 'pierwsza generacja'. |
Silniki (7)
M21D24 — pierwszy diesel w E30 (324td/324d), bazowany na bloku M20 R6 (6-cyl rzędowy diesel!). Pre-FL: 324d (86 KM atmo) i 324td (115 KM turbo). Wycofany 1991 (niski popyt). Konstrukcja prehistoryczna (komora wirowa, IDI, pompa Bosch VE), ale niezawodna. NICZA: w PL bardzo rzadko (300-500 sztuk?), specyfika niemiecka.
115 KM (324td) — 0-100 w 13 s. Diesel ospały ale ciągnie od dołu. Prosty turbodiesel z lat 80.
220 Nm przy 2400 obr/min — moment niski ale dostępny od dołu.
Trasa 6-7 l, miasto 9-10 l. Bardzo dobre na auto z lat 80.
Pasek rozrządu co 80k km. Zerwanie = remont głowicy (4-6k PLN).
Olej diesel 10W-40, wymiana co 10 tys. km. 250-350 PLN.
Turbo Garrett T2 — prosty, trwały. Awarie rzadkie. Regeneracja 1500-2000 PLN. Bez intercoolera.
0,5-1 l na 10k km norma diesel.
- Pompa wtryskowa Bosch VE — po 400k km regeneracja (3-5k)średnia
- Pasek rozrządu — zerwanie = zniszczona głowicapoważna
- Wtryskiwacze rotacyjne (klasyk Bosch lat 80) — regen co 250k kmśrednia
- Niszowy w PL — części trudniej zdobyćśrednia
Typowe wady (17)
Nadwozie
KATASTROFALNA korozja — progi, nadkola, klapa bagażnika, sub-frame
E30 ma KATASTROFALNĄ korozję — fabryczna słabość lakieru BMW pre-galwanizacji (BMW dopiero od E36 1990 wprowadziło pełną galwanizację). Po 30-43 latach + polska sól = totalna apokalipsa. NEWRALGICZNE: (1) PROGI pod plastikowymi listwami — typowa dziura po 20 latach (1500-3000 PLN/strona), (2) tylne nadkola wewnątrz (wokół zawieszenia), (3) komora silnika wokół mocowań amortyzatorów (klasyk BMW lat 80!), (4) klapa bagażnika dolna krawędź, (5) podłoga w bagażniku pod kołem zapasowym, (6) podłużnice (KRYTYCZNE — pęknięcie = wymiana, 5-8k PLN). E30 bez korozji praktycznie nie istnieje na rynku — szukasz 'ile jest rdzy', nie 'czy jest'. Kompleksowa restauracja blacharska 20-50 tys. PLN. Egzemplarze importowane z Hiszpanii/Włoch (suchy klimat) = na wagę złota. PRZED ZAKUPEM: podnieś listwy progowe, otwórz komorę silnika i obejrzyj mocowania amortyzatorów, podnieś dywanik bagażnika, podstaw auto na podnośniku i obejrzyj sub-frame.
Cabrio — plastikowy dach pęka po 20 latach
E30 Cabrio (od 1985) ma TKANINOWY dach z plastikową tylną szybą — po 20+ latach plastik twardnieje, pęka, traci przezroczystość. Mocowania metalowe rdzewieją, mechanizm składania zacina się. Naprawa: wymiana dachu (płótno + plastik tylna szyba) 1500-3000 PLN (zamiennik), 4000-6000 PLN (oryginał Sonnenland). Mechanizm hydrauliczny (FL od 1990) — wycieki płynu hydraulicznego, naprawa 800-1500 PLN. Cabrio E30 to pożądana karoseria (kult lat 80!), ale dach to kosztowna pozycja w eksploatacji. Pre-FL miał MANUALNY dach (oszczędność, ale zacina się po 20+ latach — 600-1000 PLN regeneracja mechanizmu).
