BMW Seria 1 E87
BMW Serii 1 E87 to kompaktowe auto z tylnym napędem i sportowym charakterem, rzadko spotykane w tej klasie. Uważaj na diesle z silnikiem N47 (problem z łańcuchem rozrządu z tyłu silnika – kosztowna naprawa) i na benzynowe N43 z bezpośrednim wtryskiem (drogie wtryskiwacze). Najlepszy wybór to diesel 118d/120d z silnikiem M47 (pre-facelift) lub benzynowy 118i/120i z N46. Po liftingu (od 2007) zmienił się design i silniki, ale nowe jednostki wprowadziły nowe problemy. Koszty utrzymania wyższe niż w japońskich odpowiednikach, ale wciąż rozsądne jak na BMW.
Wersje / Liftingi
| Kategoria | Pre-facelift | Facelift | Werdykt |
|---|---|---|---|
| Niezawodność silników | N45/N46 benzyna — proste silniki bez turbo i bezpośredniego wtrysku. Problem z napinaczem łańcucha w rocznikach 2004–2006, spalanie oleju w N46. M47 diesel — łańcuch z przodu, trwały (400 tys.+ km). | N43 benzyna — bezpośredni wtrysk = drogie wtryskiwacze, sonda NOx, pompa wysokiego ciśnienia. N47 diesel — łańcuch z TYŁU silnika, rozciąga się po 100–150 tys. km, naprawa 4 500–8 500 PLN. | Pre-facelift wygrywa. M47 diesel to najtrwalsza jednostka. Benzynowy N46 prostszy i tańszy w naprawie niż N43. |
| Koszty napraw silnika | Wymiana łańcucha N45/N46: 1 500–2 000 PLN. Łańcuch M47 diesel: 2 000–2 500 PLN. Wtryskiwacze M47: 500 PLN/szt. (regeneracja). Proste silniki = niższe rachunki. | Łańcuch N47 diesel: 4 500–8 500 PLN. Wtryskiwacze N43: 1 900 PLN/szt. Sonda NOx + katalizator N43: 2 000–4 000 PLN. Bezpośredni wtrysk = wysokie rachunki. | Pre-facelift zdecydowanie tańszy w naprawach silnika — szczególnie diesel M47 vs N47. |
| Komfort i wyposażenie | Prostsza deska rozdzielcza, mniejszy ekran iDrive (jeśli jest). Mniej systemów elektronicznych. Tylko nadwozie 5-drzwiowe hatchback. Gorsze materiały wykończeniowe. | Nowsza deska rozdzielcza, lepszy iDrive z większym ekranem. Więcej opcji (start-stop, PDC). Dostępne nadwozia: hatchback 3d/5d, coupé, cabrio. Lepsze materiały. | Facelift wygrywa — lepsze wyposażenie, więcej opcji nadwozia i nowocześniejsze wnętrze. |
| Elektronika i niezawodność | Mniej elektroniki = mniej potencjalnych problemów. Prostsze systemy, mniej sterowników. Problemy z regulatorami szyb. | Więcej elektroniki = więcej potencjalnych awarii. Problemy z przyciskiem start-stop, systemem CAN-bus, czujnikami parkowania. Ale lepsze oprogramowanie. | Pre-facelift nieco lepszy — mniej elektroniki oznacza mniej awarii. |
| Spalanie paliwa | Benzyna N46 120i: 7,4 l/100 km (mieszany). Diesel M47 120d: 5,7 l/100 km. Starsze silniki spalają nieco więcej. | Benzyna N43 120i: 6,4 l/100 km. Diesel N47 120d: 5,0 l/100 km. Nowsze silniki z bezpośrednim wtryskiem spalają mniej. | Facelift wygrywa — nowsze silniki są oszczędniejsze o 10–15%. |
| Możliwość montażu LPG | N45 i N46 — idealnie nadają się na LPG! Wielopunktowy wtrysk, prosty montaż. Koszt instalacji: 3 000–4 500 PLN. Realne oszczędności przy dużych przebiegach. | N43 — NIE nadaje się na LPG (bezpośredni wtrysk). Diesel — LPG niemożliwy. Brak opcji taniego paliwa w poliftowych wersjach benzynowych. | Pre-facelift wygrywa — LPG to duże oszczędności, a N46 idealnie się nadaje. |
| Wartość rynkowa | Tańsze o 20–30%. Idealne na budżet, ale starsze roczniki wymagają dokładniejszych oględzin. M47 diesel dobrze trzyma wartość. | Droższe, lepiej trzymają wartość. Coupé i cabrio drogie. Łatwiej sprzedać poliftowy egzemplarz. | Zależy od budżetu. Pre-facelift = tańszy zakup + tańsze naprawy. Facelift = lepsza inwestycja długoterminowa. |
| Korozja nadwozia | Po 18–22 latach rdza na podwoziu, nadkolach, tylnych błotnikach. Dłuższa ekspozycja na warunki atmosferyczne. | Młodsze roczniki = mniej korozji. Te same słabe punkty, ale mniej zaawansowana rdza. | Facelift wygrywa — 2–3 lata młodsze = mniej korozji. |
Silniki (5)
Najlepsza jednostka napędowa w E87 pre-facelift. Diesel M47 ze starszą, sprawdzoną konstrukcją. Łańcuch rozrządu z przodu silnika (łatwy i tani dostęp!), trwała turbosprężarka Garrett. Wersja 118d ma 122 KM (ekonomiczna), 120d — 163 KM (dynamiczna). Żywotność ponad 400 tys. km przy regularnym serwisie. Jedyny problem to klapy wirowe w kolektorze dolotowym.