Korodujące mocowanie wycieraczki tylnej (Touring)
Tylna wycieraczka w Touring kombi (od 1987) — KLASYCZNA wada to korodujące mocowanie w tylnej klapie + uszczelka silnika wycieraczki (woda dostaje się do bagażnika!). Objawy: wycieraczka tylna ledwo działa, wycieki wody do bagażnika (mokra wykładzina), korozja blachy wokół osi wycieraczki. Naprawa: wymiana mechanizmu wycieraczki 600-1000 PLN, blacharka tylnej klapy 1500-3000 PLN. Touring był wprowadzony 1987 (FL E30) — pierwszy Touring w Serii 3, design klasyk 'station wagon'. Przed zakupem Touring: sprawdź mokrą wykładzinę bagażnika (rdza pod nią!), działanie tylnej wycieraczki.
Pęknięcia ramy MacPherson — przedni amortyzator
Mocowanie górne przedniego amortyzatora (strut tower) — może pęknąć po 30 latach jazdy z mocnym zawieszeniem (M3 szczególnie!). Przyczyna: zmęczenie blachy + korozja od dołu. Objawy: stuki na nierównościach, widoczne pęknięcia w komorze silnika wokół mocowań, 'klikanie' zawieszenia. Naprawa: wzmocnienie strut tower (wspornik dodatkowy spawany) 800-1500 PLN, w skrajnych — wymiana fragmentu nadwozia (2500-5000 PLN). To problem KRYTYCZNY — pęknięty strut tower = niebezpieczna jazda. Przed zakupem ZAWSZE otwórz maskę i sprawdź mocowania amortyzatorów (rdza, pęknięcia, deformacje). Egzemplarze z 'strut tower brace' (poprzeczka między amortyzatorami) = wzmocnione fabrycznie lub aftermarket.
Nadwozie / Zawieszenie
KRYTYCZNE: Sub-frame mocowania pęka (klasyk M3 E30 i sportowe wersje)
Tylna podramownica (sub-frame) E30 pęka w punktach mocowania do podłogi karoserii — szczególnie problemowe w M3 i auta z mocną jazdą (track day, drift). Przyczyna: cienka blacha podłogi + silne zawieszenie tylne (semi-trailing arm) generuje duże siły. Objawy: stukanie z tyłu przy przyspieszaniu/hamowaniu, widoczne pęknięcia blachy wokół śrub mocujących, przesuwająca się belka. Naprawa profesjonalna 5000-10000 PLN — wycinanie i spawanie nowych fragmentów + wzmocnienia (reinforcement plates). To DUŻY problem — w E30 M3 praktycznie KAŻDY egzemplarz po 30 latach wymaga sprawdzenia/naprawy. Przed zakupem ZAWSZE podnieś auto i sprawdź punkty mocowań sub-frame. Egzemplarze z udokumentowanym wzmocnieniem = bezcenne.
Skrzynia
Sloppy gear lever — Getrag 240/260 po 200k km
Skrzynie Getrag 240/260 (5-biegowe manualne) w E30 są LEGENDARNIE trwałe, ALE mają charakterystyczną wadę po 200+ tys. km — drążek zmiany biegów staje się 'sloppy' (wybiełszone, nieprecyzyjne ruchy). Przyczyny: zużyte tuleje gumowe drążka (shift lever bushings), zużyte mocowanie do podstawy. Naprawa: zestaw nowych tulejek (Bavarian Auto, Lemförder) 200-400 PLN + robocizna 200-300 PLN. Dodatkowo: SHORT-SHIFTER (krótki drążek) 1500-2500 PLN — typowy upgrade entuzjastów (poprawia precyzję, krótka droga). Sama skrzynia Getrag dożywa 400+ tys. km bez remontu. Sprawdzaj wszystkie biegi (1-5 + R) — luz, hałas to drobne wady, ale przeskakujące biegi = remont 4-7k PLN.
Elektronika
Centralny zamek — klasyk BMW lat 80
Centralny zamek elektryczny (standard od 1990, opcja wcześniej) padający — typowe wady po 25-30 latach: nie odpowiada na klucz/pilot, jedne drzwi się otwierają, inne nie, zacinanie się. Przyczyny: zużyte siłowniki (motory) w drzwiach (200-400 PLN/szt), zużyte przekaźniki w module, korodujące styki. Naprawa siłownika 300-500 PLN/drzwi, kompleksowa regeneracja całego systemu 600-1200 PLN. Pilot kluczyka (od 1990) z wytartą gumą i baterią — wymiana baterii 30 PLN, dorobienie pilota 200-400 PLN. To NIE jest krytyczne, ale uciążliwe — w aucie kolekcjonerskim warto zachować pełną sprawność.
Oświetlenie
Lampy zachodzą — żółkną i pęknięcia plastiku
Klosze reflektorów E30 (szkło + plastik) po 30+ latach żółkną, matowieją, pojawiają się pęknięcia. W FL (1987+) klosze plastikowe gorzej niż w pre-FL (szklane). Naprawa: polerowanie (zestaw 100-200 PLN, sam możesz w garażu), nowe klosze: 600-1500 PLN/strona (oryginały BMW Classic), 300-600 PLN (zamienniki Hella). Reflektory podwójne (sedan 4d) droższe — 1000-2000 PLN/strona. Tylne lampy też matowieją, ale rzadziej pękają. Estetyczna wada — auto kolekcjonerskie wymaga restauracji optyki.
Hamulce / Elektronika
ABS pompa — wczesne BMW lat 80 zawodna
ABS w E30 (opcja od 1985, standard od 1989 w 320i+) — pompa Bosch wczesna generacja, po 30 latach dramatycznie zawodna. Objawy: kontrolka ABS świeci, pompa hałasuje (hum), pulsacja na pedale przy normalnym hamowaniu. Naprawa: nowy moduł ABS (Bosch) 1500-3000 PLN + kodowanie 200 PLN. Regeneracja modułu (specjaliści) 800-1500 PLN. Wiele E30 jeździ z 'wyłączonym' ABS (kontrolka świeci) — auto hamuje normalnie, ale w sytuacji awaryjnej (lód) brak wsparcia. Decyzja właściciela — czy naprawiać czy nie. W aucie kolekcjonerskim restauracja systemu ABS = obowiązek.
Układ chłodzenia
Pompa wody plastikowa (M20) — pęka po 150k km
Plastikowa pompa wody (M20 R6, czasem M40 4-cyl) — KLASYK BMW lat 80/90. Plastik degraduje się termocyklami, pęka po 150-200 tys. km (obudowa lub łopatki). Objawy: wyciek płynu chłodzącego (kałużka pod silnikiem), białe smugi pary zimą, przegrzanie. KRYTYCZNE — pęknięta pompa = przegrzanie głowicy = remont 5-8k PLN! Wymiana pompy: 600-1000 PLN (zamiennik Hepu/Geba), z robocizną 800-1300 PLN. Profilaktycznie: wymiana co 150k km lub przy rozrządzie (M20 ma pasek co 90k — wymień pompę przy okazji). Termostat plastikowy też klasyk — pęka, zacinanie. Wymiana pompa+termostat 1200-1800 PLN.
Zawieszenie
Zawieszenie semi-trailing arm — wahacze i sworznie
Tylne zawieszenie E30 — semi-trailing arm (uproszczona wersja vs E36 multi-link). Niska liczba elementów ale po 30 latach zużyte: tuleje gumowe wahaczy (subframe bushings), sworznie kuliste (ball joints), amortyzatory. Objawy: stuki przy progach, luźne prowadzenie, 'pływanie' na prostej. Wymiana kompletna tylnej zawieszki (tuleje + amortyzatory + sworznie): 2500-4500 PLN. Przedni MacPherson — wahacze z tulejami zużyte (1500-2500 PLN). Sprężyny tylne pękają (klasyk E30) — wymiana komplet 600-1000 PLN. Zawieszenie M3 (sportowe) zużywa się szybciej i droższe (1000-1500 PLN dodatkowo).