163 KM przy 4000 obr/min (120d) to bardzo dobra moc jak na 2-litrowego diesla. Auto przyspiesza żwawo, turbo daje mocnego kopa od niskich obrotów. Sprint 0–100 km/h w ok. 8,2 s. Wersja 118d (122 KM) jest spokojniejsza, ale w zupełności wystarczająca do codziennej jazdy.
340 Nm przy 2000 obr/min (120d) — ogromny moment obrotowy dostępny praktycznie od razu. To dlatego diesel tak dobrze ciągnie bez kręcenia silnika. Wyprzedzanie na trasie jest bezproblemowe. 118d ma 280 Nm — też bardzo dobrze.
W mieście zużywa ok. 7–8 l/100 km, na trasie 4,5–5,5 l/100 km. To jeden z najbardziej oszczędnych silników w E87. Realnie wychodzi ok. 6–7 l/100 km. Wersja 118d (122 KM) jest jeszcze oszczędniejsza — ok. 5,5–6,5 l/100 km.
Łańcuch rozrządu umieszczony z PRZODU silnika — to ogromna zaleta M47 nad następcą N47! Dostęp jest prosty, nie trzeba demontować skrzyni biegów. Łańcuch jest trwały — wytrzymuje ponad 200 tys. km. Wymiana z napinaczem i ślizgami to ok. 2 000–2 500 PLN. Przy regularnej wymianie oleju potrafi wytrzymać cały żywot silnika.
Diesel M47 wymaga oleju 5W-30 lub 0W-30 w specyfikacji BMW LL-04. Pojemność 5,0–5,5 litra. Wymieniaj co 7 000–10 000 km — diesle wymagają częstszej wymiany niż benzyny. Stosuj olej dopuszczony do silników z DPF (jeśli posiada).
Turbosprężarka Garrett o zmiennej geometrii łopatek — trwała i sprawdzona konstrukcja. Przy regularnej wymianie oleju wytrzymuje 250–300 tys. km. Objawy zużycia to utrata mocy, czarny dym z wydechu i gwizd. Regeneracja turbo kosztuje ok. 1 500–2 500 PLN, nowa turbo to 3 000–4 500 PLN.
Część egzemplarzy M47 posiada filtr cząstek stałych (DPF), głównie z rynków zachodnioeuropejskich. Przy jeździe głównie miejskiej filtr się zatyka. Regeneracja w serwisie kosztuje 500–1 000 PLN, nowy DPF to 2 500–4 000 PLN. Przy dłuższych trasach regeneruje się automatycznie.
Diesel M47 generalnie nie zużywa dużo oleju. Norma to ok. 0,3–0,5 l/1000 km. Jeśli auto 'pije' olej, może to oznaczać problem z turbosprężarką (uszczelki) lub uszczelkami głowicy. Sprawdzaj poziom oleju co 5 000 km.
- Zużycie klap wirowych w kolektorze dolotowym (mogą wpaść do silnika!)poważna
- Zużycie koła dwumasowego po 150 tys. kmśrednia
- Zużycie tłumika drgań wału korbowego po 100 tys. kmśrednia
- Regeneracja wtryskiwaczy co 150–200 tys. km (500 PLN/szt.)średnia
- Wyciek oleju z uszczelki miski olejowejniska
Typowe wady (10)
Silnik
Awaria łańcucha rozrządu w silniku N47 (diesel po 2007)
Łańcuch rozrządu w dieslu N47 rozciąga się i może przeskoczyć, powodując zgniecenie zaworów i zniszczenie silnika. Łańcuch umieszczony z tyłu silnika — wymiana wymaga zdjęcia skrzyni biegów lub wyjęcia silnika. Koszt naprawy: 4 500–8 500 PLN. Objaw: grzechotanie/brzęczenie z tyłu silnika na zimno. Profilaktyka: wymiana oleju co 8 000–10 000 km!
Wadliwy napinacz łańcucha rozrządu (silniki benzynowe N45/N46)
W silnikach benzynowych N45 i N46 (roczniki 2004–2006) śruba mocująca napinacz łańcucha mogła się obluzować, co prowadziło do przeskoczenia łańcucha i uszkodzenia silnika. BMW poprawiło konstrukcję w późniejszych rocznikach. Wymiana łańcucha z napinaczem: 1 500–2 000 PLN. Przed zakupem koniecznie sprawdź, czy napinacz był wymieniany.
Awaria wtryskiwaczy w silniku N43 (benzyna po 2007)
Bezpośredni wtrysk paliwa w silniku N43 jest głównym źródłem problemów. Wtryskiwacze potrafią paść przed 100 tys. km. Koszt jednego wtryskiwacza z wymianą to ok. 1 900 PLN — a jest ich cztery. Dochodzą problemy z pompą wysokiego ciśnienia (2 000 PLN) i sondą NOx (2 000–4 000 PLN z katalizatorem). Silnik bardzo wrażliwy na jakość paliwa.
Awaria cewek zapłonowych (silniki benzynowe 2006–2010)
Cewki zapłonowe ulegają awarii, powodując nierówną pracę silnika (szarpanie, spadek mocy, kontrolka 'check engine'). BMW przeprowadziło kampanię serwisową na wymianę cewek. Koszt wymiany jednej cewki: 150–300 PLN. Wymień wszystkie cztery naraz, żeby uniknąć kolejnych wizyt w warsztacie.
Zużycie klap wirowych w kolektorze dolotowym (diesle)
Plastikowe klapy wirowe (swirl flaps) w kolektorze dolotowym diesli degradują się z czasem. Odłamki mogą wpaść do cylindrów i poważnie uszkodzić silnik — pierścienie, tłoki, a nawet głowicę. W M47 zużywają się osie klap, w N47 klipsy i tuleje. Profilaktycznie warto zamontować zaślepki klap (300–500 PLN) lub wymienić kolektor (1 500–2 500 PLN).
Elektronika
Awaria regulatorów szyb (szczególnie tylne)
Mechanizmy podnoszenia szyb (szczególnie tylnych) ulegają awarii między 60 000 a 100 000 km. Szyba się nie zamyka, opada lub działa bardzo wolno. Koszt wymiany regulatora: 300–600 PLN za stronę z robocizną. Problem dotyczy głównie modeli 5-drzwiowych.
Problemy z elektroniką i systemem CAN-bus
Poliftowe modele mają więcej elektroniki, co oznacza więcej potencjalnych problemów: awaria przycisku start-stop (300–600 PLN), zawieszanie się iDrive, awaria czujników parkowania (200–400 PLN/szt.), problemy z systemem start-stop. W poliftowych modelach zalecane są regularne aktualizacje oprogramowania w specjalistycznym serwisie BMW.
Napęd
Zużycie koła dwumasowego i sprzęgła (diesle z manualem)
Koło dwumasowe w wersjach diesel ze skrzynią manualną zużywa się po 150–200 tys. km. Objawy to wibracje i szarpanie przy ruszaniu na niskich obrotach, stukanie na biegu jałowym. Wymienia się zwykle razem ze sprzęgłem. Koszt koła dwumasowego ze sprzęgłem i montażem: 2 500–4 000 PLN.
Układ chłodzenia
Awaria pompy wody i termostatu
Plastikowe elementy układu chłodzenia (pompa wody, termostat, zbiornik wyrównawczy) pękają po 80 000–150 000 km, powodując wycieki płynu chłodniczego. Przegrzanie silnika może uszkodzić głowicę. Wymiana pompy wody i termostatu: 800–1 500 PLN. Zawsze sprawdzaj temperaturę silnika i poziom płynu.
Nadwozie
Korozja tylnych błotników i nadkoli
Rdza pojawia się na tylnych błotnikach (pod plastikowymi nakładkami nadkoli), na pokrywie bagażnika i na dolnych krawędziach drzwi. Problem nasilony w egzemplarzach z lat 2005–2010 i w autach z krajów skandynawskich/niemieckich (sól na drogach). Naprawa lakiernicza: 800–2 500 PLN w zależności od zakresu.
Skrzynie biegów (4)
5-biegowa skrzynia manualna stosowana w słabszych wersjach (116i, 118i, 118d) pre-facelift. Solidna i bezproblemowa konstrukcja. Wymaga wymiany oleju co 60–80 tys. km. Sprzęgło zużywa się po 150–200 tys. km. Brak 6. biegu odczuwalny na autostradzie — wyższe obroty i hałas.