Dokumentacja
Cofnięty przebieg — 70-80% aut z Niemiec
E30 w Polsce = 70-80% importu z Niemiec po 2000. Mechanicy masowo cofali licznik (mechaniczne zegary E30 to dwa śrubokręty i 5 minut roboty!). REALNY przebieg auta 30-40 letniego: 200-500k km. Ogłoszenie 'oryginalne 100k km' w E30 = absolutna fikcja w 99% przypadków. Jak sprawdzić: AUTODNA/CarVertical (100-150 PLN — historia z Niemiec, czasem wpisy serwisowe), dokumentacja serwisowa z pieczątkami z lat 80-90 (rzadko zachowana), stan tapicerki (przetarta = przebieg), pedały gumowe zużyte (klasyk), wytarta kierownica, wytarte przyciski. Auto z 'niskim' licznikiem ale zużytymi elementami = cofnięty. PROBLEM FUNDAMENTALNY — zawsze zakładaj min 250k km i kupuj auto za realny stan techniczny, NIE za przebieg na liczniku.
Wnętrze
Tapicerka — fotele Sport, M3, kierownica MTech II
Tapicerka E30 — typowo 'Velour' (welurowa) lub 'Pacific Cloth' w bazowych, skóra 'Nappa' (opcja), w M3 'M Cloth' (charakterystyczne 3-kolory M). Po 30+ latach: skóra pęka (fotele kierowcy boczna deska), welur traci wzór, materiały na drzwiach odklejają się. Restauracja jednego fotela skóra 800-1500 PLN, kompletna wymiana skóry 4000-7000 PLN. Kierownica MTech II (M3) — pożądany element, oryginalne BMW Classic 1500-3000 PLN. M-Cloth tapicerka oryginalna (limited supply BMW Classic) — 5000-10000 PLN za komplet (sama skóra). To kolekcjonerski element — auto z oryginalną M-Cloth + MTech II = wartość rośnie.
Tablice rozdzielcze — pęknięcia plastiku po 30 latach
Deska rozdzielcza E30 (twardy plastik) po 30+ latach na słońcu pęka — typowe pęknięcia wokół głośników, na górze deski (pod szybą), na panelu klimatyzacji. Polski klimat (mróz + UV) destruktywny. Naprawa: wymiana deski 1500-3000 PLN (używana w PL), 4000-7000 PLN (oryginał BMW Classic — limited!), restauracja (pasta + lakier) 600-1200 PLN. Dodatkowo: tapicerka drzwi pęka, panele konsoli pękają. W aucie kolekcjonerskim restauracja deski to OBOWIĄZEK (estetyka). Egzemplarze garażowane (USA, Szwajcaria) z lepszą deską = warte więcej.
Silnik
Silnik M20 — uszczelka pod głowicą po 200k km
M20 R6 — po 200-250 tys. km uszczelka pod głowicą (head gasket) zaczyna przeciekać. Objawy: ślady oleju w płynie chłodzącym (biały kremek w korku), spadek poziomu płynu, biały dym z wydechu (woda paruje), nadmierna kompresja w układzie chłodzenia (rozszerzenie zbiornika). Wymiana uszczelki + szlif głowicy: 4000-7000 PLN (R6 droższy niż 4-cyl). Przy okazji: wymiana paska rozrządu, prowadnic, pompy wody, termostatu — komplet 6000-10000 PLN. To duża operacja, ale po niej silnik przejedzie kolejne 200k km. Wcześnie diagnozowane = oszczędność (zniszczona głowica = remont 12-20k PLN).