6-biegowa skrzynia manualna stosowana w mocniejszych wersjach (120i, 120d, 130i) i w modelach poliftowych. Trwała i bezproblemowa. Wymaga wymiany oleju co 60–80 tys. km. Sprzęgło zużywa się po 150–200 tys. km (koszt wymiany 1 500–2 500 PLN). Precyzyjne, krótkie przełożenia — typowe dla BMW.
6-biegowy automat ZF 6HP — sprawdzona i solidna skrzynia z konwertorem momentu obrotowego. Stosowana głównie z silnikami diesla i mocniejszymi benzynowymi. Wymaga wymiany oleju i filtra co 60–80 tys. km. Awaria płytki sterownika: ok. 1 000 PLN. Kompletna regeneracja: 4 000–7 000 PLN. Ważne: BMW twierdzi, że olej jest 'na cały żywot' — to nieprawda, wymieniaj!
6-biegowy automat General Motors 6L45 — stosowany z częścią silników czterocylindrowych (116i, 118i, 118d). Gorsza od ZF 6HP — znana z problemów z chłodzeniem oleju, szarpnięć przy zmianie biegów i mniejszej trwałości. Problem z zablokowaniem selektora w pozycji 'P' to znana wada. Regeneracja: 4 000–6 000 PLN.
Korozja — średni
BMW E87 ma przyzwoitą ochronę antykorozyjną jak na swój wiek, ale po 15–20 latach rdza zaczyna się pojawiać. Problem dotyczy szczególnie tylnych błotników, nadkoli i elementów podwozia. Egzemplarze z krajów skandynawskich lub z północnych Niemiec będą miały więcej rdzy. Strukturalna rdza (podłoga, podramownica) jest rzadka, ale dyskwalifikuje auto.
Koszty i ceny
- OC (ubezpieczenie)500 – 1 100 PLN/rok
- AC (autocasco)600 – 1 500 PLN/rok
- Przegląd techniczny99 – 170 PLN/rok
- Wymiana oleju + filtr300 – 500 PLN (co 10 tys. km)
- Klocki + tarcze hamulcowe (komplet przód)600 – 1 200 PLN (co 40–60 tys. km)
- Opony letnie (komplet)800 – 1 600 PLN (co 2–3 sezony)
- Opony zimowe (komplet)900 – 1 600 PLN (co 3–4 sezony)
- Opony RunFlat (jeśli posiada)+100–200 PLN/szt. vs standardowe
- Podatek drogowy (akcyza)0 PLN (brak w Polsce)
- Paliwo (15 tys. km/rok, benzyna 2.0)7 500 – 10 000 PLN/rok
- Paliwo (15 tys. km/rok, diesel 2.0)4 500 – 6 500 PLN/rok
- Serwis i drobne naprawy1 500 – 4 000 PLN/rok
- RAZEM/rok (benzyna 2.0)12 000 – 20 000 PLN
- RAZEM/rok (diesel 2.0)9 000 – 15 000 PLN
Rozważ też
Główny rywal z koncernu VW. Napęd na przód (lub quattro), lepsza jakość wnętrza, ale mniej sportowe prowadzenie. Silniki 2.0 TDI CR oszczędne, ale mają problemy z pompą oleju. Automat DSG wymaga serwisu co 60 tys. km. Nieco niższe koszty utrzymania niż BMW.
Tańsza alternatywa z napędem na przód. Więcej miejsca w kabinie i bagażniku. Silniki 1.9/2.0 TDI bardzo oszczędne i trwałe. Brak sportowego charakteru BMW (tylny napęd!), ale niższe koszty utrzymania i tańsze części. Najpopularniejszy kompakt w Polsce.
Konkurent premium ze gwiazdą. Komfortowy, ale znacznie mniej sportowy — napęd na przód, miękkie zawieszenie. Problemy z automatem CVT i rdzą. Mniejszy prestiż niż BMW Serii 1. Tańszy w zakupie, porównywalny w utrzymaniu.
Znacznie tańsza alternatywa ze świetnym prowadzeniem (choć napęd przedni). Diesle 1.6/2.0 TDCi oszczędne. Gorsza jakość wykończenia i prestiż, ale niższe koszty zakupu i serwisu. Doskonały wybór, jeśli priorytetem jest budżet.
Szwedzki kompakt premium z napędem na przód. Bezpieczny (5 gwiazdek NCAP), trwałe silniki 5-cylindrowe. Mniej sportowy od BMW, ale bardzo komfortowy. Tańszy w utrzymaniu. Warto rozważyć, jeśli bezpieczeństwo jest priorytetem.