Wycieki uszczelek silnika — pokrywa zaworów, miska olejowa
Każde E30 po 30 latach ma wycieki oleju — to norma, nie wada. NAJCZĘSTSZE: uszczelka pokrywy zaworów (wyciek na boki głowicy, 200-400 PLN), uszczelka miski olejowej (wyciek na podłoże, 400-700 PLN), uszczelnienie wałków rozrządu (200-400 PLN przy okazji rozrządu), uszczelnienie pompy oleju. W M3 (S14) dodatkowo: uszczelnienia indywidualnych przepustnic (600-1200 PLN). Sprawdź pod silnikiem latarką — mokre/zaolejone elementy = wyciek. Można zignorować jeśli małe (dolewki), ale silne wycieki w komorze silnika to ryzyko pożaru. Restauracja kompletna uszczelek silnika 1500-3500 PLN.
Klimatyzacja
Klimatyzacja R-12 → R-134a converter
E30 z fabryczną klimatyzacją (opcja, rzadkie) — układ R-12 (czynnik chłodzący freon CFC, ZAKAZANY od 1995). Aby działała = retrofit na R-134a (lub R-1234yf). Koszty konwersji: nowa sprężarka 1500-2500 PLN, kondensator 800-1500 PLN, dehydrator + przewody 600-1000 PLN, ładowanie i regulacja 400-600 PLN. RAZEM 3500-6000 PLN. W praktyce: 90% E30 ma niedziałającą klimę (fabryczna pompa pęknie po 20 latach, a koszt naprawy w 30-letnim aucie nie ma sensu). Auto kolekcjonerskie = warto restaurować.
Skrzynie biegów (4)
LEGENDARNA Getrag 240 (4-cyl) i Getrag 260 (R6, M3 z 260/5) — jedna z najlepszych skrzyń manualnych BMW. Krótka droga drążka (po wymianie tulejek), precyzyjne biegi, niezniszczalne. Sprzęgło wytrzymuje 150-200k km, wymiana 1200-2000 PLN. Standardowa w 320i+, opcja w 318i. M3 ma dedykowaną Getrag 265/5 (wzmocnioną). WADA: po 200k drążek 'sloppy' — wymiana tulejek 200-400 PLN.
4-biegowa Getrag 220 — bazowa skrzynia w 316/318i pre-FL (1982-1987). Trwała ALE archaiczna — bez 5-go biegu autostradowa jazda męczy (wysokie obroty). Większość kupujących wymienia na 5-biegową Getrag 240 (swap 1500-3000 PLN). W FL (1987+) wycofana — wszystko na 5-biegowej.
Stara 3-biegowa ZF 3HP22 — używana w 320i/325i pre-FL (do 1987) z automatem. Archaiczna (3 biegi = wysokie obroty na autostradzie). Trwała ale słaba dynamika i wysokie spalanie. Wymiana oleju co 60k km OBOWIĄZKOWA (BMW kłamało że dożywotni). Regeneracja 4000-7000 PLN. W FL (1987+) zastąpiona 4-biegową ZF 4HP22.
ZF 4HP22 — 4-biegowa automatyczna w E30 FL (1987-1994). Lepiej niż 3HP22 (4 biegi, niższe obroty na autostradzie). Trwała przy wymianie oleju co 60k km (BMW twierdzi 'dożywotni' = bzdura). Regeneracja 4500-7500 PLN. Większość E30 z automatem ma tę skrzynię. M3 NIE ma automatu (tylko Getrag manual!).
Korozja — WYSOKIE
BMW E30 (1982-1994) ma KATASTROFALNĄ korozję — fabryczna słabość lakieru pre-galwanizacji BMW (pełna galwanizacja dopiero od E36 1990). Po 30-43 latach + polska sól = totalna apokalipsa. Korozja widoczna w 95% egzemplarzy na rynku. Auta importowane z południa Niemiec/Hiszpanii/Włoch/Kalifornii (suchy klimat) = na wagę złota. Egzemplarze z Polski / Niemiec północ / Skandynawii — często 'dziurawy patelnia' wymagająca kompleksowej restauracji blacharskiej (20-50 tys. PLN). E30 bez korozji praktycznie nie istnieje — szukasz 'ile rdzy', nie 'czy jest'. M3 i Sport Evo z dokumentacją + galwanizowanymi panelami (powtórna restauracja) = wartość kolekcjonerska.
Koszty i ceny
- OC/AC (klasyk OC, AC niedostępne)500-1 200 PLN/rok
- Paliwo (318i M40, 10k km/rok)5 500-7 000 PLN/rok
- Paliwo (325i M20 R6, 10k km/rok)6 500-8 500 PLN/rok
- Paliwo (M3 S14, 8k km/rok)6 500-9 500 PLN/rok
- Paliwo (324td diesel, 10k km/rok)4 500-6 000 PLN/rok
- Serwis planowy (oleje, filtry, hamulce)1 500-3 000 PLN/rok
- Naprawy awaryjne (auto 30+ lat!)4 000-10 000 PLN/rok
- Blacharka antykorozyjna (DEFINITELY potrzebna)5 000-30 000 PLN (jednorazowo)
- Pasek/łańcuch rozrządu (M10 60k, M20 90k, M40 100k)1 500-3 500 PLN (cyklicznie)
- Opony (komplet 195/65 R14)1 000-1 800 PLN (co 3 sezony)
- Cena rynkowa5 000 - 50 000 PLN (M3: 100k-1.5M)
- RAZEM/rok (zwykłe 318i/320i)10 000-18 000 PLN
- RAZEM/rok (325i)12 000-20 000 PLN
- RAZEM/rok (M3)20 000-40 000 PLN
Rozważ też
GŁÓWNY rywal Mercedesa — 'Baby Benz', zbudowany jak czołg. Diesle OM601/OM602 niezniszczalne (500k+ km), M102 benzyna OK. 190E 2.3-16 (Cosworth, 185 KM) = rywal M3 E30. W201 LEPSZA antykorozja niż E30 (Mercedes pre-Daimler-Chrysler), ALE mniej sportowa, mniej angażująca. Cena PL: 5-25k PLN, 190E 2.3-16 30-80k. Dla 'spokojnego' kolekcjonera Mercedes lepszy, dla pasjonata sportowej jazdy E30 wygrywa.
Audi 80 to FWD/quattro alternatywa. Konstrukcja AUDI 5-cyl benzyna (KX/KE) i diesle 1.6/1.9 TD/TDI. Quattro w B3/B4 (5-cyl) świetne ale rzadkie. Mniejsza emocjonalna wartość niż E30 — Audi 80 to 'zwykła' rodzinna limuzyna. ANTYKOROZJA Audi 80 LEPSZA niż E30 (ZN-galwanizacja od 1985!). Cena PL: 4-15k PLN za zwykłe, 8-25k za quattro. Brak kultowego 'M' jak BMW M3.
Bezpośredni rywal M3 E30. Silnik 2.3-16 (185 KM) i 2.5-16 (204 KM) opracowany przez Cosworth. Body kit DTM. Mniej dynamiczne niż M3 (185 vs 200 KM), ale bardziej luksusowe. KOLEKCJONERSKIE — 30-80k PLN za 2.3-16, 80-150k za 2.5-16 EVO. Mniej kultowy niż M3 ale rzadszy.
VW coupé z silnikami 1.8 16V, 2.0 16V, VR6 (190 KM). FWD, 2-drzwiowe. Mniejsza emocjonalna wartość niż E30 (FWD vs RWD), ale bardziej praktyczne. VR6 = kult VW. Cena PL: 6-20k PLN. Inny segment niż E30 (sport coupé), ale konkurencja czasowa.
Włoski rywal RWD! Alfa 75 — sedan z napędem na tył, transaxle (skrzynia z tyłu = balans 50:50). Silniki 4-cyl (Twin Spark 1.8/2.0), V6 'Busso' (3.0L 192 KM, kult Alfa!). Cena PL: 8-25k PLN, V6 30-50k. Bardziej charakterystyczna niż E30 (włoska finezja), ale gorsza antykorozja, gorsza niezawodność elektroniki. Dla pasjonatów Alfa Romeo.
